21. Портово-промышленные комплексы зарубежной Европы

Особенности географического положения и конфигурация территории зарубежной части Европы привели к тому, что на ее берегах воз­никли сотни больших, средних и малых пор­тов. Они сыграли свою роль в ее истории и про­должают сохранять существенное значение в настоящем. В средние века такие порты фор­мировались в основном в глубине речных эсту­ариев. В XIX—XX вв., по мере роста тоннажа судов и развития океанических торговых свя­зей, стали быстрее расти те порты, которые располагались в приморской части эстуариев и на открытом побережье.

Морские порты зарубежной Европы давно уже стали средоточием таких функций морско­го хозяйства, как судоходство, судостроение, судоремонт, а также рыболовство. Наряду с этим в них развивалась и промышленность, но она не преобладала. Лишь в 1950-е гг. в реги­оне наметилась отчетливая тенденция к пере­мещению в приморские районы и центры про­мышленных производств, работающих на им­портном сырье и ориентирующихся на экспорт своей продукции. Так возникла специфиче­ская «портовая промышленность», которую представляли нефтепереработка и нефтехи­мия, черная и цветная металлургия, тепловая электроэнергетика. В дальнейшем, по мере развития контейнеризации и транспортирования генеральных грузов, в морских портах воз­никли перегрузочные пункты — терминалы, а в состав «портовой промышленности» вошли и предприятия некоторых отраслей, тесно свя­занных с новым этапом НТР. Все это привело к формированию портово-промышленных комп­лексов, в которых до 4/5 территории использу­ется для промышленных и складских целей. Постепенно происходит все более четкое под­разделение функций городского ядра и порто­вой части, которые вместе образуют, как иног­да говорят, портовую агломерацию.

В работах С. Б. Шлихтера, С. С. Артоболев­ского, Б. Н. Зимина есть попытки классифи­кации и типологии портово-промышленных комплексов. Среди них выделяются комплек­сы, перерабатывающие поступающее сырье и топливо, что называется, «у причала», и комп­лексы, распределяющие часть продукции по другим районам. В соответствии с размерами зоны тяготения (хинтерланда) выделяются сравнительно небольшие, локальные комплек­сы, например «алюминиевый берег» в Норве­гии; комплексы, обслуживающие прилегаю­щие районы, — например, Гавр — нижнюю Сену, Ливерпуль — Ланкашир; комплексы, которые служат морскими воротами для двух-трех-четырех стран, — например, Вене­ция — Триест для Италии, Хорватии, Слове­нии и Австрии, наконец, особняком стоит крупнейший порт и портовый комплекс Евро­пы — Роттердам, обслуживающий самый об­ширный хинтерланд, включающий в себя не­сколько стран.

Исторически в Западной Европе сформиро­вались два главных морских и, соответственно, портовых фланга — северный и южный. К северному флангу относятся порты Бал­тийского, Северного морей, Ла-Манша, связи между которыми восходят еще ко времени Ган­зейского союза. В большинстве своем они рас­положены в эстуариях и устьях рек и совмеща­ют функции морских и речных портов, что обеспечивает хорошие связи с хинтерландом. Например, свыше половины грузов, состав­ляющих морской грузооборот Роттердама, транспортируется к нему по рекам и каналам. С другой стороны, расположение на удалении от моря ограничивает доступ морских судов очень большого тоннажа. Например, Гамбург расположен в эстуарии Эльбы на расстоянии 110км от Северного моря и доступен для су­дов дедвейтом до 65 тыс. т. Лондонский порт удален от моря на 80 км, Антверпенский — на 90 км. В таких случаях главные порты имеют еще аванпорты на побережье: Гамбург — Куксхафен, Амстердам — Эймейден и . А промышленно-портовые зоны протяги­ваются вдоль рек.

