28. Показатели бюджета времени: судо-сутки (определение, формулы).

С-сут в эксплуатации ∑Тэ, с-сут:

с-сут ходовые ∑Тх

с-сут ст ∑Тст:

1.2.1. Тст под груз операциями ∑Тст.гр

1.2.2. Тст вне гр оп ∑Тст.вне гр.

1.2.3. производственные стоянки ∑Тст.пр

1.2.4. по метео причинам ∑Тст.метео

1.2.5. непроизводственный простой ∑Тст.непр.

29) Показатели бюджета времени: тоннаже-сутки.

Разделяются на:

1. Тоннаже-сутки в эксплуатации

2. Тоннаже-сутки ходовые и стояночныеи

3. Тоннаже- сутки под грузовыми операциями и вне грузовых операций и

Тоннаже-сутки на стоянке бывают:

1.Производственные

2.Стоянки по метео причинам

3.Непроизводственные стоянки

Где - г/п (тонны) судна, Т (сутки) – время стояночное, ходовое... соответственно.

30.Качественные показатели использования бюджета времена (определения, формулы).

• средняя продолжительность эксплуатационного периода Tэ Тэ (средн) = ∑DчТэ / ∑Dч

• коэф-ты использования календарного периода Кэ Кэ = Тэ / Тк(365) для группы судов: Кэ = ∑DчТэ / ∑ДчТк

коэф-ты ходового времени , стояночного времени Ех, Ест Ех = tх/tр для группы судов: Ех = ∑DчТх / ∑ДчТэ Ест = tст / tр для группы судов: Ест = ∑DчТст / ∑ДчТэ

31. Коэффициенты ходового и стояночного времени (определения, формулы).

Коэффициенты ходового и стояночного времени – коэффициенты, показывающие долю ходового и стояночного времени в совокупном времени рейса

ε_х = t_х/t_р

ε_ст = t_ст/t_р

Где - ходовое время рейса (сутки);

- стояночное время рейса (сутки);

- продолжительность рейса (сутки).

32) Средняя суточная эксплуатационная скорость судна и флота.

Средняя суточная эксплуатационная скорость – среднепутевая, учитывающая снижение скорости в узкостях, каналах, подхода к порту, лоцманскую проводку. Является величиной учетно-статистической (расстояние : на время).

(мили/сутки)

L – пройденное расстояние (мили);

- ходовое время рейса (сутки).

33. Понятие о коммерческой скорости (определение, формула для расчета с пояснением всех символов).

Скорость, получающаяся от деления всего пройденного за рейс расстояния на полное время пребывания судна в пути, включая и время различных простоев судна как в пути, так и в промежуточных портах.

V_комм = L/t_p

33. Показатели, характеризующие уровень использования судна (флота в целом) по загрузке, по вместимости (формулы для расчета этих показателей и пределы изменения их).

Коэфф. загрузки судна - α_загр = Q/Дч <1

Коэфф. использования чистой г/п – α_г < 1; α = ΣQl/ ΣД_чL

Показатель средней загрузки одной тонны г/п судна за данный период времени = ΣQ/ΣДч или ₌ α_г *β т-груза/т-грузоподьемности.

β-коэф сменности груза

ΣQ -общее кол-во перевезенного груза

ΣДч-общая г/п

Коэффициент использования грузовместимости α_w= Σqu/W для сложного a=Σqul/ΣWL < 1 - степень использования грузовместимости

q- вес отдельных партий груза

u – погрузочный объем каждой партии груза

l – дальность перевозки отдельных партий груза

35)Показатели провозной способности судна за эксплуатационный период.

Это количество груза, перевезенного судном за определенный промежуток времени (обычно за навигационный период), либо количество грузов, умноженное на дальность их перевозки за тот же период. Измеряется соответственно в тоннах или тонно-милях.

За эксплуатационный период:

в тонно-милях Птм = ΣQl=a_г*Дч*L*r =

в тоннах Пт = ΣQ = a_г*Дч*r = или

ΣП_Т = α_г*β*Д_ч*r (тонн), где

- коэффициент использования чистой грузоподьемности судна α = ΣQl/ ΣД_чL

коэффициент переменности груза: β = L/l (для каждого участка рейса)

Дч – чистая г/п (тонн);

R – количкство круговых рейсов за эксплуатационные период.

ΣП_тм = ΣП_Т * l (тонномили), где

1. средняя дальность перевозок за эксплуатационный период (мили).

36. Понятия: производительность тонны грузоподъемности и судна в целом (определение, формулы для их расчета).

Производительность одной тонны грузоподъемности судна в валовые сутки – зависит от коэффициента использования грузоподъемности, суточной скорости хода и коэффициента ходового времени

μ = α* V_e*ε_х = **

36. Пути повышения провозной способности судна за эксплуатационный период (пути должны основываться на анализе развернутой формулы показателя).

провозная способность, тонны ΣП_Т = α*β*Д_ч*r, где

коэффициент использования чистой грузоподъемности судна α = ΣQl/ ΣД_чL

коэффициент переменности груза: β = L/l (для каждого участка рейса)

Дч – чистая грузоподъемность

r - количество круговых рейсов, которые судно выполняет за эксплуатационный период: r = T_e/t_p ,

После анализа всех составляющих формулы, можно сделать вывод ,что повышение значения каждого из показателей приведет к увеличению провозной способности судна, а именно:

• увеличение кол-ва перевозимого на судне груза

• уменьшение длины участков перехода, соответственно уменьшение объема запасов и увеличение эксплуатационной скорости, сокращение времени в пути.

