КР Проэктный анализ

де Стрі - транспортні витрати на проїзд транспортним засобом і-ої дуги мережі, грн.;

m - кількість дуг мережі, які складають трасу маршруту руху з одного вузла до іншого;

Li - довжина і-ої дуги мережі, км;

Ті - час руху транспортних засобів по і-й дузі мережі, год. Транспортні витрати на проїзд транспортним засобом і-ої дуги

визначаються за формулою

де Vі - швидкість транспортного потоку на i-й дузі мережі, км/год. Швидкість транспортних потоків залежить від багатьох факто-

рів: інтенсивності та щільності транспортних потоків, дорожніх умов та ін. Але для попередньої оцінки ефективності функціонування транспортної мережі значення швидкості руху приймається за умовами вільного руху (без впливу інтенсивності).

Для визначення оптимальної траси маршруту руху між вузлами вулично-дорожньої мережі програма виконує перебір всіх можливих варіантів проїзду і визначає той варіант, який забезпечує досягнення обраного критерію (згідно з індивідуальним завданням). Крім розрахунку найкоротших відстаней між всіма парами вузлів мережі програма визначає також два передостанніх вузли оптимальної траси маршруту руху.

Результати розрахунків матриці найкоротших відстаней надають

удодатку Б до КР.

1.2.2Розрахунок матриці кореспонденцій

11

Кореспонденції між вузлами транспортної мережі розраховуються за програмою на ПЕОМ. Програмне забезпечення використовує гравітаційну модель прогнозування кореспонденцій у транспортній мережі.

Вихідними даними для розрахунку матриці кореспонденцій є обсяги утворення та поглинання транспортних потоків у вузлах мережі, характеристики мережі, і також результати розрахунків матриці найкоротших відстаней.

В загальному вигляді кореспонденція з вузла i до вузла j розраховується за формулою

де Lij – відстань між вузлами і та j, км.

Результати розрахунків матриці кореспонденцій надають у додатку Б до КР.

1.2.3 Попередня оцінка ефективності функціонування транспортної мережі

Результати розрахунків матриць найкоротших відстаней та кореспонденцій є вихідними даними для попередньої оцінки ефективності функціонування транспортної мережі. Ця оцінка вміщує в себе визначення критерію ефективності функціонування транспортної мережі за умовами вільного руху транспортних потоків. Програма для ПЕОМ виконує розподілення транспортних потоків та визначає інтенсивності руху по всіх дугах мережі за умовами вільного руху. Інтен-

12

сивність руху прогнозується для ранкової години “пік”.

Умови вільного руху передбачають що всі транспортні засоби рухаються по дугах мережі зі швидкістю вільного руху, яка не залежить від інтенсивності. Ефективність функціонування транспортної мережі визначається відповідно одному з обраних критеріїв, враховуючи прогнозовану інтенсивність руху по дугах мережі. Залежно від індивідуального завдання критерієм ефективності може бути:

-сумарні транспортні витрати всіх транспортних засобів (Стp);

-сумарний пробіг по мережі (Lсум);

-сумарний час руху (Тсум).

Розрахунок критерію ефективності виконується за однією з формул:

де Nі- інтенсивність руху транспортного потоку на і-й дузі, од./год.; k - кількість дуг транспортної мережі.

Результати розрахунків характеристик функціонування транспортної мережі, надають у додатку Б до КР.

1.3 Розподілення транспортних потоків по мережі

В цьому розділі виконується розподілення транспортних потоків, прогноз фактичних характеристик та ефективності функціонування транспортної мережі, аналіз параметрів функціонування мережі.

Зростання інтенсивності призводить до зменшення швидкості потоків (та навпаки), що в свою чергу викликає зміни часу руху та транспортних витрат на рух по дугах мережі. Тому алгоритм програми для ПЕОМ передбачає поетапне розподілення кореспонденцій по дугах мережі, яке супроводжується перерахуванням швидкості потоків та матриці найкоротших відстаней. Таким чином, розподілення транспортних потоків виконується відповідно фактичній швидкості, а

13

не швидкості вільного руху. Після розподілення транспортних потоків програма розраховує інтенсивність руху та значення обраного критерію для кожної дуги та мережі в цілому.

1.3.1 Аналіз параметрів функціонування транспортної мережі

Метою даного аналізу є визначення так званих “вузьких” елементів транспортної мережі, де спостерігаються несприятливі умови руху та зниження показників ефективності руху.

Для кожної дуги мережі слід визначити показники ефективності функціонування дорожнього руху: коефіцієнт завантаження дороги рухом (Кз)

де Ni - інтенсивність руху на і-й дузі мережі, авт./год.; ni - кількість смуг руху на і-й дузі мережі;

Р1 - пропускна спроможність однієї смуги руху, авт./год. Пропускну можливість однієї смуги руху слід прийняти 750

авт./год. Ця рекомендація пов’язана з тим, що модель для прогнозування фактичної швидкості побудована на припущенні, що регульовані та нерегульовані перехрестя приблизно на 50 % зменшують пропускну можливість міських вулиць. За результатами розрахунків треба визначити рівень обслуговування на всіх дугах мережі, використовуючи рекомендації.

Результати розрахунків надати у табличному вигляді. Приклад результатів розрахунків надано в таблиці 1.1.

За даними таблиці 1.1 слід визначити дуги мережі з неприйнятним рівнем обслуговування (нижче рівня “С”). Крім того, за допомогою результатів попередніх розрахунків, треба визначити причини виникнення “вузьких ділянок”, де зменшується ефективність руху.

Таблиця 1.1 – Характеристики руху по дугах мережі

14

Рівень обслуговування ділянки ВДМ обирається за допомогою таблиці 1.2 в залежноті від коефіцієнту завантаження дороги рухом.