Портово-промышленные комплексы север­ного фланга Западной Европы отличаются на­ибольшей, если так можно выразиться, ску­ченностью. Портовая зона, протягивающаяся от французского Гавра до германского Гамбур­га, вообще считается одной из крупнейших в мире. Именно в ее пределах находятся три ев­ропейских порта с грузооборотом, превышаю­щим 100 млн. т в год (см. табл. 150 в книге I), — Роттердам, Антверпен и Гамбург, а также Дюнкерк, Руан, Амстердам, Бремен, Вильгельмсхафен. На южных берегах Великобрита­нии, Скандинавских стран и Финляндии этот набор портовых городов дополняют Саутгемптон, Лондон, Осло, Гётеборг, Стокгольм, Хель­синки. Большинство из них во второй полови­не XX в. превратилось из «точечных» портов в портово-промышленные комплексы.

Но главным среди них был и остается Рот­тердам, до недавнего времени бывший круп­нейшим портом всего мира, но затем уступив­ший первенство Сингапуру.

Город Роттердам возник еще в XIV в., когда р. Ротте, на которой он находится, была перегороже­на дамбой с целью образования небольшой рыбац­кой гавани. Начиная с XVI в. он участвовал в замор­ской торговле, особенно с Вест-Индской компанией,

но все же оставался преимущественно речным пор­том, так как морские суда могли достигать его только обходными путями через лабиринт рукавов рейнской дельты. Сам порт в то время находился вблизи город­ского центра, на правом берегу Нового Мааса, и имел универсальный профиль.

Рис. 43. Портово-промышленный комплекс Роттердам в Нидерландах

Новый этап его развития начался в конце XIX в., когда Роттердам получил прямую и удобную связь с морем благодаря сооружению Нового водного пути (Ньиве Ватервег) протяженностью 32 км без единой дамбы или шлюза (рис. 43). С этого времени Роттер­дам стал главными морскими воротами быстро раз­вивающегося Рурского бассейна, а его растущий порт переместился на левый берег Нового Мааса (Ньиве Маас). Здесь и в наши дни находится гавань Ваал для навалочных грузов — один из самых больших искус­ственных бассейнов в мире. В межвоенные годы здесь же возникли судостроительные и судоремонт­ные верфи. В пригороде Пернис концерн «Ройал Датчшелл» построил крупнейший в Европе нефтепе­рерабатывающий завод. Следовательно, уже в то вре­мя Роттердам начал превращаться в портово-промышленный комплекс. Грузооборот его в 1938 г. со­ставил 42 млн. т.

Но завершилось формирование такого комплекса уже в послевоенное время. Сначала городские власти построили на дельтовом острове Розенбург новый порт Ботлек, рассчитанный в первую очередь на при­ем судов-рудовозов грузоподъемностью до 65 тыс. т. Затем на том же острове был создан еще более круп­ный нефтяной порт, принимающий супертанкеры дедвейтом до 250 тыс. т. Для этого был прорыт специальный канал глубиной 25 м и длиной 12 км. Вся эта часть порта, обслуживающая многие страны, получила наименование Евро-порта. Наконец, на осушенных прибрежных отмелях у самого моря был создан крупнейший в Западной Европе контейнерный терминал _Маасвлакте. Здесь вооружены причалы для еще более крупных супертанкеров и рудовозов. На правом берегу Ньиве Ватервега находится Хук-ван-Холланд — пассажир­ский порт Роттердама.

В целом Роттердам прежде всего — транзит­ный порт, но с очень раз­витыми промышленными функциями. Его грузообо­рот, хотя он и подвержен значительным колебаниям в зависимости от конъюнк­туры мирового рынка, обычно находится в интервале 250—320 млн. т. В Роттердамском портовом комплексе около 50 бассейнов, где могут одновременно обрабаты­ваться 375 судов. Судооборот Роттердама — 30 тыс. морских и 250 тыс. речных судов в год. Еще сравнительно недавно в него заходили су­да 300 регулярных линий. После ввода в экс­плуатацию водного пути Рейн — Майн — Ду­най эти впечатляющие показатели могут еще более возрасти.

К южному флангу относятся порты Средиземноморья, также достигавшие большо­го расцвета еще в средние века. Для них распо­ложение в устьях судоходных рек как раз со­вершенно не характерно. Марсель, Генуя, Бар­селона, Таранто, Триест, Пирей находятся на открытых участках берега или в небольших бухтах и располагают системой волноломов и других искусственных портовых сооружений. Их промышленные зоны имеют самую различ­ную конфигурацию.

