0, 02*100

сравнению с

М _г 4

всего на 0,02, т. е.(

0, 49

4, 08 ) всего на 4,08 % при

допустимой 5 %-ой ошибке инженерных расчётов. Следовательно, введение пятого локомотива практически не снижает загрузку горки и поэтому заранее нецелесообразно.

Окончательное решение о числе локомотивов на горке может быть принято после нахождения оптимального их варианта. Для этого должен быть выполнен технико-экономический расчёт, порядок которого изложен в разделе 6.

После установления количества работающих на горке локомотивов следует рассчитать суточную перерабатывающую способность горки по формуле:

1440 T ^г

_{n } г пост _{m n}^г

г

, (4.11)

t_г (1_г )_повт

пост

где:

^повт

г

• коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-занедостатка числаи длинысортировочных путей(в курсовом проекте можно принять 1,02);

ⁿпост

T

;

• число прошедших повторный роспуск местных вагонови вагонов,

поступивших из ремонта, (табл. 2.1) за время

г

г пост

^Tпост

• время, затраченное на повторный роспуск местных вагонов и

вагонов, поступивших из ремонта, (в среднем на роспуск 2-х вагонов уходит 1 мин.) и время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций,

^Тпост

г

_nг

_пост _

2

^Тпост

. (4.12)

32

Значения остальных элементов приведены выше. В формуле (4.12) подставляется значение горочного интервала, соответствующее оптимальному числу горочных локомотивов.

Далее необходимо определить резерв горки в вагонах (как разность между перерабатывающей способностью и средним количеством перерабатываемых вагонов)

n n_г n_пер

(4.13)

и в процентах

n% ((n_г n_пер ) / n_г )100% . (4.14)

Резерв должен находиться в пределах от 10 до 40 %. При недостаточной величине резерва следует указать мероприятия по повышению перерабатывающей способности горки.

Контрольные вопросы

1. От чего зависит величина скорости роспуска состава?

2. Что такое горочный технологический интервал?

3. Как сортируют вагоны,запрещённые кспуску с горкибез локомотива?

4. Как определяют возможное число горочных локомотивов?

5. От каких величин в наибольшей степени зависит перерабатывающая способность горки?

33

Операция

Время, мин.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Заезд, снятие устройств

6,4

7,4 22,8

29,6

30,6

46,0

54,4

52,8 53,4

69,8

76,6

77,6

93,0

закрепления,

6,8+1=7,8 мин.

Надвиг,

31,1

^37,9 41,5

42,5

78,1

89,5

84,9 88,5

4,5 мин.

7,4

11,9

35,1

42,5

54,4

47,0

58,9

^77,6 82,1

89,5

Роспуск, 10,9 мин.

11,9 ^22,8

10,9

^35,1 46,0

47,0

^58,9 69,8

57,9

82,1

93,0

94,0

Осаживание – 4,3 мин., окончание формирования – 2,1 мин. (4,3+2,1)*3сост.=

= 19,2 мин.

+ 1 мин. – выезд из парка–20,2 мин. Величины цикла и горочного

10,9

10,9

31,1

Т_ц 57, 9 10, 9 47, 0 мин.

57,9 ^78,1

57,9

интервала

t_г Т_ц

N _р 47, 0 3 15, 7 мин.

• работа первого горочного локомотива;

• работа второго горочного локомотива;

• ожидание освобождения горки для выполнения необходимых операций;

• снятие устройств закрепления;

Т_ц – горочный технологический цикл, время занятия горки всеми операциями по роспуску определённой группы составов от одного осаживания до другого

t_г – горочный технологический интервал, время занятия горки

расформированием одного состава, определяем графически;

N _р – число составов, расформированных на горке за время технологического цикла (3, 4).

Рисунок 4.1. Пример технологического графика работы сортировочной горки при работе 2-х горочных локомотивов

34

5. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ВАГОНОВ В СОРТИРОВОЧНОМ ПАРКЕ

Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование, формирование составов на горке, накопление вагонов и окончание формирования составов. В процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка в станционном технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов подбирают документы и составляют натурныйлист. Также возможно подформирование вагонов в процессе накопления (перестановка отдельных вагонов из-за неподхода центров автосцепки, постановка вагонов прикрытия).

