Основная сфера охвата

Роттердамские правила включают 96 статей, объединенных в 18 глав. В значительной степени Конвенция охватывает вопросы, которые регулируются существующими режимами ответственности в морских перевозках, а именно Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, хотя она имеет существенные отличия с точки зрения структуры, формулировок и содержания. Кроме того, несколько глав посвящены вопросам, по которым в настоящее время не существует единообразного международного законодательства, таким как сдача груза и передача права контроля над грузом и прав на предъявление иска. В новой Конвенции предусматривается также возможность использования электронных сообщений и электронных альтернатив традиционным бумажным документам, во многом благодаря признанию договорных обязательств в этом отношении и обеспечению такого же статуса для электронных записей, как и для бумажных документов. Две отдельные главы содержат сложные правила, касающиеся юрисдикции и арбитража. Однако эти главы являются факультативными, и их положения будут обязательными только для тех Договаривающихся государств, которые заявят о том, что соответствующие положения будут для них обязательными.

Сфера применения

Роттердамские правила применяются к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах, если договор включает международную морскую перевозку и если, согласно договору, место получения груза, место погрузки, место сдачи груза или порт разгрузки находятся в Договаривающемся государстве (статья 5). Правила не применяются в отношении чартеров или "других договоров на использование судна или любого пространства на нем", а также в отношении договоров перевозки при нелинейных перевозках, за исключением случаев, когда "не существует чартера или другого договора между сторонами на использование судна или любого пространства на нем; и выданы транспортный документ или транспортная электронная запись" (статья 6). Вместе с тем в этих случаях Роттердамские правила применяются в отношениях между перевозчиком и грузополучателем, контролирующей стороной или держателем, которые не являются первоначальной стороной договора, исключенного из сферы применения статьи 6 (статья 7).

Смешанные перевозки

Важно отметить, что в отличие от существующих международных режимов в области морских перевозок Роттердамские правила имеют широкую сферу применения и охватывают также смешанные перевозки, включающие участок международной морской перевозки, независимо от того, какой вид транспорта является преобладающим²¹. Хотя в настоящее время нет действующих международных конвенций, регулирующих смешанные перевозки, вопрос о распространении сферы действия Конвенции на смешанные перевозки, включающие участок морской перевозки, стал предметом значительных споров в ходе переговоров так же, как и соответствующие положения Роттердамских правил. Это было связано, в частности, с: а) обеспокоенностью по поводу возможной коллизии с конвенциями, регулирующими перевозку грузов отдельными видами транспорта, а именно автомобильным, железнодорожным, воздушным и внутренним водным транспортом, при этом во многих случаях положения этих конвенций применяются также к ущербу, возникшему на определенном этапе смешанной перевозки; b) стремлением некоторых государств обеспечить дальнейшее применение существующих национальных законодательных положений в отношении смешанных перевозок; с) обеспокоенностью по поводу дальнейшей фрагментации права в области международных смешанных перевозок; и d) тем фактом, что основные положения режима ответственности основываются исключительно на соображениях и принципах, применимых к морским, а не смешанным перевозкам²³.

Вопрос о возможном пересечении или несовместимости новых правил с существующими международными конвенциями, действующими в области перевозок автомобильным, железнодорожным, воздушным и внутренним водным транспортом, в определенной степени регламентируется отдельными положениями (статья 82), которые предусматривают преимущественное действие этих конвенций, если их положения применяются за пределами перевозки грузов соответственно автомобильным, железнодорожным, воздушным и внутренним водным транспортом. Вместе с тем в противном случае правила, касающиеся других видов транспорта, применяются в случае утраты, повреждения или задержки груза "только до момента его погрузки на судно или только после момента его выгрузки из судна" и только в форме "обязательных положений в отношении ответственности перевозчика, ограничения ответственности и срока для предъявления иска", содержащихся в любой "международной конвенции, применение положений которой является обязательным" на том этапе перевозки, на котором возник ущерб, если был заключен отдельный договор, касающийся конкретной стадии перевозки (статья 26). В случае предъявления требования в связи с грузом такие обязательные положения должны применяться в контексте остальных положений Роттердамских правил, что является сложной задачей для судов различных стран и что, можно предположить, приведет к вынесению судебных решений, не согласующихся между собой на международном уровне. Во всех других случаях, т.е. в тех случаях, когда к соответствующему требованию не применяются положения какой-либо международной конвенции, касающейся отдельного вида транспорта, или когда невозможно (достаточно точно) установить, на каком именно этапе смешанной перевозки возник ущерб, для определения прав сторон и рамок любой ответственности будут применяться положения Роттердамских правил, т.е. по сути режим ответственности, действующий в области морских перевозок. Существующее национальное законодательство в области смешанных перевозок не будет иметь никакого значения в отношении договоров, подпадающих под сферу действия новой Конвенции.