Самый крупный портово-промышленный комплекс Средиземноморья и четвертый по грузообороту (95 млн. т) во всей Европе сформи­ровался на юге Франции, в районе Марселя.

Старый порт Марселя сложился еще в древности на берегу небольшой естественной бухты, располо­женной рядом с центром города. Уже в XIX—XX вв. были сооружены причалы и бассейны так называемо­го Нового порта, протянувшиеся вдоль берега в гра­ницах городской застройки. Они были созданы как искусственные сооружения и отгорожены от моря длинным волноломом. Однако из-за рельефа берега, да и морского дна возможностей для дальнейшего расширения здесь не оказалось.

Рис. 44. Портово-промышленный комплекс Марсель — Фос во Франции

Формирование портово-промышленного комплекса Марселя, получившего наименова­ние Марсель — Фос, началось в 1960-е гг. Сна­чала была освоена соленая лагуна Вер, распо­ложенная между городом и находящимся в 50 км к западу от него устьем Роны (рис. 44). На берегах этой лагуны был создан крупней­ший в стране комплекс нефтеперерабатываю­щих и нефтехимических производств, рабо­тающий на нефти, получаемой из развиваю­щихся стран. Одновременно на судоходном канале, соединяющем лагуну с морем, были со­оружены два морских порта. Это нефтяной порт Лавера, где разгружаются танкеры дед­вейтом до 250 тыс. т и где берет начало круп­нейший из западноевропейских нефтепроводов Лавера — Карлсруэ (ФРГ). Это также рудный порт Порт-де-Бук, который получает бразиль­скую, австралийскую, мавританскую руду и коксующийся уголь из США и Австралии. На их базе неподалеку сооружен металлургиче­ский завод. Здесь же находится терминал, по­лучающий сжиженный газ из Алжира. Так в районе залива Фос и лагуны Бер возникла крупнейшая промышленная зона, теснейшим образом связанная с портовыми функциями Марселя и его окружения.

В 1990-х гг. портово-промышленный комп­лекс Марсель — Фос подвергли некоторой пе­репланировке и перепрофилированию. Ныне порт Марселя все больше специализируется на выполнении курортно-пассажирских функ­ций, обеспечении каботажно-круизных марш­рутов. А Фос, напротив, превращается в еще более крупный международный торговой порт с новыми причалами для обработки контейнеров, наливных грузов и сухогрузов. Здесь концентрируются главные промышленные функ­ции всего комплекса.

В приморских районах стран Централь­но-Восточной Европы после Второй мировой войны также возникли несколько довольно крупных портово-промышленных комплексов, сочетающих интенсивную транспортную де­ятельность с судостроением, судоремонтом, нефтепереработкой, нефтехимией, производст­вом минеральных удобрений, текстильной и пищевкусовой промышленностью и работаю­щих на импортном сырье. Э. Б. Валев выделяет в пределах Центрально-Восточной Европы сле­дующие портово-промышленные комплексы: Гдыня-Гданьский и Щецинский (Польша), Констанца-Нэводарский (Румыния), Бургасский и Варна-Девненский (Болгария), Риека-Бакарский и Сплитский (Хорватия).

Все они обладают многими общими черта­ми, но имеют и ряд различий. Так, Гданьск и Щецин — типичные устьевые порты, тогда как все остальные расположены в небольших зали­вах или на открытом морском берегу. В комп­лексе Варна — Девня развивается основная хи­мия на базе Девненских месторождений камен­ной соли, а в Бургасе — нефтехимия на базе импортной нефти. Судостроение есть во всех портово-промышленных комплексах, но силь­но различается по своему профилю. Добавим, что рекреационные функции в этих комплек­сах развиты даже сильнее, чем в большинстве подобных комплексов Западной Европы, и от­части поэтому экологические проблемы приоб­рели в них особую актуальность.

На XXVIII Международном географическом конгрессе в Гааге (1994), посвященном в значи­тельной мере географии океана, много внима­ния было уделено морским портам и портово-промышленным комплексам Европы. При этом отмечалось, что такие комплексны про­должают расти, требуя все больших капита­ловложений. Но одновременно возрастает и конкуренция между ними, обостряются эколо­гические проблемы.