Расчёт времени на маневровые работы следует выполнять в соответствии с [4].

Время на окончание формирования состава одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определяют по формуле:

Т_оф T_подт T_ПТЭ , (5.1)

'

где:

^Tподт ^TПТЭ

– технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки;

• технологическое время на выполнение маневровых операций,

связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ (постановка в состав вагонов прикрытия, перестановкавагонов при несовпаденииосей автосцепок и др.).

Технологическое время на подтягивание вагонов:

T_подт 0, 08т_ф , (5.2)

где т_ф

– среднее число вагонов в формируемом составе, 71 ваг. (ПЗ 7).

Технологическое время на расстановку вагонов по ПТЭ:

Т _ПТЭ В Е т_ф , (5.3)

где В и Е – нормативныекоэффициенты, зависящиеот среднего числа

операций по расцепке вагонов

n₀ , приходящегося на один

формируемый состав (ПЗ 7).Значения В иЕ следует определить по табл. 5.1.

35

Таблица 5.1 Нормативные коэффициенты для определения времени на окончание формирования состава

n0	В	Е	Ж	И
0	–	–	1,80	0,300
0,05	0,16	0,03	1,91	0,314
0,10	0,32	0,03	2,02	0,328
0,15	0,48	0,03	2,13	0,342
0,20	0,54	0,04	2,24	0,356
0,25	0,80	0,05	2,35	0,370
0,30	0,96	0,06	2,48	0,384
0,35	1,12	0,07	2,57	0,398
0,40	1,28	0,08	2,68	0,412
0,45	1,44	0,09	2,79	0,426
0,50	1,60	0,10	2,90	0,440
0,55	1,78	0,11	3,01	0,454
0,60	1,92	0,12	3,12	0,458
0,65	2,08	0,13	3,23	0,462
0,70	2,24	0,14	3,34	0,498
0,75	2,40	0,15	3,45	0,510
0,80	2,58	0,16	3,56	0,524
0,85	2,72	0,17	3,67	0,538
0,90	2,88	0,18	3,78	0,552
0,95	3,04	0,19	3,89	0,566
1,00	3,20	0,20	4,00	0,580

Норму времени на окончание формирования двухгруппного поезда с подборкой групп (при накоплении вагонов на двух путях) определяют по формуле:

T_оф T_подт T_ПТЭ T_ПТЭ , (5.4)

" ' "

Здесь время на подтягивание вагонов рассчитывают по формуле (5.2).

'

Время расстановки вагонов по ПТЭ для части состава

m _ф , которая после

выполнения этой операции размещается на том же пути накопления,

'

ПТЭ

T

определяют по формуле (5.3). Для части состава

m ^'' , которая переставляется

на другой путь (путь сборки), время на расстановку по ПТЭ:

ф

T ^'' Ж И т ^''

ПТЭ ф

, (5.5)

где Ж и И – нормативные коэффициенты, значения которых зависят от числа расцепок в переставляемой части состава (табл. 5.1).

В курсовом проекте в двухгруппных поездах отправляют вагоны направлением на станции согласно плану формирования (ПЗ 9), а суточное количество таких вагонов – из табл. 2.1.

36

Пример. Определить среднее технологическое время на окончание формирования двухгруппного поезда из 71 вагонов, если суточные вагонопотоки, из которых составляют первые и вторые группы, равны соответственно на С – 119 и Т – 139 вагонам, а среднее число расцепок n₀ 0, 5 .

Решение. Технологическое время на подтягивание вагонов определяют по формуле (5.2):

Т_подт 0, 08 71 5, 7 мин.

Определим величины групп вагонов пропорционально суточному вагонопотоку, с учётом того, что

m m^'

• m^"

71ваг. , (5.6)

ф ф ф

m^' m 

ф ф

ⁿmax

, (5.7)

ⁿmax ^nmin

m^" m 

ф ф

ⁿmin

, (5.8)

ⁿmax ^nmin

где

ⁿmax ^,

ⁿmin

– суточное поступление вагонов на данные назначения, соответственно, максимальное и минимальное количество вагонов (таб. 2.1).

для первой группы

для второй группы

^' 71

m^" 71

m

ф

139

139 119

119

38 ваг. ;

33ваг. .

