5. Иностранные автосцепки и автосцепки жесткого типа.

Прототипом создания отечественной автосцепки СА-3 послужила американская автосцепка Виллисона (рис. 5.1), которая также имеет большой и малый зубья, механизм зацепления с замком и замкодержателем, выступающими из внутреннего кармана в зев.

Рисунок 5.1. Автосцепка Виллисона.

Другой вариант автосцепки Виллисона, показанный на рисунке 5.2, явился прототипом создания французской автосцепки LAF, которая имеет возможность сцеплять вагоны, оборудованные как автосцепкой, так и винтовой стяжкой.

Рисунок 5.2. Вариант автосцепки Виллисона для сцепления вагонов с разными видами сцепок.

На железных дорогах США с 1892 г. на всех типах вагонов устанавливалась автосцепка Джаннея (рис. 5.3). Она послужила прототипом для создания последующих типов автосцепок.

Рисунок 5.3. Автосцепка Джаннея.

В настоящее время на железных дорогах США и некоторых других стран вагоны и локомотивы, в основном, оборудованы автосцепкой типа E, показанной на рисунке 5.4. Контур зацепления такой автосцепки образован зубом и поворачивающимся когтем. Для сцепления таких автосцепок коготь одной из сцепляемых автосцепок обязательно должен быть повернут вдоль продольной оси вагона (открыт).

Рисунок 5.4. Автосцепка железных дорог США типа E.

В последующем этот вариант автосцепки был усовершенствован для вагонов, перевозящих опасные грузы, в части введения элементов, придающих ей свойства «жесткой» автосцепки, и верхнего ограничителя хода. Такой вариант имеет обозначение «Тип F» и показан на рисунке 5.5.

Рисунок 5.5. Автосцепка железных дорог США типа F.

Автосцепки с контуром зацепления СА-3 и типа E (США) обеспечивают центрирование корпусов автосцепок в горизонтальной плоскости и допускают возможность смещения в определенных пределах сцепленных головок относительно друг друга в вертикальной плоскости. Такие автосцепки классифицируют как «нежесткие».

Для автоматического соединения пневматических магистралей и электрических цепей необходимо применять контуры зацепления, обеспечивающие центрирование головок корпуса как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Один из таких вариантов автосцепок показан на рисунке 567.

Рисунок 5.6. Вариант жесткой автосцепки.

Соединение хвостовика корпуса такой автосцепки с тяговым хомутом осуществляется с помощью двух валиков 1, образующих двойной шарнир. Положение головки автосцепки относительно продольной оси вагона центрируется системой пружин и направляющих элементов, ориентированных в вертикальной 2 и горизонтальной 3 плоскостях.

Вариант жесткой автосцепки системы Шарфенберга показан на рисунках 5.7 и 5.8. Соединение воздушных магистралей осуществляется при помощи мундштуков 1, а соединение электрических цепей — клемм 2. Автосцепка системы Шарфенберга применяется в нашей стране на вагонах метрополитена.

Рисунок 5.7. Вариант жесткой автосцепки системы Шарфенберга.

Рисунок 5.8. Автосцепка Шарфенберга на вагоне метрополитена.

Для автоматического соединения пневматических и электрических коммуникаций при сцеплении вагонов на базе контура зацепления СА-3 была разработана и испытана унифицированная автосцепка МСЖД (рис. 5.9).

Рисунок 5.9. Унифицированная автосцепка МСЖД.

Применение автосцепки жесткого типа позволяет ликвидировать опасный труд персонала, занятого соединением рукавов тормозных магистралей и электрических проводов, ускоряет формирование поездов, обеспечивает дальнейшую автоматизацию работы железных дорог. Однако, стоимость такой автосцепки значительно выше, и на ее содержание и ремонт при эксплуатации потребуются большие затраты.