Назначение блокировок цепи управления набором позиций

БлокировкиПЛК1, ПЛК2 в пр1К-1М позволяют производить набор позиций в режиме тяги при отключении ЛК одной тележки.

Блокировки ПЛК1, ПЛК2 в пр15ГР-1НБ позволяют производить сброс позиций ГК только при отключенных ЛК на данном вагоне.

Блокировка ПРБ в пр1М-1НА служит для остановки ГК на данной позиции при возникновении боксования и срабатывания РБ.

Блокировка ТКУ10 в пр15ГР-1НБ позволяет довести ГК до первой позиции, если режим ЭДТ (реостатного торможения) включается сразу после режима тяги.

• Система питания цепей управления и заряда аб

Данная система включает в себя два зарядных агрегата (ЗА), расположенных на головных вагонах и пять АБ. Каждый ЗА включает в себя:

- разделительный трансформатор, установленный в отдельном баке под кузовом головного вагона;

- дроссельный фильтр, расположенный в отдельном баке под кузовом головного вагона;

- блок с аппаратурой, расположенный в шкафу №2 головного вагона;

- терморезистор R24, расположенный в ящике АБ головного вагона.

Техническая характеристика зарядного агрегата (ЗА).

1. Входное напряжение (между проводами 61 и62) 220В

2. Выходное напряжение (между проводами 15 и 30) 110В

3. Номинальная мощность 4,4кВт

4. Часовая мощность 6,6кВт

5. Номинальный ток 40А

6. Часовой ток 60А

Пределы изменения:

1. Напряжение входное 180 - 240В

2. Напряжение выходное 103 – 113В

3. Ток нагрузки 7 – 60А

4. Напряжение конечного заряда АБ 141-158В

Напряжение конечного заряда зависит от температуры окружающей среды.

Схема питания ЦУ от АБ

При включении пакетника «ВБ» напряжение в цепи управления подается по следующей цепи: «+»АБ→контакты ВБ→Пр14→пр15И→бл-ка БК→пр15→нагрузка ЦУ→пр30→амперметр батареи с шунтом RS→контакты ВБ→Пр15→ «−»АБ.

При наличии напряжения в ЦУ оно подается на сигнальную лампу «Л11» «Зарядный агрегат» по следующей цепи:пр15→Пр34→пр15ЕА→бл-ка КТ→пр15ЕИ→Л11→пр30.

Схема переключения питания ЦУ с АБ на ЗА

При поднятии токоприемника и включения ВВ и запуска АРФ на моторном вагоне в секции с головным появляется напряжение ~220В между проводами 61 и 62.

На головном вагоне от проводов 61 и 62, через вставку Пр10 напряжение подается на первичную обмотку разделительного трансформатора ТрР. При этом во вторичной обмотке ТрР появляется напряжение, которое подается на блок RSB. Если это напряжение будет достаточной величины, то блокRSBподает сигнал на включение контактора КТ. КТ включившись:

- замкнет свои двухполюсные силовые контакты и соединит вывод 71Г вторичной обмотки ТрР с цепью тиристора Тт2;

- замкнет блокировку в пр30Е-30, создавая искусственный минус блока RSB(с целью исключения ложного срабатывания блокаRSBна отключение КТ при различных коммутационных перенапряжениях в ЦУ);

- разомкнет блокировку в пр15ЕА-15ЕИ и сигнальная лампа «Л11» «ЗА» гаснет;

- замкнет блокировку в пр15ЕА-15ЕЛ и, через R31, получит питание 20 поездной провод.

От 20 поездного провода получат питание катушки контакторов БК на всех прицепных и головных вагонах. БК включившись:

- разомкнет блокировку в пр15И-15 (на прицепном вагоне 56-15) отключая ЦУ от АБ.

Схема питания ЦУ от ЗА

Для питания цепей управления вторичная обмотка ТрР разбита на три секции: 71А-71Д (94В); 71Д-71Б (47В); 71Б-71Г (47В). К выводам вторичной обмотки ТрР подключается управляемый выпрямитель, собранный по однофазной мостовой несимметричной схеме. Он состоит из четырех вентилей ВК1-ВК4 и двух тиристоров Тт1 и Тт2.