ф

Определим значение n₀

139 119

для каждой группы вагонов:

'

m

' ^ф

n₀ 0,5 

m_ф

, (5.9)

"

m

" ^ф

n₀ 0,5 

m_ф

, (5.10)

для первой группы

^' 0, 5 ³⁸ 0, 27 ;

n

⁰ 71

для второй (переставляемой) группы

n^" 0, 5 ³³ 0, 23 .

⁰ 71

При этих значениях n₀

n

по табл. 5.1 находим коэффициенты:

при

^' 0, 27

– В 0,864 и

Е 0, 054 ,

при

0

0

n^" 0, 23 –

Ж 2, 262 ,

И 0, 3588 .

37

По формуле (5.3)

а по формуле (5.5)

T ^' 0,864 0, 054 38 2,9 мин. ,

ПТЭ

"

T

ПТЭ

2, 262 0,358833 14,1 мин.

Общее технологическое время на окончание формирования двухгруппного поезда по формуле (5.4)

T ^" 5, 7 2, 9 14,1 22, 7 мин.

оф

Норму времени на окончание формирования сборного поезда при числе групп не более 4-5 и таком же числе свободных путей (или концов путей) определяют по формуле:

Т_оф Т_с Т_сб , (5.11)

сб

где: Т_с

^Тсб

• время на сортировку вагонов на вытяжке, мин;

  • время на сборку вагонов, мин.

Технологическое время на сортировку вагонов, мин:

Т_с Аg Б т_с , (5.12)

где: А и Б –нормативные коэффициентыдля определения технологического времени на расформирование, формирование состава с вытяжных путей тепловозами, мин (табл. 5.2);

g – среднее число отцепов сборного поезда (ПЗ 7);

т_с – среднее число вагонов в составе сборного поезда, можно принять 50 ваг.

При сортировке вагонов с вытяжки серийными толчками ко времени, рассчитанному по формуле (5.12), добавляют время на осаживание вагонов для ликвидации «окон» между отцепами, формула (4.7).

Таблица 5.2 Нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование, формирование состава с вытяжных путей тепловозами

Приведенный уклон пути следования отцепов по вытяжному пути и 100 м стрелочной зоны ‰	Сортировка вагонов
	рейсами осаживания		толчками
	А	Б	А	Б
Менее 1,5	0,81	0,40	0,73	0,34
1,5 – 4,0	–	–	0,41	0,32
Более 4,0	–	–	0,34	0,30

38

Технологическое время на сборку вагонов, мин:

Т_сб 1,8 р 0, 3т_сб , (5.13)

где

^тсб

– количество вагонов,переставляемых напуть сборки формируемого состава:

^тсб

^{тс (gп 1)} , (5.14)

g_п

где g_п

– среднее количество поездных групп в одном составе, зависящее от

числа промежуточных станций участка определить по эмпирической формуле:

ⁿст

(ПЗ 7),можно

g_п 1, 95 0,32n_ст , (5.15) где р – количество путей, с которых вагоны переставляются,

р g_п 1. (5.16)

Пример. Определить технологическое время окончания формирования сборного поезда из накопленных на одном пути вагонов приработе

тепловоза и сортировке толчками, если среднее число отцепов

g 12 , среднее

количество вагонов вформируемом составе

m_с 50 ваг. , на участке 6

промежуточныхстанций

n_ст 6 станций , приведенный уклон вытяжного пути

и 100 м стрелочной зоны равен 1,6 %.

Решение. Технологическое время на сортировку вагонов с учётом

осаживания при значении коэффициентов определяют по формулам (5.12) и (4.7)

А 0, 41 и

Б 0, 32

(табл. 5.2)

Т_с А g Б т_с 0, 06 т_c 0, 4117 0, 32 50 0, 06 50 D 26, 0 мин.

Среднее количество поездных групп по формуле (5.15)

g_п 1,95 0,32 6 3,9 групп .

Количество вагонов, переставляемых напуть сборки, определяют с помощью формулы (5.14)

^тсб

^{50 (3, 9 1)} 37, 2 ваг. .

3, 9

Технологическое время на сборку вагонов при количестве путей, с которых собираются вагоны

р 3, 9 1 2, 9 путей , определяют по формуле (5.13)

Т_сб 1,8 2, 9 0, 337, 2 16, 4 мин.

