4) Транспортные и пешеходные связи в микрорайоне

Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зонами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и всероссийской сетей.

Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих. Улично-до-рожную сеть увязывают с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территорией, обеспечивая удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

Затраты времени на передвижение жителей от мест приложения труда до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 30 мин — для городов с населением 100 тыс. чел. и менее, а для городов с населением 2 млн чел. — 45 мин. Промежуточные значения определяют методом интерполяции. Для городов с населением более 2 млн чел. эти показатели рассчитывают по специальным обоснованиям. Число мотоциклов и мопедов на 1 тыс. чел. принимают 50… 100 единиц для городов с населением более 100 тыс. чел. и 100… 150 единиц — для остальных поселений.

Транспортная система города объединена архитектурными и инженерными решениями, которые подчинены требованиям безопасности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. Хорошей организации транспортной системы, необходимой современному городу, свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки (пересечения), использование подземного и надземного пространства. Например, в США существуют транспортные развязки в пяти уровнях. В городах нашей страны используют развязки в двух и трех уровнях. Такие решения увеличивают пропускную способность крупных магистралей, безопасность и улучшают организацию движения.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов проектируют в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети выделяют улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы.

По назначению и расчетным скоростям улицы и дороги делятся на следующие категории.

I категория — магистральные улицы и дороги общегородского значения. Они составляют основу планировочной структуры.

Магистральные улицы— это основные транспортные каналы, осуществляющие связь общегородского центра с функционально-планировочными элементами города и имеющие выход на внешние связи. К ним относятся главные магистрали города с шириной в красных линиях 80… 110 м и расчетной скоростью движения 100 км/ч, которые предназначены для пропуска внутригородских потоков легковых автомобилей и грузового транспорта для обслуживания района, и городские магистрали с шириной в красных линиях 70… 80 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.

Магистральные улицы подразделяют на улицы общегородского значения непрерывного и регулируемого движения и улицы районного значения — транспортно-пешеходные и пешеходно-транспортные.

Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением осуществляют транспортную связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими улицами. Для обеспечения движения транспорта по основным направлениям при необходимости используют разные уровни.

Магистральные улицы регулируемого движения обеспечивают связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов. Эти улицы имеют выезды на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Их пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, осуществляются в одном уровне.

Магистральные дороги — это транспортные каналы для перевозки грузов, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами. К ним относятся скоростные городские дороги с шириной в красных линиях 55… 140 м и расчетной скоростью движения 120 км/ч. Они имеют выходы на внешние связи, пересечения в разных уровнях с другими трассами. По ним запрещено движение автомобилей грузоподъемностью свыше 8 т, троллейбусов, мотоциклов и других транспортных средств со скоростью менее 60 км/ч.

К магистральным дорогам относятся также дороги с преимущественным движением грузового транспорта шириной в красных линиях 50…60 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска преимущественно грузовых автомобилей без ограничения грузоподъемности. По ним допускается также движение общественного транспорта.

Магистральные дороги подразделяют на дороги скоростного и регулируемого движения. Магистральные дороги скоростного движения используются для скоростной связи между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах. Они связаны с внешними автомобильными дорогами, аэропортами, крупными зонами массового отдыха и поселениями в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами делают в разных уровнях. Магистральные дороги регулируемого движения предназначены для связи между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки. Они имеют выезды на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.

II категория — магистральные улицы районного значения, которые составляют основу планировочной структуры жилых районов.Различают несколько видов таких улиц.

Основные районные улицы шириной в красных линиях до 45 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами и предназначены для пропуска смешанных потоков транспорта с ограничением движения большегрузных автомобилей.

Магистральные улицы районного значения транспортно-пешеходные предназначены для транспортной и пешеходной связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, они имеют выезды на другие магистральные улицы.

Магистральные улицы районного значения пешеходно-транспортные используют для пешеходной и транспортной связи преимущественно общественного пассажирского транспорта в пределах планировочного района.

Внутрирайонные улицы шириной в красных линиях 30…35 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч предназначены для пропуска легковых автомобилей и наземного общественного транспорта, а также обслуживающего район грузового транспорта в пределах жилого района.

III категория — улицы и дороги местного значения, которые составляют основу планировочной структуры функциональных зон.Они подразделяются на улицы в жилой застройке, улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах), местные дороги грузового движения, пешеходные улицы и дороги, парковые дороги, проезды, велосипедные дорожки.

Улицы в жилой застройкепредставляют собой транспортную (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходную связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения. К ним относятся жилые улицы шириной в красных линиях 25… 30 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч. Они связывают жилые микрорайоны, группы жилых зданий с магистральными улицами местного значения и предназначены для движения легкового и обслуживающего транспорта.

Улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах) создают транспортную связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), имеют выезды на магистральные городские дороги. Их пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне.

Местные дороги грузового движенияотносятся к этой же категории с аналогичными параметрами, они предназначены для производственных и коммунально-складских зон.

Пешеходные улицы и дорогипрокладывают для пешеходной связи с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта.

Парковые дорогииспользуют для транспортной связи в пределах территории парков и лесопарков, преимущественно для движения легковых автомобилей.

Проездыслужат для подъезда транспортных средств к жилым зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов.

Велосипедные дорожкипредназначены для проезда на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах они связывают планировочные районы.

Из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц выделяют главные улицы, являющиеся основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.

Все элементы транспортной системы закрепляются красными линиями на основании генерального плана.

Детальная планировка транспортной системы предусматривает разделение встречных потоков, выделение полос для движения, остановок общественного транспорта и автостоянок, составление продольных и поперечных профилей улиц и дорог.

На магистральных улицах и дорогах для общественных транспортных средств выделяют специальную полосу движения. Вид общественного пассажирского транспорта выбирают на основании расчетных пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров. Провозную способность различных видов транспорта, параметры устройств и сооружений определяют при следующей норме наполнения подвижного состава на расчетный срок: 4 чел./м2 свободной площади пола пассажирского салона для обычных видов наземного транспорта и 3 чел/м2 для скоростного транспорта.

В зависимости от функционального использования и интенсивности пассажиропотоков плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях должна составлять 1,5… 2,5 км/км2, в крупных и крупнейших городах — до 4,5 км/км2. Расстояние до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта принимают не более 500 м, в особых условиях — до 300…400 м. В общегородском центре расстояние пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения принимают не более 250 м, в производственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий, в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа.

Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта на территориях поселений принимают: – для автобусов, троллейбусов и трамваев — 400…600 м; – экспресс-автобусов и скоростных трамваев — 800… 1200 м; – метрополитена — 1000…2000 м; – электрифицированных железных дорог — 1500…2000 м. Транспортная часть города должна быть увязана с развитой

системой пешеходных пространств, включающих в себя пешеходные зоны, пешеходные улицы и площадки, пешеходные коммуникации, которые улучшают социальные, функциональные, эстетические характеристики городской среды. В условиях современности необходимость городских пешеходных пространств возрастает. В реконструируемых районах с этой целью перекрывают для транспорта целые улицы, площади, исторические центры и предоставляют их исключительно для пешеходов.

Пешеходные зоны— это городские центры тяготения с неограниченным функциональным составом объектов. Здесь для пешеходов обеспечивается полная безопасность и комфорт пребывания.

Пешеходные площади и улицы могут быть городского, районного и микрорайонного значения с расположением одного или группы однофункциональных объектов.

Пешеходные коммуникации: пешеходные дороги, галереи, подземные переходы, распределители — предназначены для кратчайших связей.

При проектировании и реконструкции городов создание пешеходных зон, площадей, улиц должно быть обосновано высокой концентрацией притягательных для населения объектов городского и районного значения, плотностью существующих пешеходных потоков более 0,3 чел/м2 или ожидаемых 0,15 …0,25 чел/м2 и т.п. При этом надо обеспечить хорошую связь пешеходных зон с наземным (не более 400 м до остановки) и скоростным пассажирским (не более 800 м) транспортом.

Пешеходные зоны и улицы проектируют шириной от 12 до 30 м и протяженностью от 800 до 2000 м. Длина пешеходных путей в пределах зоны доступности не должна превышать 4 км, а площадь территории пешеходных зон — 20 га. Плотность пешеходных потоков в подземных переходах не должна превышать 0,45 чел/м2. Ширину тротуаров на улицах I категории принимают равной 4,5…7,5 м, II категории — 3 …6 м, III категории — 1,5…3 м.

Транспортная сеть микрорайона кроме жилых улиц включает в себя внутренние и вспомогательные (противопожарные) проезды. Внутренние проезды используют для подъезда к зданиям, вспомогательные — для обслуживающего транспорта.

Внутри микрорайонная сеть транспорта рассчитана на три основных вида транспорта: легковые автомобили, грузовые для обслуживания микрорайона и населения, автотранспорт специального назначения и хозяйственных служб, иногда маршрутные такси. При проектировании транспортной сети микрорайона главное условие — это соблюдение безопасности для жизни и деятельности населения, сохранение возможно высоких условий комфорта (защита от шума, пыли, газа). Поэтому при проектировании проездов учитывают возможную интенсивность движения, которая зависит от численности населения обслуживаемого микрорайона, вместимости объектов культурно-бытового обслуживания, Уровня автомобилизации и т. п. Проезды проектируют таким образом, чтобы исключить транзитный проезд и большую скорость движения. В связи с этим применяют тупиковые и закольцованные проезды.