Напряжение в цепи управления подается по следующей цепи:

- в первый полупериод, когда ЭДС направлена от вывода 71А к выводу 71Г, то ток от вывода 71Г не пойдет т.к. пока закрыт тиристор Тт2. По этому ток поедет по цепи: вывод 71Д→ВК2→пр15Ж→дроссельный фильтр ДФ→пр15→нагрузка ЦУ→ пр30→ ВК3→ вывод71А.

Напряжение приложено к ЦУ от одной секции вторичной обмотки ТрР и равно 94В.

- во второй полупериод, когда ЭДС направлена от вывода 71Г к выводу 71А, то ток идет по цепи: вывод 71А→ВК1→пр15Ж→ДФ→пр15→нагрузка ЦУ→пр30→ВК4→вывод 71Б.

Напряжение в данный полупериод приложено от двух секций вторичной обмотки ТрР и равно 141В.

При такой схеме подачи напряжения, напряжение в ЦУ за весь период будет иметь значение меньше 110В. По этому, в первый полупериод блок RSBподает сигнал на открытие тиристора Тт2. При открытии Тт2 часть первого полупериода напряжение в ЦУ подается от всей вторичной обмотки ТрР (188В). При этом среднее значение напряжения за весь период становится равным110В.

Блок RSBзамеряет напряжение в ЦУ, сравнивает его с заданным (уставкой) и смещает время открытия тиристора Тт2 таким образом, что бы поддерживалось напряжение в ЦУ величиной постоянной не зависимо от колебаний входного напряжения и нагрузки, подключенной к ЦУ.

Схема подзаряда АБ

Ток заряда на АБ будет проходить в том случае, если напряжение, выдаваемое ЗА в данное время выше, чем напряжение АБ.

В первый полупериод, когда ЭДС направлена от вывода 71А к выводу 71Г напряжение на АБ будет подаваться только когда открыт тиристор Тт2. При этом ток заряда АБ пойдет по следующей цепи: вывод 71Г→контакты КТ→Тт2→пр15Ж→ДФ→ВК5→

пр15И→цепь АБ→пр30→ВК3→вывод 71А.

Как только напряжение АБ станет выше чем напряжение всей вторичной обмотки ТрР то ВК5 закроется и ток заряда станет равен нолю.

Во второй полупериод, когда ЭДС направлена от вывода 71Г к выводу 71А блок RSBв определенный момент подает сигнал на открытие тиристора Тт1. При этом ток заряда АБ пойдет по цепи:вывод 71А→Пр45→Тт1→пр15И→цепи АБ→пр30→ВК4→вывод 71Б.

Регулируя время открытия Тт1 можно изменять напряжение конечного заряда АБ. По этому второй полупериод подзаряда АБ считается основным.

Время открытия Тт1 зависит:

1. От нагрузки зарядного агрегата (если ЗА потребляет ток свыше 60А, то блок RSBпри помощи Тт1 уменьшает напряжение конечного заряда АБ, а значит уменьшается ток подзаряда АБ и нагрузка на ЗА).

2. От температуры окружающей среды. При изменении температуры меняется сопротивление терморезистора R24, а так же будет меняться напряжение заряда АБ. При снижении температуры, напряжение на АБ увеличивается, т.к. увеличивается сопротивление самих АБ.

От пр15И, через вставку Пр36 подается напряжение на 56 поездной провод, от которого осуществляется подзарядка АБ на всех вагонах.

Схема защиты, сигнализации и контроля питания ЦУ и заряда АБ

В системе питания ЦУ и заряда АБ предусмотрена следующая защита:

1. От токов короткого замыкания при помощи плавких предохранителей:

Пр10-первичная обмотка ТрР;

Пр34-цепь 20 поездного провода;

Пр36-цепь 56 поездного провода;

Пр14, Пр15-цепь АБ данного вагона;

Пр33-цепь 22 секционного провода;

Пр39, Пр31-цепи питания АЛСН, РС, ЭПТ;

Пр47-цепь первичной обмотки ТРП блока раздельного питания;

Пр45-цепь тиристора Тт1.

2. От коммутационных перенапряжений вентили ВК1-ВК4 и тиристоры Тт1 и Тт2

защищены с помощью цепочек R-C.

3. Защита от питания пониженным напряжением. Если на первичной обмотке трансформатора ТрР, а значит и на его вторичной обмотке, напряжение будет занижено, то блокRSBне будет подавать сигнал на включение КТ. Это значит, что цепи управления будут продолжать получать питание от АБ.