39

Технологическое время на окончание формирования сборного поезда определяют по формуле (5.11)

Т ^сб 26, 0 16, 4 42, 4 мин.

оф

Если при формировании состава число групп превышает число свободных путей (или их отрезков), а также при числе групп 6 и более, применяется комбинаторный способ формирования [2].

Норму времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк определяют суммированием времени выполнения отдельных полурейсов, выполненных во время этих перестановок. Продолжительность полурейса определяют по формуле:

t_пр (_рт _рт т_c )V / 120 0, 06L_пр / V , (5.17)

где:

^рт

^рт

– коэффициент, учитывающий время для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении, _рт 2, 44 с / км / ч ;

• коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение

скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1

км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении,

т_с – количество вагонов в маневровом составе;

_рт 0,1с / км / ч ;

V – допустимая скорость движения при маневрах, км/ч;

^Lпр

• длина полурейса, м.

Пример определения времени на перестановку состава из 71вагона при последовательном расположении сортировочного и отправочного парков приведен в табл. 5.3.

ПОП

Таблица 5.3 Определения времени на перестановку состава из СП в

пр пр

Наименование полурейса	тc , ваг	L , м	V , км/ч	t , мин
Перестановка состава из СП в ПОП	71	2010	40	6,2
Полурейс локомотива от состава в горловину ПОП	0	310	10	2,1
Полурейс локомотива от горловины ПОП в СП	0	2320	50	3,0
Итого					11,3

Должно быть также учтено время навключение иопробование автотормозов в маневровом составе, равное

40

t ^торм 3 0,14n , (5.18)

опроб

где n – количество вагонов, тормоза которых включаются (можно принять

n 10 20

вагонов).

В этом случае общее технологическое время на перестановку состава из парка сортировки в парк отправления:

Т_пер 11, 3 3 0,14 20 17,1 мин.

Средневзвешенное время нахождения вагонов в процессе окончания формирования (с учетом перестановки):

' _N

T

_{t }оф 1

оф

2

T ^" N

T ^сб N

оф сб _T

, (5.19)

оф _{N N N} пер

1 2 сб

где

N₁ ,

N₂ ,

^Nсб

– суточное количество формируемых одногруппных, двухгруппных и сборных поездов, определяем по формулам

^Nсб

N₂

^nсб , (5.20)

^mсб

^n2 , (5.21)

m_ф

N ^{nпер n2 nсб} , (5.22)

1

m_ф

где

ⁿсб n₂ ⁿпер

– сумма вагонов, поступающих на назначения в сборные поезда на участки Н-Д, Н-И, Н-Р (табл. 2.1);

• сумма вагонов, поступающих на назначения в двухгруппные поезда

на станции согласно плана формирования(ПЗ 9, табл. 2.1);

• сумма вагонов с переработкой (табл. 1.1).

Его определяют с учётом суточного количества вагонов в указанных поездах и заданного числа вагонов в одном поезде.

Число маневровых локомотивов для формирования поездов в выходной

горловине сортировочного парка

М _ф должно быть таким, чтобы их загрузка

_ф находилась в пределах

0, 4 _ф 0, 75 , (5.23)

Загрузку рассчитывают по формуле:

41

_ф 

M

^Nф^tоф

(1440 t^с

ф с пост

, (5.24)

)

где:

N_ф – число формируемых за сутки поездов, определяемых по формуле

N_ф N₁ N₂ N_сб ; (5.25)

_с – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,93-0,95);

с пост

t

• простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и по другим причинам, для средних условий

с

t

пост

90 мин.

Помимо выполнения условия (5.23), число маневровых локомотивов

М _ф поусловиям безопасности маневров недолжно превышать числа

вытяжных путей.

Контрольные вопросы

1. Какие манёвры выполняютпо окончанию формирования одногруппных соствов?

2. Как рассчитать время окончания формирования двухгруппных поездов?

3. Как формируют сборные поезда?

4. Что такое маневровый полурейс и какнормируют его продолжительность?