Ширину проездов к группам домов принимают для двустороннего движения 6 м, для одностороннего движения и тупиковых проездов — 3,5…6,0 м. На конце тупиковых проездов предусматривают разворотную площадку размером 12×12 м, или кольцо с радиусом по оси улиц не менее 10 м, или Т-образный разворот. Минимальные радиусы поворотов по внутренней кромке основных проездов — 10 м, вспомогательных — 8м.

Ко всем зданиям микрорайона необходимо предусматривать пожарные проезды шириной 3,5…6,0 м с одной стороны (для жилых зданий ниже 9 этажей и общественных зданий ниже 5 этажей) и с двух сторон при большей этажности. Поэтому между проездами и стенами зданий нельзя размещать ограждения и рядовую посадку деревьев. Планировка проездов должна обеспечивать возможность механизированной уборки. На проездах шириной 3,5 м и длиной более 100 м предусматривают разъездные площадки длиной 15 м и шириной 6 м, включая проезжую часть.

Между проездами, примыкающими к проезжим частям улиц, должно быть расстояние не более 300 м в проектируемых и не более 180 м в реконструируемых районах с периметральной застройкой.

На территории микрорайона предусматривают площадки для временного хранения автомашин и мотоциклов индивидуальных владельцев из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей, на один автомобиль следует отводить 25 м2. Кроме того, необходимо предусматривать у жилых зданий гостевые автостоянки. Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

В реконструируемых районах в качестве стоянок можно применять закрытые для сквозного движения улицы, переулки и проезды, но не в районах, в которых проводится механизированная уборка. Наличие автостоянок около учреждений культурно-бытового обслуживания обязательно.

В проектируемых районах предусматривают подземные гаражи из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей. Это наиболее удобный в экологическом отношении вид хранения автомобилей.

В больших, крупных и крупнейших городах на территориях жилых районов и микрорайонов предусматривают места для хранения автомобилей в подземных гаражах из расчета не менее 25 машиномест на 1 тыс. жителей. На селитебных и прилегающих к ним производственных территориях предусматривают гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90 % расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей при пешеходной доступности не более 800 м, а в особых случаях — 1500 м. Для временного хранения автомобилей устраивают временные стоянки из расчета не менее чем для 70 % расчетного парка индивидуальных легковых автомобилей, в том числе: в жилых районах — 25 , промышленных и коммунально-складских зонах или районах — 25, общегородских и специализированных центрах— 5%, зонах массового кратковременного отдыха — 15 . Места для хранения других транспортных средств определяют из расчета числа автомобилей.

Гаражи для легковых автомобилей предусматривают в соответствии с требованиями СНиП 2.08.01-89* и СНиП 2.08.02-89*. Расстояния от стоянок и гаражей до зданий и сооружений микрорай она лимитируются требованиями СНиП 2.07.01-89*.

На территории микрорайонов, озелененных пространств допускается размещение велосипедных дорожек шириной 1,5… 2,5 м.

Сеть пешеходных дорожек должна соединять кратчайшими расстояниями наиболее притягательные для населения пункты, поэтому при их проектировании надо учитывать наиболее целесообразные направления движения пешеходных потоков и их paциональную организацию. Они должны обеспечивать удобные подходы от любого подъезда к остановкам общественного транспорта, учебным, детским, торговым зданиям, пунктам культурно-бытового обслуживания. В жилых группах дорожки должны быть проложены к спортивным и хозяйственным площадкам, а также к площадкам отдыха.

Ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протяжении. Для транзитных дорожек она составляет 2,5… 3,0 м, для прогулочных — 1,5 м и для тропинок — 0,75 м.

Для установки скамеек отдыха на дорожках можно сделать уширение на 1,5 м.

Для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 3… 2,5 м — 6… 8, шириной 1,5 м — 8… 10%; для тропинок— 10… 12%. Если рельеф превышает эти уклоны, то необходимо устраивать ступени, пандусы, серпантинные спуски.

Поперечные уклоны, допускаемые при устройстве дорожек, тропинок и площадок, следующие: для двускатных дорожек шириной 3 м — 2…3 , для односкатных дорожек шириной 3 м — 3, для дорожек шириной 2,25 м — 3…4%, для прогулочных дорожек (односкатных) — 4…5 %, для площадок разного назначения — 2… 3 %. Все площадки проектируют с устройством дренажей мелкого заложения.