4. Защита от питания повышенным напряжением. При повышении напряжения в ЦУ свыше 120В блок RSBразрывает цепь на катушку КТ. При этом силовые контакты КТ разорвут цепь тиристора Тт2 и данный ЗА будет подавать в ЦУ напряжение меньше 100В. При нормальной работе второго ЗА БК останутся включенными.

Сигнализация в данной системе осуществляется при помощи следующих сигнальных ламп:

1. «Л11» на пульте машиниста лампа «Зарядный агрегат» загорается в случае неисправности ЗА и отключении КТ на данном головном вагоне.

2. «ЛС2» «Выпрямитель 50В» лампа гаснет в случае неисправности блока раздельного питания АЛСН.

3. «ЛС3», «ЛС4» «Контроль изоляции». Средняя точка данных ламп соединяется с корпусом. Сами лампы подключаются к пр15 и пр30 при помощи пакетника ВИ.

Контроль параметров осуществляется при помощи следующих приборов:

1. Амперметр РА1 служащий для контроля тока заряда и разряда АБ;

2. Вольтметр PVслужащий для контроля напряжения ЗА, в ЦУ или на АБ. Выбор объекта контроля производится пакетником ПВ, имеющим три положения:

а) «Стабилизатор», измеряется напряжение между проводами 15-30Е (искусственный минус блока RSB);

б) «Сеть», измеряется напряжение между проводами 15-30;

в) «Батарея», измеряется напряжение между проводами 15и-30.

При нормально работающем ЗА напряжение стабилизации одинаково с напряжением сети и равно 110В. Напряжение батареи будет в пределах от 142В до 158В, в зависимости от температуры окружающей среды.

При неисправном ЗА и срабатывании защиты напряжение стабилизации равно 0, напряжение сети от 100В до 110В.

Схема питания АЛСН

При включении пакетника ВБ и нормальном положении переключателя ПРП напряжение на АЛСН подается по цепи: вывод78А (АБ)→Пр39→блокировка БК (р) → пр78ГА → ВБ→диод Д2→бл-ка РН2→ПРП(нормально или резерв)→пр78С→ДЛС →АЛСН →пр30Я

→блокировка РН2→пр30→амперметр батареи РА1→пр30Г→ВБ→пр30ВБ→Пр15→ «минус» АБ.

При поднятии ТП, включении ВВ и запуске АРФ на моторном вагоне в секции с головным подается напряжение на провода 61 и 62. Если это напряжение стабилизировано 220В, то пакетник ПРП устанавливают в положение «Нормально». При этом напряжение на первичную обмотку ТРП подается по цепи:пр62→Пр47→ПРП (нормально)→ первичная обмотка ТРП→пр61.

При этом от вторичной обмотки ТРП напряжение через диодные мосты Д4-Д9 подается на следующие потребители:

1. на катушку РН2, которое включившись своими блокировками в плюсовой и минусовой цепи разберет цепь питания АЛСН от АБ;

2. на сигнальную лампу «ЛС2» «Выпрямитель 50В» только в один полупериод;

3. на АЛСН.

При неисправности блока раздельного питания или при нестабилизированном напряжении между проводами 61 и 62 необходимо ПРП поставить в положение «Резерв». В этом случае напряжение на АЛСН подается от вывода 78Б (АБ) через Пр31 и замыкающую блокировку БК (при нормально работающем ЗА на данном вагоне).

При этом АБ является не источником тока, а делителем напряжения для АЛСН.

• Схема управления запуском АРФ

Контроль и управление запуском АРФ осуществляется при помощи блока UI.

При включении ВВ напряжение от обмотки собственных нужд подается на блок UIпо следующей цепи:вывод х1→пр62Ф→контакты АВ→пр62С→Пр20→пр62К→блок UI→ пр61→вывод01.

Если блокUIвосстановлен то через 1-2 секунды включается его исполнительное реле К1 и замыкает контакты между проводами 15Д-15Г. При этом подается напряжение на катушку реле ПКР по следующей цепи:пр15→Пр10→ПСП (нормально или резерв)→ пр15НА→бл-ка ТР10→бл-ка ТР9→пр15Д→бл-ка К1 блока UI→пр15Г→катушка ПКР →пр30.

