Співвісна планетарна передача

Співвісна планетарна передача в авіаційному електроприводі одержала найбільше поширення, так як вона має малі габарити і високий к.к.д., що не поступається к.к.д. шестерної передачі зовнішнього зачеплення.

Мал. 17. Співвісний планетарний редуктор:

а-одноступінчатий; б-двоступінчатий.

Планетарний редуктор ( простий) такого типу складається із сонячної шестерні 4 (мал.17) закріпленої на ведучому валу, декількох сателітових шестирень 3 ( зазвичай три), венцової шестерні з внутрішнім зачепленням 2 і водила 1.

При роботі редуктора обертання від сонячної шестерні 4 передається на сателіти. Сателітові шестерні обкатуються до нерухомої венцової шестерні 2 і обертають водило 1 з вихідним валом.

Передаточне число такого редуктора знаходять по формулі:

де - кутова швидкість ведучого сонячного колеса,

-кутова швидкість водила,

- число зубів сонячного колеса;

- число зубів вінця.

Як видно з формули , число зубів сателітів і кількість цих шестерень не впливає на величину передаточного числа, що звичайно не перевищує 5-6. З метою збільшення передаточного числа застосовують послідовне з'єднання декількох редукторів , що представляють собою окремі ступені (мал. 17, а).

Подібні багатоступінчасті редуктори застосовуються в механізмах типу МП-ІОО, УТ-11, МУФ-2 та ін.

Електромеханізми серії мп-100

Електромеханізми серії МП-100, МП-100М, МП-100ПЕКЛО й інші служать для приводу тримерів рулів елеронів висоти і повороту. На вертольотах подібні механізми призначені для керування кутами атаки несучих лопатей гвинтів.

Механізми МП-100А (36,60,80) однакові по конструкції і відрізняються тільки ходом штока, величину якого вказує останнє число в позначенні.

Механізм МП-100А складається з наступних основних елементів (мал.23): електродвигуна Д, триступінчастого редуктора планетарного типу 2, кулькової гвинтової пари 1, кінцевих вимикачів типу КВ-6-1А, контакту сигналізації середнього положення штока 10, штепсельного рознімання.

Мал.23 Електрокінематична схема електронаханізмів серії МП-100А і МП-100М:

1- кулькова гвинтова пара; 2-редуктор; 3 - упор поводка; 4 - муфта;

З - шток-гайка; 6,7,8 - кінцеві вимикачі і двоплечий важіль;

9 - регулювальні гвинти; 10,12 - нерухомі і рухомі контакти;

13,15-кулачки; 14-вимикачі; 16 - шестеренчаста пара; 17-виступ;

18,19 - стакан з пазами; 20 - шток; 21-каретка; 22 –ролики.

Електродвигун Д-4ТН, що застосовується у МП-100А, виконаний двополюсним, реверсивним з послідовним збудженням . Реверсування двигуна здійснюєаться за допомогою двох самостійних обмоток збудження , розташованих на різник полюсах.

Протиобліднювачі скла кабіни АОС-81 і АОС-1

При польоті літака скло кабін (особливо оглядове) не повинно запотівати й обмерзати. Запотівання внутрішньої поверхні скла відбувається в результаті конденсації вологи. При цьому чим менша відносна вологість повітря в кабіні і чим вища ішпература поверхні скла, тим менш ймовірне запотівання й обмерзання скла.

Запотівання і зледеніння зовнішньої поверхні скла спостерігається не тільки при польотах у хмарах, але і без них. Скло, охоловши на великих висотах, при зниженні літака не встигає прийняти більш високу температуру повітря нижніх і більш вологих шарів. При цьому на склі утворяться водяні краплі, що можуть замерзнути навіть при плюсовій температурі зовнішнього повітря.

Пристрої проти зледеніння можуть бути різними по своєму конструктивному виконанню. Вони можуть бути рідинними, хімічними і тепловими.

Рідинний і хімічний способи зводяться до змочування скла незамерзаючими рідинами і нанесенню на скло спеціальних хімічних покриттів. Незамерзаючі рідини знижують температуру замерзання вологи, а хімічні покриття поглинають вологу.