6. РАСЧЕТ ЧИСЛА МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ ДЛЯ РАСФОРМИРОВАНИЯ И ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

В п. 4 курсового проекта отобраны возможные варианты количества горочных локомотивов, а в п. 5 – возможные варианты количества локомотивов формирования. Теперь необходимо совместным расчётом выбрать оптимальное число маневровых локомотивов, работающих на горке и на вытяжках формирования. Его определяют по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:

Е_сут Е_ваг Е_ман min , (6.1)

42

где:

^Еваг

^Еман

– суточные эксплуатационные расходы, связанные с межоперационными простоями вагонов в части, зависящей от числа маневровых локомотивов;

• суточные эксплуатационные расходы, связанные с часами

работы маневровых локомотивов.

Значения

^Есут

рассчитывают перебором вариантов числа локомотивов.

Например, на горке могут работать 2, 3 или 4 локомотива (3 значения), а на вытяжках формирования 2 или 3 локомотива (2 значения). Тогда число

возможных вариантов для расчета

^Есут

будет равно 3 2 6 вариантов .

При расчётах простой вагонов в ожидании расформирования ^р и в

t

ож

ожидании формирования ^ф

t

ож

определяют по табл. 6.1 в зависимости от

рассчитанных значений _г

и _ф

соответственно.

Таблица 6.1 Определение времени простоя вагонов вожидании расформирования и формирования

р ф

Уровни загрузки горки г и локомотивов ф	tож , мин	tож , мин
0,40	1	4
0,50	2	8
0,55	3	10
0,60	4	12
0,65	6	14
0,70	8	16
0,75	11	22
0,80	18	30
0,85	28	44
0,90	40	57

Вагоно-часы межоперационных простоев вагонов:

nH n

(t ^р

• t^ф

) / 60 , (6.2)

ож пер ож ож

Локомотиво-часы маневровых локомотивов за сутки:

MH _ман 24(М _г М _ф ) , (6.3)

Значения

^Еваг

^{и Е}ман

будут равны:

Е_ваг nH_ож е_вч ; (6.4)

Е_ман MH _мане_лч , (6.5)

43

где

е_вч ,

^елч

– эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-час простоя и 1 локомотиво-час маневровой работы (укрупнённые расходные ставки). Принимаются по заданию преподавателя.

Результаты расчётов сводятся в таблицу по форме табл. 6.2.

Пример.На сортировочную станциюпоступает впереработку в

среднем в сутки

n_пер 2982 ваг.

(табл. 1.1), средняя длина расформированного

и сформированного поезда 71 ваг. (ПЗ 7),

горочного интервала (табл. 4.2):

t_оф 34, 8 мин.

(5.19), значения

М_г 2 лок ва , М_г 3 лок ва , М_г 4 лок ва

t_{г 2} 17, 7 мин. , t_г3 15, 7 мин. , t_г3 14, 7 мин.

_{г 2} 0, 60 ,

_{г 3} 0, 53 ,

_{г 3} 0, 49

Загрузка локомотивов формирования:

М _ф 2 лок ва ,

М _ф 3 лок ва ,

_{ф 2} 0, 61 ,

_ф3 0, 41 .

Таким образом, получаем 6 вариантов возможного сочетания числа горочных локомотивов и локомотивов формирования. Результаты расчетов

по вариантам сведены в табл. 6.2 (при

е_вч 34 руб. , е_лч 1000 руб.).

Таблица 6.2 Определение оптимального числа горочных локомотивов и локомотивов формирования

ож пер ож ож

Показатели	Вариант
	1	2	3	4	5	6
М г	2	2	3	3	4	4
М ф	2	3	2	3	2	3
г	0,60	0,60	0,53	0,53	0,49	0,49
ф	0,61	0,41	0,61	0,41	0,61	0,41
tож , мин р	4,0	4,0	2,6	2,6	1,9	1,9
tож , мин ф	12,4	4,4	12,4	4,4	12,4	4,4
nH n (t р tф ) / 60 , вагоно-ч	815,08	417,48	745,5	347,9	710,71	313,11
MH ман 24(М г М ф ) , локомотиво-ч	96	120	120	144	144	168
Есут nH ож евч MH ман eлч , руб.	123712,72	134194,32	145347,0	155828,6	168164,14	178645,74

В этом случае оптимальным является вариант с двумя горочными локомотивами и двумя локомотивами формирования.