ПКР включившись:

1. Замкнет блокировку в проводах 61ШД-61ШГ и через контакты ПСП (нормально) подается питание на БУС;

2. Замкнет блокировку в проводах 15Д-15ГА и подаст напряжение на катушку КР.

КР включившись:

1. Замкнет блокировку в проводах 28-28С и подготовит цепь на катушку КС;

2. Разомкнет блокировку в проводах 15РБ-15РА, разрывая цепь с целью контроля запуска АРФ по времени;

3. Замкнет силовые контакты и от проводов 61-62Я подается напряжение на двигательные обмотки АРФ по следующей цепи: пр62Я→первичная обмотка

трансформатора тока Т8→пр62ИБ→ТР9→пр62ИА→силовые контакты КР→пр62И→ двигательные обмотки АРФ→пр61.

При этом от пр62И→ТР10→диоды Д5 и Д6→блокировку ПНФ→резистор R29 каждый в свой полупериод подаются сигналы на открытие тиристоров Тт3 и Тт4. Данные тиристоры, поочередно открываясь, подключают половину генераторной фазы с пусковым резисторомR26 параллельно к первой двигательной обмотке. Начинается запуск АРФ.

По мере раскручивания ротора АРФ растет напряжение на генераторной фазе и, через несколько секунд, после запуска, данное напряжение достигнет значения 110В. Напряжение от генераторной фазы через блокировку КС (Р) в проводах 63- 63Ц подается на вход блока UI. БлокUIсрабатывает, замыкает блокировку исполнительного реле К2 в проводах 15Г-15НВ и подает напряжение на катушку ПНФ. ПНФ включившись:

1. Замкнет блокировку в пр15Г-15НВ, ставя свою катушку на самоподпитку;

2. Разомкнет блокировку в пр62Е-62Ц и снимает сигналы на открытие тиристоров Тт3 и Тт4. Тиристоры закроются и отключат пусковой резистор R26;

3. Замкнет блокировку в пр15НА-28 и подаст напряжение на катушку КС и 28 секционный провод по цепи: пр15→Пр10→пр15Н→ПСП (нормально или резерв)→пр15НА→ бл-ка ПНФ→пр28→бл-ка КР→пр28В-катушка КС→пр30.

КС включившись:

1. Замкнет силовые контакты и от провода 62Я напряжение подается на 62 секционный провод и на остальные потребители вспомцепей;

2. Разомкнет блокировку в пр63-63Ц, снимая сигнал с блока UIот генераторной фазы. БлокUIвосстанавливается и размыкает блокировку К2 своего исполнительного реле в пр15Г-15НВ, но катушка ПНФ останется под питанием по цепи самоподпитки;

3. Замкнет блокировку в пр15РБ-15РА, позволяя схеме управления запуском АРФ оставаться в работе.

Защита схемы запуска АРФ

При помощи блокаUI, контроль за запуском АРФ осуществляется по следующим параметрам:

1. Контроль по токупри помощи трансформатора тока Т8, вторичная обмотка которого подключена на вход блокаUI. Если в течении трех секунд статорные обмотки потребляют ток свыше допустимого, то блокUIсрабатывает и контактами К1 своего исполнительного реле разбирает схему запуска АРФ;

2. Контроль по напряжению. Для этого от пр62И через контакты ПСП (нормально или резерв) подается напряжение на блокUIс целью его контроля. При напряжении свыше 240В блокUIсрабатывает и контактами К1 разбирает схему запуска АРФ.

3. Контроль по времени запуска АРФосуществляется при помощи цепочки между проводами 15РА-15РБ. Если КР включится и начнется запуск АРФ, а через6-7 секунд не включится КС, т.е. цепочка 15РА-15РБ останется разомкнутой, блокUIконтактами К1 разберет схему запуска АРФ;

4. Защита от токов перегрузки и многократности повторных запусков АРФосуществляется при помощи тепловых реле ТР9 и ТР10, бл-ки которых включены в цепь управления запуском АРФ. Кроме того, ТР10 предотвращает перегрев пускового резистораR26 при залипании бл-ки ПНФ в пр62Е-62Ц.

Примечание: При установке ПСП в положение «Резерв» уставка срабатывания блока по напряжению увеличивается.

