2. Схема управления тягой

Включение БВ и КЗ

В головном вагоне при нажатии на кнопку «Возврат защиты» подается напряжение на 7-ой провод. С 7-ого провода в моторных вагонах получают питание катушки РКЗ-1.

С головного (прицепного) вагонов через блокировку ПРУ получает питание 20-ый секционный провод, по ко­торому в моторных вагонах срабатывает цепь:

Через блокировку РКЗ-1 (20А-20И) получает питание катушка БВ-В и одновременно блокировка РКЗ-1 (700-704) подает сигнал на блок БУКЗ. Включается КЗ и за­мыкается его блокировка (30Ю-30) при этом через Пр21 по 20-му проводу через блокировку КЗ получает питание катушка БВ-У.

Подвижная система БВ сработает, так как катушка БВ-В уже под напряжением, и за счет магнитного потока удерживающей катушки БВ-У остаётся в притянутом состоянии, а включающая катушка теряет питание после снятия напряжения с 7-ого провода (т. е. РКЗ-1), при этом силовые контакты БВ замыкаются.

Включение БВ на примере ЭТ2

Нажимаем кнопку «Возврат защиты». Создаётся цепь:от провода 15, через автомат ВУ, провод 22, контакты ППТ получает питание провод 22Д и через кнопку «Возврат защиты» получает питание провод 7.

На моторном вагоне от 7 провода, через РУМ запитывается РКЗ-1, здесь же от провода 20, через вставку пр.21, контакты РКЗ-1 получает питание катушка вентиля БВ и БВ-У.

Для того чтобы замкнуть БВ, нужно включить КЗ, которым управляет БУКЗ. Чтобы БУКЗ вступил в работу, на него нужно подать питание 220В, которое подаётся от резервной магистрали по проводам 66, 67 через кнопку «Секвенция» по двум цепям:

- 1 цепь – провод 67 – Секвенция – вставка 31 – провод 67Ж – БУКЗ;

- 2 цепь – провод 66 – Секвенция – провод 66Н – кондуит – вставка 23 – провод 601 –

БУКЗ. После получения питания БУКЗ вступает в работу и создаётся цепь:

Кабель 700 – блокировка РКЗ-1- обратный контакт КЗ – ячейка. КЗ замыкается и включает блокировку 30Ю-30 в цепи БВ. Отпускаем кнопку «Возврат защиты» и БВ включается.

Моторный режим

Питание на контроллер подается от ВУ через Пр54 - ППТ(22-22Д) и кнопку "возврат защиты".

При нажатии на кнопку безопасности КБ через Пр51 и КМ-6 подаётся питание на РКБ. Реле РКБ включается и встает на самоподхват, шунтируя КМ-6.

Блокировка РКБ (30ТВ-30) обеспечивает минусовую цепь СК. Две блокировки в цепи 22Е-2 обеспечивают разбор схемы моторного режима в случае отключения РКБ.

Для приведения поезда в движение разворачивают реверсивный вал КМ в положение «Вперед» (Назад) главную рукоятку устанавливают в положение «М». При этом получает питание плюсовая шина КМ (22Г). От этой шины будут получать питание провода 1, 3, 5, 6 для управления реостатным контроллером.

Включится контактор времени хода КВХ. На поездах с ЭТ2-009 и ЭД изменена схема питания контактора КВХ и реле РКБ.

Срывной клапан «СК» не связан с РКБ, его минусовая цепь присоединена к проводу 30. «СК» работает только в цепи ЭПТ.

С провода 22В через контакт КВХ и контактор КМ-4 реверсивного вала контроллера машиниста замкнутый в положение «Вперед» подаётся питание на 11 провод, а со второй блокировку КВХ создается плюсовая цепь на лампу ЛКиТ и через две пары контактов РКБ подается питание на 2-й провод.

Катушка контактора КВХ запараллелена конденсато­ром С13.

Поэтому после выключения контроллера и снятия на­пряжения с катушки КВХ якорь реле в течение примерно 1 секунды удерживается в притянутом состоянии, сохра­няя питание 2-го и 11-ого проводов.

На моторном вагоне с 11-ого провода через контакты РУМа со стороны плюса и минуса получает питание ка­тушка вентиля реверсора «Вперёд».

Реверсор разворачивается в положение «Вперед». В цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей замыка­ются контакторы В1 и В2. Включается повторитель ре­версивного переключателя ПРП (реле перехода) по цепи:

Замыкаются блокировки ПРП в цепи 2-го провода и размыкаются в цепи 15Г провода.

Вентиль тормозного переключателя ТП-Т теряет пи­тание, а вентиль ТП-М получает питание, и вал тормоз­ного переключателя повернётся в режим «М» (мотор­ный). При этом замкнуться все четные контакторные элементы и один нечетный 9.

Через 10-й контакторный элемент получит питание катушка повторителя тормозного переключателя мотор­ного режима ПТП-М.

Включившись ПТП-М своей блокировкой замкнёт контакты в цепи 2-го провода.

Включится ЛК. Замкнётся его геркон который вклю­чит повторитель ПЛК1.

Контакт ПЛК1 в цепи 22П провода выключит ПЛК

При этом лампа ЛКиТ потеряет минус и погаснет, из-за разомкнувшейся блокировки ПЛК(60А-60В).

ПЛК1 своей блокировкой 11Б-11В разрешит вклю­читься контактору ЛКТ по цепи:

Электропоезд тронется с места. В цепь введены рези­сторы общим сопротивлением 15,12 Ома. Контактор ЛКТ замкнет свой геркон и с 22П провода включится повтори­тель ПЛКТ1:

ПЛКТ1 в цепи 2-го провода подготовит минус венти­лю ЛК при переводе вала РК с 1-й позиции, а блокировка 22П-22ГА подключит катушку ПЛКТ.

