Входные:

I . При противоположном стрелочном переводе

I

100000 а

а + 50 м – тепловозная тяга.

а + 250 – 300 м – электровозная тяга.

I I. При пошерстном стрелочном переводе

• I

100000

50 м – тепловозная тяга.

250 + 300 м – электровозная тяга.

Выходные:

I. При пошерстном стрелочном переводе светофор и предельный столбик располагаются в одном междупутье.

I

I

• 0001

Lсв = 60 м.

II. При пошерстном стрелочном переводе светофор и предельный столбик располагаются в разных междупутьях.

0001

•

3,5 м

III. При противоположном стрелочном переводе.

0001

а

Стандартные полезные длины n – 0 путей 850 и 1050 м.

• Предельные столбики. + нумерация путей…

Предельные столбик – это сигнальный знак, указывающий границу в пределах, которой может располагаться подвижной состав, не нарушая безопасность движения по смежным путям. Устанавливается в междупутье 4,1 м.

Предельный столбик устанавливают за крестовиной. Он указывает предельное положение стоящего экипажа, при котором возможно движение по другому пути, не задевая его, по условиям габарита. Предельный столбик ставят посередине междупутья там, где расстояние между осями расходящихся путей достигает 4100 мм.

Каждому пути и стрелочному переводу станции присваивают но­мер. Главные пути нумеруются римскими цифрами, а остальные стан­ционные пути — последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2,4 и т. д), а, со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т. д.). Границей между четной и нечетной сторонами станции или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направле­нию путей. Для обеспечения безопасности движения при пропуске поездов или маневрах всем стрелочным переводам, уложенным в путь на станциях или перегонах, устанавливают так называемое нор­мальное положение. Нормальным будет считаться такое положение остряка стрелочного перевода, в котором он должен на­ходиться постоянно, за исключением того момента, когда стрелка может быть переведена для пропуска поездов или маневровых пере­движений. По окончании приема или отправления поезда стрелка должна быть приведена в первоначальное нормальное положение1. Нормальное положение стрелок указывается в техническо-распорядительных актах станций (ТРА).

• Сооружения и устройства электроснабжения.

Схема электроснабжения. Комплекс устройств

Железнодорожный транспорт потребляет около 7 % энергии, производимой электростанциями России. В основном она расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей, к которым относятся станции, депо, мастерские и устройства регулирования движения поездов. Кроме того, к системе электроснабжения железной дороги могут быть подключены расположенные вблизи нее предприятия и небольшие населенные пункты.

Согласно ПТЭ на железнодорожном транспорте должно быть обеспечено надежное электроснабжение электрического подвижного состава, устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии I категории, а также других потребителей в соответствии с установленной для них категорией.

Система электроснабжения электрифицированных дорог (рис. 10.1) состоит из внешней (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач) и тяговой (тяговые подстанции и электротяговая сеть) частей.

На тепловых, гидравлических и атомных электростанциях вырабатывается трехфазный переменный ток напряжением 6...21 кВ и частотой 50 Гц. Для передачи электрической энергии к потребителям напряжение на трансформаторных подстанциях повышают до 750 кВ в зависимости от протяженности высоковольтных линий электропередачи (ЛЭП). Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают до ПО... 220 кВ и подают в районные сети, к которым наряду с другими потребителями подключены тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с тепловозной тягой.

Нарушение электроснабжения железных дорог может привести к сбою в движении поездов. Чтобы обеспечить надежное питание электроэнергией тяговой сети железнодорожного транспорта, как правило, предусматривают ее подключение к двум независимым источникам. В отдельных случаях допускается питание от двух одно-цепных линий электропередачи или одной двухцепной .

Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, представляющих собой соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяговым подстанциям. Это позволяет более равномерно загружать подстанции и контактную сеть, что в целом способствует снижению потерь электроэнергии в тяговой сети.

• Контактная сеть, её назначение и устройство.

Конта́ктная сеть — техническое сооружение электрифицированных железных дорог и других видов транспорта (метро, трамвая, троллейбуса, фуникулёра), служащее для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав.

Кроме того, с помощью контактной сети обеспечивается снабжение нетяговых железнодорожных потребителей (освещение станций, переездов, питание путево́го инструмента).

Контактная сеть бывает двух типов:

• Воздушная контактная сеть.

• Контактные рельсы (на троллейбусе не применяются).

Несмотря на то, что на рельсовом транспорте ходовые рельсы обычно применяются для отвода обратного тягового тока, они, как правило, не рассматриваются в качестве части контактной сети.

Основными элементами контактной сети являются:

• Опоры и опорные конструкции

• Контактные подвески

• Арматура и спецчасти

• Контактные, питающие и усиливающие провода, подключённые к электрической сети