• Схема питания и управления ДНТ

Подключение ДНТ к питающей сети осуществляется одним двухполюсным контактором КНТ. Цепи питания ДНТ защищены от токов перегрузки тепловыми реле ТР7 и ТР8, а от токов КЗ плавкими предохранителями Пр11 и Пр12.

Катушка КНТ получает питание по следующей цепи: пр15→Пр3→пр15В→ТРТ (+30˚С)→РНТ→пр15ВА→катушка КНТ→пр30.

КНТ включившись:

1. Замкнет силовые контакты и подаст напряжение на ДНТ;

2. Замкнет блокировку в пр15В-15ВГ, ставя свою катушку на самоподпитку.

Реле РНТ включается сразу же после запуска АРФ, если восстановлены ТР7 и ТР8. Его катушка получает питание по следующей цепи: пр28→блокировки ТР7 и ТР8→пр28А→РНТ→ пр30.

Если сработает одно из тепловых реле ТР7-ТР8, то РНТ отключившись, разберет схему на КНТ и катушку РПЗ и, соответственно схему тяги.

• Схема питания и управления двигателем компрессора

Подключение ДК к питающей сети осуществляется одним двухполюсным контактором КМК. Цепи питания ДК защищены от токов перегрузок тепловыми реле ТР7 и ТР8, а от токов КЗ плавкими предохранителями Пр40 и Пр14. При включении пакетника ВБ и наличии напряжения в цепях управления оно подается:

1. На катушку ПРК по цепи: пр15→Пр12→пр15Х→ТР8→ТР7→катушка ПРК→пр30.

ПРК включившись:

а) замкнет блокировку в пр27А-27Г и подготовит цепь на катушку КМК;

б) разомкнет блокировки в пр15Ц-15Щ и 15Ц-15У, разбирая цепь на лампы «СНВ» данного вагона и на 33 поездной провод.

2. На катушку ВМК через блокировку КМК (р)

ВМК, включившись, сообщает нагнетательный патрубок с атмосферой, предотвращая тем самым запуск ДК с противодавлением.

3. На электронный блок РВК по цепи: пр15→Пр12→пр15Х→АК11Б(6,5-8кгс/см2)→

пр27 поездной→бл-ка ПНФ→пр27В→РВК→пр30.

РВК включившись, контактами исполнительного реле РВК разбирает цепь на катушку КМК.

После подъема ТП, включения ВВ и запуска АРФ на моторном вагоне в секции с данным вагоном получает питание 28 секционный провод и, соответственно, катушка ПНФ данного вагона.

ПНФ включившись своей блокировкой в пр27-27В рве цепь на блок РВК. Через 5 секунд РВК отключает свое исполнительное реле и замыкает блокировку в пр27-27А, подавая напряжение на катушку КМК.

КМК включившись, своими силовыми контактами, подключает ДК к питающей сети. Кроме того, бл-ка КМК в пр15Х-15Л рвет цепь катушки вентиля ВМК. ВМК, отключившись, разобщает нагнетательный патрубок с атмосферой.

Контроль за работой ДК осуществляется с помощью регуляторов давления АК-11Б, установленных на головных вагонах. При достижении давления в напорной магистрали (НМ) контактами последнего АК-11Б рвется цепь питания 27 провода. Соответственно отключаются КМК и ДК по всему поезду. Повторное их включение будет происходить при снижении давления в НМ до 6,5 кгс/см2.

При срабатывании защиты ДК, т.е. одного из ТР7-ТР8 разбирается цепь на катушку ПРК. ПРК отключившись, одной блокировкой разбирает цепь на катушку КМК, а другими подает напряжение на лампы «СНВ» данного вагона и на лампу «Защита вспомцепей» в кабине машиниста. Для отключения сигнализации при неисправности ДК данного вагона имеется пакетник СМК.

• Схема питания электрических цепей отопления

Цепи отопления моторного и своего прицепного (головного) вагона получают питание от обмотки отопления силового трансформатора от выводов 01-а1. Цепи отопления моторного вагона защищены от токов КЗ плавким предохранителем Пр1 (80А), а от токов перегрузки при помощи РПО. Цепи отопления прицепного вагона от токов КЗ защищены плавким предохранителем Пр2 (160А), а от токов перегрузки собственным РПО.