Таблиця 1.2 – Рівень обслуговування

1.4 Розробка заходів щодо підвищення ефективності функціонування транспортної мережі

За результатами проведеного аналізу параметрів функціонування транспортної мережі обґрунтовуються та розробляються заходи щодо підвищення її ефективності. Ці заходи можуть бути спрямовані як на удосконалення умов руху в існуючій мережі, так і на реконструкцію мережі в цілому.

Перший підхід може передбачати:

-організацію системи вулиць з одностороннім рухом;

-введення обмежень руху;

-удосконалення покриття доріг;

-раціональне розподілення проїзної частини за напрямами руху. Другий підхід може передбачати:

-будівництво нових доріг;

-збільшення ширини проїзної частини;

-організацію перехресть в різних рівнях

При обґрунтуванні заходів доцільно використовувати обидва підходи. Слід розробити декілька варіантів реконструкції мережі та за допомогою програмного забезпечення спрогнозувати характеристики та ефективність її функціонування. Змінені вихідні дані представляють у додатку В. Результати розрахунків по кожному варіанту рекон-

15

струкції подають у додатку Г до КР.

З усіх розроблених варіантів обирається один. Перевагу надають тому варіанту, який забезпечує найкращі показники ефективності функціонування транспортної мережі. Для обраного варіанту розраховуються характеристики дорожнього руху, які подають у вигляді таблиці.

16

2 ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЕКТНИХ РІШЕНЬ

2.1 Економічні показники

Капітальні витрати на реконструкцію транспортної мережі (Зр, грн.) визначаємо за формулою

d

Зp Lpi k1км , (2.1)

i 1

де Lpi – довжина побудованих або реконструйованих дуг мережі, км; k1км – норма витрати на будівництво 1 км автомобільної дороги

відповідної категорії;

d – кількість побудованих або реконструйованих дуг мережі. Витрати на утримання доріг, Зутр, грн. розраховуються за фор-

мулою

k

Зутр Li Cутр , (2.2) i 1

де Сутр – витрати на утримання одного кілометра дороги в залежності від кількості смуг руху, грн.

Витрати на встановлення пішохідних огороджень, Зог, грн.

де З1ск – витрати на встановлення пішохідних огороджень на перехресті, грн.;

n – кількість одиниць встановлення, од. Витрати на встановлення світлофорів Зс

де З1св – витрати на встановлення світлофору, грн.; n – кількість одиниць встановлення, од.

Витрати на утримання об’єктів дорожнього руху Зу розрахо-

17

де Зкв – капітальні витрати на впровадження, грн.;

kу – процент від капітальних витрат на утримання об’єкту дорожнього руху, (kу = 5 %).

Вартість монтажу і наладки обладнання складає 20% від вартості встановлення обладнання.

Витрати на нанесення дорожньої розмітки Здр, грн.

де Звдр –вартість нанесення дорожньої розмітки, грн./м2; Sп – площа дорожнього полотна, яка окрашується, м2.

Всі значення по капітальним витратам представити в таблиці

2.1.

Таблиця 2.1 – Капітальні витрати на заходи

18

2.2 Соціальні показники

До соціальних показників відносяться затримки часу руху транспортних засобів на дугах і на перехрестях, втраченого часу пасажирів.

Зміна загального часу руху транспортних засобів по дузі (∆Т, авт. год.)

де Тсумп – сумарний час руху транспортних засобів по дузі на реконструйованій мережі, авт. год.;

Тсумі – сумарний час руху транспортних засобів по дузі на заданій мережі, авт. год.

Транспортно – експлуатаційні витрати на проїзд дуги (Стр, грн./год.) транспортними засобами, розраховуємо за формулою

де Сзм – змінна складова транспортних витрат, грн./км (Сзм = 0,8 грн./км);

Спост – постійна складова транспортних витрат по мережі,

грн./год. (Спост = 22,5 грн./год.);

Тi – час руху транспортних засобів по дузі, год.

Зміни транспортно – експлуатаційних витрат (∆Стр, грн./год.) розраховуємо як різницю між сумарними транспортно – експлуатаційними витратами існуючої та спроектованої мережі

де Ссумп, Ссумі – сумарні транспортно – експлуатаційні витрати по дугам, на спроектованій та існуючій мережі, грн./год.

Загальний пробіг транспортних засобів по мережі (Lзаг, авт. км/год.).

де Lзагп, Lзагі – загальний пробіг транспортних засобів по дугам, на спроектованій та існуючій мережі, авт.∙км./год.

Результати розрахунків представити в таблиці 2.2.

Зміна загального транспортного часу за рік (∆ТTC , авт.год./рік)

T T 365 . (2.12)

Аналогічно визначаються зміну загального пробігу і транспор- тно-експлуатаційних витрат за рік.

Зміна загубленого часу пасажирів на дузі за рік ( Тпас, пас.·год./рік)

де βл , βа - відповідно, місткість легкового автомобіля і автобуса, чол. (прийнято на основі статистичних даних βл = 5 чол., βа = 70

чол.); γл , γа - коефіцієнт використання місткості відповідно легкового

автомобіля і автобуса ( γл = 0,4; γа = 0,9 – прийнято на основі серед-

ньо – статистичних даних); λл , λа - відповідно доля легкових автомобілів і автобусів у зага-

льному транспортному потоку ( λл = 0,85; λа = 0,1 – прийнято на основі середньостатистичних даних).

2.3 Аналіз параметрів функціонування та соціальні показники локальних об’єктів транспортної мережі

Далі визначаємо зміну затримок руху на перехресті t p , с, за формулою

де t 'н , t p - середня затримка на перехресті відповідно до і після впровадження заходів, с.

20