После выполнения п. 6 необходимо закончить расчёты в п. 4 курсового проекта сиспользованием вформуле (4.12)значения горочного

44

технологического интервала, соответствующего оптимальному числу горочных локомотивов.

Контрольные вопросы

1. Как определяют минимальное число маневровых локомотивов на сортировочной горке и на вытяжных путях?

2. Как определяют максимальное число маневровых локомотивов на сортировочной горке и вытяжных путях?

3. Какие виды затрат влияют навыбор оптимального числа маневровых локомотивов?

4. Как определяют оптимальное число маневровых локомотивов на сортировочной станции?

7. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ

В процессе роспуска составов с горки местные вагоны (вагоны, с которыми производят грузовые операции: погрузка, выгрузка) направляют на специализированные пути СП и затем подают к грузовым фронтам отдельными группами. Обработка местных вагонов помимо операций, выполняемых с транзитными перерабатываемыми вагонами, включает подборку вагонов по грузовым фронтам, их подачу, расстановку на пунктах погрузки-выгрузки, сборку вагонов и вывод их в СП, сортировку по путям накопления.

В курсовом проекте сначала рассчитывают нормы времени на подачу и уборку вагонов на грузовой двор, по остальным пунктам они заданы (ПЗ 8).

Общие затраты времени, связанные с подачей вагонов:

^Тп ^tподб ^tпод ^t расст ^tвозвр ^{, (7.1)}

где:

^tподб

– время на подборку вагонов в СП (определяем по формуле (5.11): при этом в курсовом проектесреднее число вагонов в одной

подаче

^mср

зависит отвместимости фронта (ПЗ 6), а среднее

число их групп 5 – 7 ( g_п 5 групп ); среднее число отцепов –

g ^mc ), мин.:

2

m_ср 0, 6m_фр ; (7.2)

^mфр

– вместимость фронта в вагонах (ПЗ 6);

^tподб ^Тс ^Тсб ^;

Т_с Аg Б т_с ;

45

Т_сб 1,8 р 0, 3т_сб ;

^тсб

_т_с (g_п 1) _;

g_п

р g_п 1;

^tпод

– время на подачу вагонов (определяем по формуле (5.17) и составляем таблицу аналогичную табл.5.3), мин.;

t_под (_рт _рт т_c )V / 120 0, 06L_пр / V ;

Таблица 7.1 Определение времени на подачу вагонов из СП на ГД

Наименование полурейса	m , ваг	Lпр , м	V , км/ч	tпр , мин.
Вытягивание состава из СП в тупик с учётом mсlваг
Полурейс локомотива из тупика на ГД с учётом mсlваг
Итого

^t расст

• время на расстановку вагонов в пункте погрузки-выгрузки (принимаем в среднем 1 минута на вагон), мин.;

t _расст 1m_с ; (7.3)

^tвозвр

• время возвращения локомотива в СП (определяем по формуле (5.17) ) и составляем таблицу аналогичную табл.5.3), мин.

t_возвр (_рт _рт т_c )V / 120 0, 06L_пр / V .

Таблица7.2 Определениевремени на возвращениелокомотива в СП из

ГД

Наименование полурейса	Lпр , м	V , км/ч	tпр , мин.
Полурейс локомотива из ГД в тупик (350)
Полурейс локомотива из тупика в СП (350+350)
Итого

Общие затраты, связанные с уборкой вагонов:

Т _у t_сл t_сб t_уб t_сорт , (7.4)

где: t_сл

– время следования локомотива на пункт местной работы:

46

t_сл t_возвр ; (7.5)

^tсб

• время сборки вагонов (принимаем в среднем 1 минута на вагон):

t_сб t_расст ; (7.6)

^t уб

• время следования маневрового состава с пункта местной работы:

t_уб t_под ; (7.7)

^tсорт

• время сортировки вагонов по путям накопления на горке или на

вытяжке осаживанием или толчками (рассчитываем по формуле (5.12)), мин.:

Т_с Аg Б т_с .

Далее устанавливают число подач вагонов в пункты погрузки, выгрузки в соответствии с данными о суточном прибытии местных вагонов. При этом необходимо стремиться, чтобы простой вагонов в ожидании подачи и уборки, а также затраты локомотиво-часов на подачу и уборку были минимальными.