Блокировки ПЛКТ и ПЛКТ1 в цепи проводов 15Г-15ГГ и 2Б-2Д обесточивают вентили тормозного переключате­ля в моторном и тормозном режимах, не допуская подачи питания на любой вентиль тормозного переключателя под нагрузкой.

Назначение блокировок:

Название Назначение блокировок РУМ (все контакты) размыкают цепи управления двигателями моторного вагона аву (2А-2Б) предотвращают движение при незаряженной тормозной магистрали ПТПМ (2Б-2В) не допускают включение ЛК пока ТП не развернулся в моторный режим ПРН (2И-2Г) отключает ЛК при снятии напряжения в кон­тактной сети или его значительном понижении ПРРБ (2В-2И) отключает ЛК в случае разносного боксования БВ (2Г-2Е) отключает ЛК при срабатывании БВ РК-1 гарантирует троганье с полностью введенными реостатами ПЛКТ(15Г-15ГГ); ПЛКТ1 (2Б-2Д); ПРП(15ГГ-15ГД); ПРП(2Д-2К) при помощи этих блокировок контроли руется питание вентилей тормозного переключателя, т.е. разворот его вала в моторный или тормозной режим ОВ (11Б- 11Г) не допускает включение ПРП пока не отключится контактор обмоток возбуждения

Соответствие положений контроллера машиниста и по­зиций реостатного контроллера

Наименование показателей	Положения рукоятки КОНТРОЛЛЕРА
	м	1	2	3	4
Позиция РК	1	14	16	18	20
Пусковое сопротивление, Ом	15, 12	0	0	0	0
Коэффициент ослабления возбуждения, %	100	100	41,5	26,5	18

1-е положение контроллера машиниста

Дополнительно получает питание провод 1.

Питание поступает на блок реле ускорения БРУ. В за­висимости от сигнала с датчика тока якорей (провода 603 и 638) и заданной машинистом уставкой (провода 33 и 34). При наличии тока на проводах 1Ф и 30А вал начи­нает поочерёдное включение вентилей РК1 и РК2 рео­статного контроллера. Под контролем блока БРУ реостат­ный контроллер вращает кулачковый вал и доходит до 14 позиции. На 14-ой позиции размыкается РК1-13 и снимается питание с провода 1Ф. Пусковые резисторы полностью выведены из цепи тяговых двигателей. Ско­рость поезда увеличивается.

2-е положение КМ Во втором положении получает питание провод 3, по которому включается контактор Ш.

Включившись, Ш включает свой геркон, который включает повторитель ПШ, а тот, в свою очередь, блоки­ровкой 3Г-1Б собирает схему на провод 1Ф. Вал РК по­вернётся на две позиции и зафиксируется на 16-ой. При этом параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей через контактор Ш и контакторы 10 и 11 под­ключается шунтирующая цепь. Двигатели работают в ре­жиме ослабленного поля (43%). Увеличивается ток яко­ря, сила тяги, а значит и скорость поезда.

3-е положение KM

В этом положении получает питание провод 5. Вал РК поворачивается до 18 позиции. Включаются силовые контакторы 12 и 13 выводя резисторы Rll, R12 из шун­тирующей цепи, увеличивая ослабление поля до 28%.

4-е положение КМ В 4-м положении получает питание провод 6, и РК переходит на 20-ю позицию, выводя R13, R14. Поле ос­лабляется до 18%.

Отключение тяги

Тяга отключается в два приёма. При сбросе контрол­лера в «О» сначала отключается контактор Ш, что вызы­вает усиление возбуждения и снижение якорного тока. После этого за счет выдержки времени на отключение КВХ обесточивается 2 и 11 провод. Отключаются ЛК и ЛКТ. Последним отключается повторитель ПЛКТ за счет конденсатора С14:

Эта задержка необходима для того чтобы после от­ключения контакторов силовая цепь полностью обесточилась, иначе поворот ТП и вращение РК возможно еще при неисчезнувшем токе и как следствие переброс на за­земленные части и выход из строя аппаратов.

Своими контактами ПЛКТ (15Г-15ГГ) и ПРП (15ГГ-15ГД) запитывают вентиль тормозного переключателя ТП-Т и вал тормозного переключателя разворачивается в положение «тормоз».

Через блокировку ПЛКТ (22П-22С) получает питание провод 1Ф и вал РК хронометрически встает на 1-ю по­зицию (за счет блокировки 2-20). Электропоезд готов к новому пуску или электродинамическому торможению.

Силовая схема ЭР2Т, ЭТ2 (упрощенная)

В 1-м положении КМ выводятся все резисторы. Вал РК остановится на 14-й поз.

Во 2-м положении вал РК переходит на 15 и 16 пози­цию. При этом включается контактор Ш и контакторы 10 и 11. Создаётся цепь параллельная обмоткам возбужде­ния: ИШ — конт. Ш — резисторы R11-R15. Затем эти ре­зисторы будут попарно выводится контакторами РК12-15.

В 3-м положении КМ вал РК вращается до 18-й поз. выводя резисторы R11, R12.

В 4-м положении КМ вал РК вращается до 20-й поз. выводя резисторы R13, R14.

В момент отключения силовой цепи за счет ЭДС са­моиндукции повышается напряжение на резисторах R71, R73 до уровня при котором открывается стабилитрон ПП2 и тиристор Тт9. Токи самоиндукции замыкаются по кон­туру: Двигатели — ТП9 — открытый тиристор Тт9 — дио­ды Д37-Д30 — двигатели. Это облегчает работу контак­торов ЛК и ЛКТ. После окончания переходного процесса тиристор закрывается.