Ответственность перевозчика

Перевозчик (а также любая морская исполняющая сторона, такая, как оператор терминалa)²⁷ несет ряд обязательств, нарушение которых влечет за собой ответственность за утрату, повреждение или задержку в сдаче грузов. Ответственность перевозчика в соответствии с Роттердамскими правилами ограничивается очередным финансовым пределом (статья 59)²⁹, при этом сумма ограничения ответственности, предусмотренная в Роттердамских правилах, выше по сравнению с суммами, предусмотренными в Гаагско-Висбийских или Гамбургских правилах³⁰, и устанавливается двухлетний срок исковой давности (статья 62), который может быть продлен путем соответствующего заявления (статья 63). Перевозчик может утратить право на ограничение ответственности в случае грубой неосторожности или намерения причинить ущерб (статья 61).

К основным обязательствам перевозчика относится обязательство перевезти груз и сдать его грузополучателю (статья 11), обязанность проявлять надлежащий уход за грузом в период ответственности перевозчика, т.е. с момента получения перевозчиком груза до момента его сдачи (статьи 13 (1) и 12) и обязанность проявлять надлежащую осмотрительность в целях обеспечения и поддержания мореходного состояния судна (статья 14); последняя включает а) обеспечение мореходного состояния самого судна, а также b) укомплектование экипажа, оснащение и снабжение судна и с) обеспечение надлежащего состояния грузовых помещений судна.

В отличие от Гаагско-Висбийских правил обязательство, касающееся обеспечения мореходного состояния судна, носит постоянный характер и сохраняется на протяжении всей перевозки, при этом не предусматривается общей отмены принципа бремени доказывания в отношении проявления надлежащей осмотрительности (ср. пункт 1 статьи IV Гаагско-Висбийских правил). По вопросу об ответственности перевозчика за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза в связи с иском, касающимся груза, ключевое значение имеет статья 17, в которой определяется перечень оснований, освобождающих перевозчика от ответственности, при этом ряд положений отличается от перечня, содержащегося в пункте 2 статьи IV Гаагско-Висбийских правил, и содержатся также подробные и сложные правила, касающиеся бремени доказывания.

В этой связи следует отметить ряд пунктов, имеющих особое значение в связи с заключением договоров на основе стандартных условий перевозчика. Во-первых, период ответственности (с момента получения груза до момента его сдачи) может быть определен в договоре (т.е. ограничен) и охватывать только период с момента первоначальной погрузки до момента окончательной выгрузки в соответствии с договором (пункт 3 статьи 12). Во-вторых, в договоре может предусматриваться передача перевозчиком некоторых функций, таких, как погрузка, обработка, укладка и выгрузка груза грузоотправителю, документарному грузоотправителю³³ или грузополучателю (пункт 2 статьи 13). В-третьих, договор перевозки может исключать или ограничивать ответственность перевозчика при перевозке специальных грузов или живых животных (статья 81). Таким образом, перевозчик может нести ответственность только за период с момента погрузки груза до момента их выгрузки и только в отношении некоторых функций перевозчика, определенных в Конвенции.

Кроме того, положения Конвенции о бремени доказывания³⁴, как представляется, существенно отличаются от соответствующих положений существующих конвенций об ответственности в морских перевозках в пользу перевозчика, в частности в случаях, когда ненадлежащее мореходное состояние судна привело к ущербу³⁵. В этих случаях Роттердамские правила предусматривают пропорциональное распределение ответственности, тогда как в соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами ответственность полностью ложится на перевозчика, если только он не докажет, что часть ущерба не связана с нарушением им обязательства по обеспечению мореходного состояния судна. Это означает существенный сдвиг в распределении коммерческих рисков в ущерб грузоотправителям.