В конкретных условиях работы станции число подач и их очередность могут изменяться с учетом суточных колебаний поступающих под выгрузку вагонопотоков, наличия на грузовых фронтах ранее поданных вагонов, продолжительности работы грузовых фронтовна протяжении суток и других факторов. На пункт отцепочного ремонта рекомендуется планировать 2 подачи и, соответственно, 2 уборки в сутки, в вагонное депо – 1 подачу. Для остальных пунктов местной работы минимальное число подач и уборок составит:

^кпу

_n_м ^mср

, (7.8)

где: n_м

– суточное поступление вагонов к данному фронту (табл.1.2).

Количество маневровых локомотивов дляместных нужд станции должно удовлетворять следующему условию в отношении их загрузки _м :

0, 4 _м 0,85 , (7.9)

_{ } Mt

, (7.10)

^м M (1440

t )

м с пост

47

где: _с

• коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,93);

^tпост

• простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой и

сменой бригад (можно принять равным 60 мин);

M _м

Mt

– возможное количество маневровых локомотивов для местных нужд станции;

– среднесуточный объем маневровой работы в мин., который

целесообразно представить в виде табл. 7.3.

На основании выполненных расчётов надо сделатьвывод о необходимости наличия специального маневрового локомотива для выполнения местной работы.

Таблица 7.3 Определение потребного числа маневровых локомотивов для выполнения местной работы

Маневровые операции	Продолжительность, мин	Количество операций за сутки	Время работы локомотивов, мин
Подача вагонов на грузовой двор	49	3	147
Уборка вагонов с грузового двора	38	3	114
Подача вагонов на завод
Уборка вагонов с завода
Подача вагонов на склад топлива
Уборка вагонов со склада топлива
Подача вагонов на пункт отцепочного ремонта		2
Уборка вагонов из пункта отцепочного ремонта		2
Подача вагонов в вагонное депо		1
Уборка вагонов из вагонного депо		1
Итого				Mt

48

Контрольные вопросы

1. Как рассчитывают время на подборку вагонов перед подачей к грузовым фронтам?

2. Как рассчитывают время на подачу вагонов к грузовому фронту и их уборку?

3. В чём сущность интенсивной технологии переработки местных вагонов?

4. Как определяют потребность вманевровых локомотивах для местных нужд станции?

8. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПРИЁМО-ОТПРАВОЧНОГО ПАРКА

При разработке технологии работы парка отправления (или приемоотправочного парка) описывают его назначение и определяют порядок обработки поездов своегоформирования итранзитныхпоездов [2, с. 81-92].

Студент должен предусмотреть очерёдность контрольного технического и коммерческого осмотра и ремонта вагонов в увязке с графиком отправления поезда и установить порядок работы бригад по осмотру и ремонту.

В первую очередь необходимо установить длительность обработки составов в парке отправления.

Норма времени на обработку в техническом отношении (технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов):

^tобр

^'m

 ^о t

K

о

гр

рем

, (8.1)

где: ^'

m_о

• средняя длительность технического осмотра одного вагона с учетом нетрудоемкого безотцепочного ремонта (можно принять

^' 1, 5 2, 0 мин.);

– средний состав отправляемых поездов, 71 ваг. (ПЗ 7);

 – доля составов, требующих трудоемкого безотцепочного ремонта

(можно принять

0,2 );

^t рем

^Kгр

о

– средняя длительность этого ремонта (можно принять t _рем 12 мин. );

– число групп осмотрщиков в бригаде ПТО, в курсовом проекте принимаем в пределах от 2 до 4 групп.

В парке отправления работают, как правило, несколько бригад ПТО. Их

возможное число Б_о

может быть установлено исходя из ограничений,

наложенных на загрузку бригады ^о , которая не должна превышать 0,8:

бр

49

o ^Nоtобр

_бр 

1440Б_о

, (8.2)

где N_о

• общее число отправляемых из парка за сутки транзитных поездов

(транзитных N_тр

– табл. 1.1 исвоего формирования N_ф –

формула (5.25)), определяется по формуле

N_о N_ф N_тр . (8.3)

Возможное число бригад может быть определено из выражения:

Б_о 

^Nо ^tобр