2. Тип судна. Классификация размеров судов

Рефрижераторные суда классифицируют по ряду характерных признаков. По эксплуатационному назначению суда разделяют по следующим видам:

• транспортные рефрижераторные суда морского и речного флота, предназначенные для внутренних и внешнеторговых перевозок скоропортящихся грузов;

• рыбопромысловые рефрижераторные суда;

• специализированные рефрижераторные суда (суда-контейнеровозы, суда для перевозки сжиженных газов).

По температурному режиму в трюмах различают рефрижераторные суда низкотемпературные и высокотемпературные. Первые предназначены для перевозки охлажденных грузов (охлажденное мясо, малосоленая рыба, яйца, фрукты, овощи), вторые — для перевозки мороженых грузов, а промысловые суда — и для замораживания рыбы.

На современных крупных рефрижераторных судах грузовместимость трюмов достигает 3000—3500 м3 (на рыболовно-морозильных), 8000—9000 м3 (производственных и производственно-транспортных), 20 000—23 000 м3 (на плавучих базах и транспортных рефрижераторах). Температура воздуха в трюмах в зависимости от режимов изменяется от —15 до —30 С при температурах кипения от —25 до —40°С.

Рефрижераторные суда обычно многопалубные, с небольшой (2,3 — 2,5) высотой межпалубных пространств и небольшими по размерам люками для уменьшения потерь холода во время грузовых операций. Грузовое устройство стреловое, реже крановое. Все грузовые помещения имеют теплоизоляцию.

Барже-буксирные составы.

Морские составные суда: упущенные возможности отечественного флота и надежды на возрождение

Прежде, чем углубляться в существо вопроса, внесем ясность в терминологию и дадим общую характеристику объекту исследования.

Учитывая сохраняющуюся терминологическую неопределенность в отношении транспортных модульных концепций, под обобщенным термином «составные суда» (СС)1 будем понимать суда, которые основаны на идее отделения энергетического модуля (ЭМ) от функционального (ФМ) (рис.1). В отличие от технологических модульных концепций здесь допускается эксплуатационная степень свободы модулей во времени и пространстве. В соответствии с этим, например, хорошо известные в отечественной практике речные буксиры-толкачи будут относиться к ЭМ, а грузовые несамоходные баржи - к грузовым модулям (ГМ), представляя вместе речные СС, несмотря на общепринятую классификацию этих транспортных средств как самостоятельных единиц транспортной системы (класс буксиров и несамоходных барж).

Рис.1 Различные патентные идеи модульной концепции составного судна

Любая техническая идея воплощается в реальность под действием каких-то факторов-инициаторов. С момента своего зарождения в виде патентов идея СС реализуется, как правило, с целью более рационального использования дорогой энергопропульсивной установки (ЭПУ) (как по ее цене, так и стоимости обслуживания экипажем) в условиях длительных простоев судов в портах или на грузовых операциях в море. При этом, в случае высокого уровня зарплаты экипажа, грузовые модули, подпадая под класс несамоходного судна, обеспечиваются меньшей численностью экипажа, а во многих случаях эксплуатируются и вовсе без экипажа наподобие речных барж.

В последнее время идея СС начала реализовываться и с новой целью - сниже-ния шума и вибрации на ФМ, в частности, пассажирском. В 2005 г. в Германии (Neptun Werft) по проекту Twin Cruiser построено речное круизное пассажирское СС «Flamenco» пассажировместимостью 196 чел с шарнирным счалом и длиной ЭМ/ФМ 25/110 м. ЭМ СС, оборудованный подъемной рубкой, имеет мощность ЭПУ 1600 кВт и способен развивать составу скорость до 11,9 уз. Уровень шума в пасса-жирских помещениях не превышает 55 дБ .

В отличие от речных СС, у которых счальные устройства, соединяющие мо-дули, допускают составность до 26 транспортных единиц (барж), у морских СС они, как правило, соединяют только два модуля - один ЭМ с одним ФМ. Морские счальные устройства являются более сложными и претерпели значительную эволю-цию в своем развитии, в результате чего в настоящее время для мореходных СС применяются либо счалы жесткого типа (реже), либо шарнирные счалы только с одной степенью свободы (чаще) как представители исторически более разнообразного полужесткого типа.

Составные суда с жесткими счалами, позволяющими сформировать состыко-ванный корпус как более единое целое наподобие обычного самоходного судна, в отечественной практике ранее так и назывались, а СС с полужесткими счалами любого типа - барже-буксирными составами (ББС). Учитывая, что при любом счале принципиально технически реализовывается одна и та же барже-буксирная модульная концепция, в нашем случае любые СС описанного типа можно называть ББС.

Как и все прогрессивные технические идеи, модульная проектная концепция СС также претендует на высокую сравнительную экономическую эффективность по отношению к обычным судам. В отличие от речных ББС, изначально техническая идея морских грузовых ТС ББС сочеталась с наиболее эффективной, как казалось тогда, организационной идеей связанных схем эксплуатации, подразумевавших работу ББС на линии, когда на один дорогой ЭМ приходится три дешевых ГМ (схема 1/3). За рубежом такие ТС ББС со связанными схемами обозначались, как правило, аббревиатурой ITB (Integrated Tug-Barge), что соответствует концепции «ЭМ-толкач» с формой корпуса, слабо приспособленной для самостоятельного плавания (особенно с жесткими счалами) (рис.2).

Рис.2 Барже-буксирные составы с жестким трехточечным (а) и шарнирным (б) счалами, созданные по концепции ITB

Под баржебуксирным составом обычно понимают составное судно, состоящее из двух надёжно соединенных частей: лихтера грузоподъёмностью 10000-30000 т и машинного отсека (буксира) . Отсеки могут быть разъединены. Машинный отсек может самостоятельно плавать, а грузовой отсек может грузиться или разгружаться у причала, перемещаться с помощью буксиров. Этот метод перевозок может рассматриваться как увеличение грузовою места до 10-30тыс. тонн или его можно рассматривать как применение при морской транспортировке метода толкания барж (метод толкания широко используется в речных перевозках). Необходимо отметить, что уже давно используются методы буксировки и толкапия барж и других объектов при морской транспортировке. Однако, ранее используемые многочисленные методы не обеспечивали безопасную транспортировку при значительной высоте морских воли, что достаточно часто приводило к авариям иди к значительным потерям времени в ожидании приемлемой погоды. В баржебуксирных составах используются проверенные практикой надёжные соединения для любых условий плавания (форма соединения видна). В этом соединении используются надёжные замки, специальные стягивающие и разъединяющие гидродомкраты.