Напряжение в цепи отопления прицепного вагона подается через силовые контакты контактора КРС и высоковольтные межвагонные соединения Х7 и Х8. Контактор КРС будет включаться при условии правильного соединения и заблокирования межвагонных соединений, а так же, если закрыт шкаф с высоковольтным оборудованием на прицепном (головном) вагоне. Напряжение на катушку КРС подается по следующей цепи: пр15→Пр8→пр15М→бл-ка шкафа «В12»→пр29 (секционный)→пакетник «В2» моторного вагона→блокировки ШС Х7 и Х8→катушка КРС→пр30.

На каждом вагоне при включении контактора КО1 напряжение подается на электропечи ЭП, при включении контактора КО2 напряжение подается на обе группы электрокалориферов ЭК1 и ЭК2.

• Схема ЦУ отопления и вентиляции

При включении пакетника ВБ и наличии напряжения в ЦУ, оно подается на катушку КО1 по следующей цепи: пр15→Пр6→ «В2»(вкл)→пр15СА→бл-ка РПО→пр15СВ→бл-ка ПТВ2→пр15СВ→катушка КО1→пр30.

КО1 включившись, замыкает свои силовые контакты, подготавливая цепь на ЭП салона. При поднятии ТП и включении ВВ появляется напряжение 600В на обмотке отопления, и оно сразу же подается на ЭП.

Контроль за работой ЭП осуществляется при помощи реле ПТВ2, работающего в сочетании ртутными термоконтактами ТО1 и ТО2, установленными в середине салона вагона. Напряжение 50В подается на катушку ПТВ2 от средней точки делителя напряжения (резисторы R21,R22). При достижении температуры в середине салона вагона +16˚С замыкается контакт ТО2 и подается напряжение на катушку ПТВ2. ПТВ 2 включившись:

1. разомкнет блокировку в пр15СБ-15СВ и разберет цепь питания катушки КО1, который отключит ЭП от питающей сети;

2. замкнет блокировку в цепи собственной катушки и, через контакты ТО1 (+12˚С) встанет на самоподпитку;

При снижении температуры воздуха в салоне ниже +12˚С контакты ТО1 размыкаются и разбирают цепь питания катушки ПТВ2.

ПТВ2 отключившись своей замыкающей блокировкой разберет цепь питания своей катушки, а так же размыкающей блокировкой подаст напряжение на катушку КО1 и ЭП подключаются к питающей сети.

Для включения калориферного отопления необходимо включить кнопку КН7 «Вентиляция». При этом по цепи: пр15→Пр24→контакты КН7 напряжение будет подаваться на 36 поездной провод.

От провода 36 на каждом вагоне подается напряжение на катушку КВ1по следующей цепи: пр36→ТР3→ТР6→катушка КВ1→бл-ка РНВ1→бл-ка ПНФ→пр30.

КВ1 включившись:

1. Замкнет свои двухполюсные контакты и подключит ДВ1 и ДВ2 к питающей сети;

2. замкнет блокировку в пр15СБ-15СЖ и подаст напряжение на катушку КО2 по цепи: пр15 →Пр6→ «В2»→бл-ка РПО→пр15СБ→бл-ка КВ1→бл-ка ПТВ1→катушка КО2→ Тз1-Тз8→пр30.

КО2 включившись, подключает обе группы ЭК к питающей сети.

Контроль за работой ЭК осуществляется при помощи реле ПТВ1, работающего в сочетании с ртутными термоконтактами ТВ1 и ТВ2 (+8˚С и +16˚С соответственно), установленными на отдельной крышке в середине потолочного канала.

Работа схемы контроля ЭК аналогична работе схемы контроля системы отопления. Таким образом, поддерживается t˚ воздуха в середине потолочного канала в пределах от +8˚С до +16˚С.

Контроль за исправностью цепей отопления и вентиляции производится при помощи реле РТВ.

Напряжение на катушку РТВ будет подаваться только при включенной кнопке КН7 в кабине управления при следующих неисправностях на данном вагоне:

1. Если имеется напряжение на 36 проводе, а по каким либо причинам не включился КВ1 (ТР3-ТР6, вставки цепи питания ДВ1 и ДВ2);

2. Если температура в середине потолочного канала ниже +8˚С, а по каким либо причинам не включился КО2 (Пр6, РПО, Тз).