• увеличение кол-ва рейсов

36. Пути повышения производительности тонны тоннажа (пути должны основываться на анализе развернутой формулы показателя).

μ = α* V_e*ε_х

α = ΣQl/ ΣД_чL

V_e = L/t_x

ε_х = t_х/t_р

Следовательно, повышение производительности тонны тоннажа возможно за счет:

• уменьшения длины и количества балластных переходов

• уменьшения времени рейса

36. Пути снижения себестоимости перевозки тонны груза (пути должны основываться на анализе развернутой формулы показателя).

S_T = R/ΣQ

R = (C_xt_x + C_ct_c)*r*n_c - затраты на обеспечение перевозок заданных грузов

C_x – затраты на содержание судна на ходу

C_c – затраты на содержание судна на стоянке

В основном, затраты на ходу состоят из стоимости и объемов потребления топлива, смазочных материалов, воды, питания и других расходов, амортизации, страховки… На стоянке: портовые сборы, платы, тарифы, топливо, вода и т.д.

Снижение себестоимости перевозки возможно несколькими основными путями:

• уменьшение затрат в портах : снижение времени под погрузкой

• уменьшение затрат топлива (уменьшение мощности двигателя, скорости)

36. Показатель приведенных затрат (формула показателя, а также его составляющих с пояснением символов).

S_св = S_Т + Е₁*К_ПИТ + Е₂*К_{об.средневзв}

где Е₁ ,Е₂ , - коэффициенты, с помощью которых капитальные вложения и оборотные средства сводятся до одной размерности (по времени окупаемости) с текущими затратами .

S_T – себестоимость перевозки тонны груза, S_T = R/ΣQ

R – затраты, Q – общее кол-во груза

К_{об.средневзв.} – средневзвешенные оборотные средства, К_{об/средневзв.}= ΣК_обiQ_i /ΣQ­_i, где К_об – оборотные средства по грузам на время их транспортирования

К_УД – удельные капитальные вложения. К_УД = K_с*n_c/ΣQ , где К_с – строительная стоимость судна, n_c – кол-во судов.

36. Трамповое и линейное судоходство: их отличительные признаки.

Отличительные признаки линейного судоходства – суда ходят по определенному расписанию,регулярно, заранее определены порты захода, ставка на перевозку, сроки доставки, обслуживаются сложившиеся товаропотоки, мелкопартийность грузов, нет зависимости от одного грузовладельца

Трамповое судоходство - нерегулярное судоходство, осуществляемое преимущественно по случайным направлениям, без определённого расписания движения. Т. с. перевозятся массовые и малоценные штучные грузы, не требующие срочной доставки. Большой удельный вес в Т. с. занимают перевозки попутных грузов. Отличительные особенности трамповых судов: умеренная скорость хода и возможность перевозки разнородных грузов. В Т. с. используются также специализированные типы сухогрузных, наливных и комбинированных судов.

36. Классификация морских линий.

Линии классифицируются по составу флота и организации работы судов. По составу флота — конвенциональные и линии спецфлота; среди них — контейнерные, РО-РО, паромные.

По организации работы судов различают:

• Срочные линии, на которых судовладелец гарантирует заход судов в порты точно в сроки, указанные в расписании. Они организуются там, где есть хорошо оборудованные порты, специализированный флот и современная технология. Выполнение расписания обеспечивается за счет резерва времени, который составляет 10—15% от расчетной продолжительности рейса.

• Регулярные линии — на развивающиеся страны, где слабо оборудованные или рейдовые порты; стоянка судов зависит от многочисленных факторов (метеопричины, скопление судов, не хватка рабочей силы). На этих линиях используется конвенциональный тоннаж, а грузы перевозятся отдельными местами или мелкими пакетами. На таких направлениях организация срочных линий с твердым выполнением расписания нецелесообразна, так как потребовала бы большего резерва времени (40-60%), т.е. закрепление дополнительных судов.

По сроку действия расписания в зависимости от грузопотока, навигационных и других условий работы судов (метео, ледовые, забастовки, скопление судов, колебание грузопотока) различаются два типа линий:

1. Линии с постоянным составом флота и режимом движения (раз витые страны и перевозка промышленных товаров).

2. Линии с сезонно-переменным расписанием и составом флота:

• постановка на зимний период судов с усиленным ледовым классом;

• сезонное увеличение рейсов на линии на период вывоза сельско хозяйственной продукции (развивающиеся страны, Австралия);

• разрежение рейсов на период мертвого сезона или ухудшения об работки судов в определенных портах (отпуска, метеопричины);

• увеличение рейсооборота на период сезонных штормов, туманов, ледовых условий.

По схеме движения различаются круговые и комбинированные линии. Круговая — это линия, которая в обоих направлениях обслуживает одни и те же порты и организуется для охвата сбалансированной части грузопотока. Для охвата избыточной части перевозок создается дополнительная комбинированная линия. Суда такой линии в прямом направлении обслуживают избыточный экспортный грузопоток на одну группу портов, затем совершают балластный переход и в обратном направлении обслуживают избыточный грузопоток импорта из другой группы портов.