Більш зручними й ефективними є обігрівальні засоби захисту скла від зледеніння. Вони засновані на нагріванні скла теплим повітрям чи електричними нагрівальними елементами, забитими в скло. При цьому поверхня скла нагрівається до температури, вище температури можливої точки роси.

Електричний спосіб теплового обігріву скла здійснюється або нагрівальними елементами, виконаними у вигляді невидимих для ока тонких дротиків, забитих між склом, чи за допомогою тонкого молекулярного шару чи металу напівпровідника, нанесеного на поверхню скла.

Мал. 36 Електрична схема обігріву з автоматом АОС-81М

Для обігріву скла на літаках застосовують автоматичні пристрої АОС-81 і АОС-1 з термісторами типу ТОС. Вони призначені для керування режимом живлення нагрівальних елементів оглядових вікон членів екіпажа з метою підтримки заданої величини температури скла.

Електрична схема обігріту скла з автоматом АОС-81М приведена на мал.36. Принцип дії автомата заснований на застосуванні мостикової схеми, що складає з чутливого елемента-термістора, регулювального опору і двох обмоток поляризованого диференціального реле РП.

Термістори ТОС мають форму таблетки діаметром 4 мм і товщиною 1 мм. Вони закріплюють у склі і здійснюють контроль за температурою. Якщо температура збільшується, то опір термістора зменшується. Обмотки поляризованого реле І і ІІ (мал.36) мають однакове число витків і включені назустріч один одному.

Якщо мостова схема збалансована, то потенціали точок а і б однакові і немає струму в діагоналі а-б. При цьому по обмотках І й II реле РП протікає однаковий струм і результуючий магнітний потік буде дорівнювати нулю. Тому поляризоване реле не спрацьовує. При охолодженні скла опір термістора збільшується і відбувається розбаланс моста. У результаті потенціал точки б стає більше потенціалу точки а і струм в обмотці II зменшується. З'являється різницевий магнітний потік обмоток І й ІІ, що взаємодіє з магнітним потоком постійного магніту реле, унаслідок чого воно спрацьовує. Контакти реле РП замикаються в ланцюзі допоміжного реле Р, що при спрацьовуванні включає контактор К. Контактор, у свою чергу, включає нагрівальний елемент R_н обігріву скла. При нагріванні скла, опір термістора R_т зменшується і при досягненні визначеної величини зрівняльний струм по діагоналі моста починає текти від точки а до точки б. Результуючий магнітний потік обмоток І й II змінює свій знак. Це приводить до перекидання якоря поляризованого реле до іншого полюсу. У результаті відключається живлення обмотки реле Р, контактора К и нагрівального елемента R_н .

У схемі АОС-81М опір служить для настроювання автомата на визначену температуру скла. Паралельно контактам реле РП включені для іскрогашення опір R і ємність С. Допоміжне реле встановлюється для розвантаження контактів поляризованого реле, що розраховані на малі струми.

Якщо на літальному апараті поставлені дротові нагрівальні елементи, то вони одержують живлення від бортової мережі напругою 26-28 В. Для скла, зі струмопровідним шаром необхідна най рута порядку 190-250 В, тому що опір таких нагрівальних елементів великий. Живлення в таких випадках надходить від мережі змінного струму частотою 400 Гц через підвищувальний автотрансформатор АТ, що має відпайки на різні напруги. Величина напруги для живлення кожного типу скла визначається заводом-виготовлювачем.

Автомат АОС-81М складається з трьох каналів, кожний з яких являє собою окрему електричну схему. На лицьовій панелі автомата розташовано три гвинти регулювальних реостатів R_р, Технічні дані автомата АОС-8ІМ представлені в табл.6.

ТАБЛИЦЯ 6

Найменування даних	Одиниці виміру	Параметри
Напруга живлення	В	27±10%
Споживана потужність	Вт	≤3
Настройка на включення,виходячи з опору термістора	Ом	5000±500
Гарантійний термін служби	год	3000
Вага	кг	2,2