При включении РТВ одна из его блокировок подает напряжение на лампы СНВ данного вагона, а вторая подает напряжение на 33 поездной провод и лампу «Защита вспомцепей».

Для отключения сигнализации отопления имеется пакетник «СОВ». В зимнее время для определения вида неисправности необходимо выключить кнопку «Вентиляция». Если лампа «Л8» погасла, то неисправность в цепи отопления и вентиляции. Если «Л8» продолжает гореть, то неисправность в цепях ДК.

Примечание: При включении кнопки КН7 «Вентиляция» должна кратковременно загореться лампа «Л8», что свидетельствует о целостности Пр24 и подаче напряжения на 36 поездной провод.

• Схема управления движением электропоезда

Перед приведением поезда в движение необходимо главную и реверсивную рукоятки КМ поставить в положении «0» и подать напряжение на АЛСН. При этом подается напряжение на катушку РКБ по следующей цепи: «+»АЛСН→С21→бл-ка реверсивного вала (в положении «0»)→РКБ→С15→ «−»АЛСН.

РКБ включившись, через схему АЛСН разрывает цепь питания катушки реле запрета РЗ, которая в свою очередь своей блокировкой в пр15МВ-3 подготавливает цепь питания 3 поездного провода.

Для приведения поезда в движение необходимо:

1. нажать кнопку бдительности КнБ или педаль бдительности ПБ и повернуть реверсивную рукоятку КМ в положение «ВПЕРЕД». При этом цепь питания катушки РКБ переключится с провода С21 на провод С20, в цепи которого стоят контакты КнБ и ПБ;

2. повернуть главную рукоятку КМ в маневровое положение. При этом подается напряжение на 3 и 11 провода по цепи: пр15→Пр25→пр15МЕ→ППТ (голова)→ пр15МК→бл-ка РПТ→пр15Д→бл-ка реверсивного вала (в положении «ВПЕРЕД») →шина1Б→бл-ка главного вала (во всех рабочих положениях)→шина1А→ бл-ка реверсивного вала (в положении «ВПЕРЕД»)→пр11; а так же от шины 1Б→бл-ка главного вала (в положении «тяга»)→контакты ЭПК→бл-ка РЗ→пр3.

От пр11 на всех моторных вагонах подается напряжение на соответствующий вентиль реверсора и, после полного разворота реверсоров в заданное положение, от проводов 3 и 11 подается напряжение на катушки вентилей ЛК. ЛК включаются, и поезд приходит в движение.

Для дальнейшего разгона поезда необходимо главную рукоятку КМ перевести в положение «1». При этом от шины 1Б, через блокировку главного вала (в положении «1»), подается напряжение на 1 поездной провод и далее, через БРУ на вентили ГКВ силовых котроллеров. Происходит набор позиций ГК под контролем БРУ, обеспечивая дальнейший разгон поезда.

В случае отпускания ПБ (КнБ) обесточивается РКБ, при этом АЛСН:

1. Включит исполнительное реле запрета тяги (РЗ), которое своей бл-кой в пр15МВ-3 разберет схему на ЛК;

Снимет питание с электромагнита ЭПК и будет происходить разрядка камеры выдержки времени (КВВ) через свисток.

Для восстановления питания электромагнита ЭПК машинист должен кратковременно нажать на РБ.

В случае потери бдительности машинистом, КВВ разрядится и произойдет автостопное торможение поезда. Кроме того замкнется микропереключатель ЭПК и подаст напряжение на катушку РПТ по следующей цепи: пр78Г→Пр9→пр78П→ППТ (в положении «голова»)→пр78К→бл-ка ЭПК→пр78КБ→ВА→пр78КВ→ катушка РПТ→ пр30.

РПТ включившись, своими блокировками, подает напряжение на 47 и 49 поездные провода и соответственно на катушки вентилей ВО и ВТ всех ЭВР поезда, производя переключение с пневматического торможения на ЭПТ. Размыкающая бл-ка РПТ в пр15МК-15Д снимет напряжение с КМ, разбирая схему тяги.

Примечание: При подъезде к запрещающему сигналу АЛСН сама включает РЗ и разбирает схему тяги. Для подтягивания поезда к запрещающему сигналу имеется кнопка КТ, шунтирующая блокировку РЗ, позволяя тем самым собрать схему тяги.