1. При зарядке.

В 1 и 2 положении ручки КМ катушки ВО и ВТ питание не получают, при этом клапан ВО открыт, а ВТ закрыт.

Через открытый клапан ВО его рабочая камера и полость над поршнем с диафрагмой сообщены с атмосферой.

Заряжается ЗР через ВР-292, из ЗР воздух поступает под закрытый тормозной клапан пневмореле и к закрытому клапану ВТ.

2. При торможении.

При переводе ручки КМ из 2 в 3 положение, получает питание катушка ВО и его клапан закрывается, разобщая РК с атмосферой. Во всех последующих положениях (с 3 по 6) катушка ВО получает питание и его клапан закрыт.

При переводе ручки КМ из 4 в 5э положении получает питания катушка ВТ, его клапан открывается и перепускает воздух из ЗР в полость над поршнем с диафрагмой и РК. Под действием давления воздуха РК поршень перемещается вниз, закрывает выпускной клапан и открывает тормозной клапан.

Через открытый тормозной клапан, воздух из ЗР поступает под поршень с диафрагмой и далее по каналу к переключательному клапану, под действием давления воздуха этот клапан переключается, перекрывает проход воздуха к ВР 292 и перепускает воздух в ТЦ.

Во всех тормозных положениях катушки ВО и ВТ получают питание, и величина давления воздуха в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КМ в тормозном положении.

3. Положение перекрыша.

При достижении требуемого давления в ТЦ машинист переводит ручку КМ в 3 положение, при этом теряет питание катушка ВТ, его клапан закрывается, прекращается наполнение РК и когда давление в ТЦ и соответственно под поршнем с диафрагмой станет равным давлению в РК, тормозной клапан закрывается под действием усилия пружины.

Положение перекрыша, электровоздухораспределитель поддерживает установленное давление в ТЦ, но при больших утечках из ТЦ это возможно только в 4 положении.

4. При отпуске.

Для отпуска ЭПТ ручка КМ переводится в 1 положение, при этом теряет питание катушка ВО, его клапан открывается сообщая РК и полость над поршнем и диафрагмой с атмосферой, под действием большего давления из ТЦ снизу поршень перемещается вверх и открывает выпускной клапан который сообщает ТЦ с атмосферой.

При ЭПТ возможен ступенчатый отпуск, путем перевода ручки КМ во 2 положение.

Возможные неисправности ЭВР – 305.

1) При отпущенных ЭПТ дутье воздуха из под крышки.

Причина: пропуск клапана ВТ.

Действие: перейти на автотормоза или при возможности отключить тормоз вагона, если он не хвостовой.

2) В тормозном положении дутье воздуха из-под крышки.

Причина: пропуск клапана ВО.

Действие: перейти на автотормоза или при возможности отключить тормоза вагона, если он не хвостовой.

3) В положении перекрыша происходит наполнение ТЦ.

Причина: пробой селенового вентиля.

Действие: как в пункте 1.

4) После торможения ЭПТ тормоз отдельного вагона не отпускает.

Действие: отпустить тормоз, выкрутить пробку из ТЦ и далее как в пункте 1.

Взаимодействие ВР и ЭВР при торможении.

1) Торможение положением 5э.

Мгновенно срабатывает на торможение ВР и перепускает воздух из ЗР в ТЦ, одновременно воздух из ТМ через ВР 292 перетекает в ЗР и в момент торможения падает незначительно давление в ТМ.

Если на отдельном вагоне не срабатывает на торможение ЭВР, то сработает на торможение ВР, который выдаст небольшое давление в ТЦ.

При переводе ручки КМ в 4 положение тормоз этого вагона отпустит, а при переводе в 3 положение продолжает держать.

2) Торможение 5 положением.

Мгновенно срабатывает на торможение ЭВР, а КМ разряжает УР и ТМ. Давление в ЗР (золотниковой части ВР) падает быстрее, чем в ТМ (магистральной камере ВР), поэтому ВР 292 на торможение не срабатывает.

Если на отдельном вагоне не сработало ЭВР, то сработает ВР и выдаст давление в ТЦ, в соответствии с разрядкой в ТМ.

Тормоз этого вагона продолжает держать при переводе ручки КМ в 4 или 3 положение.

• Блок питания с преобразователем.

Служит для питания электрических цепей ЭПТ.

Получает питание от аккумуляторной батареи, выдаёт постоянное и переменное напряжение, переменное напряжение частотой 625 Гц, напряжением 50 В.

• Блок управления.

Управляет переключениями схемы ЭПТ. В блоке управления расположены:

1) Активное сопротивление.

2) Выпрямительный мост.

3) Два конденсатора.

4) Четыре реле:

- реле ТР (тормозное реле)

- реле КР (контрольное реле)

- реле ОР (отпускное реле)

- реле К (сильноточное реле)

• Клеммные коробки

Клеммные коробки усл. 316 крайние и имеют по две клеммы и служат для соединения с кабелем соединительного рукава, а клеммные коробки усл. 317 имеют по одной клемме и служат для соединения рабочего провода с воздухораспределителем.

• Контактное устройство головки соединительного рукава

Контактное устройство размещено в приливе корпуса головки состоит из текстолитовой втулки6 стального пальца7, пружины4, текстолитовой прокладки3, заглушки1,контактного кольца5.

Рабочий провод кабеля припаян к пальцу, а контрольный к контактному кольцу.

Наконечник рабочего провода кабеля имеет больший диаметр отверстия.

Действие устройства.

У соединенных рукавов пальцы нажимают друг на друга и утапливаются при этом бурты пальцев отжаты от контактных колец .Через пальцы соединяются рабочие провода ,а через головки контрольные провода. Для лучшего контакта между головками на их гребенках имеются облуженные заклепки.

У свободного рукава под действием усилия пружины бурт пальца прижат к контактному кольцу и через них рабочий и контрольные провода соединяются между собой.

• Электрический контроллер КМ – 395 – 000 – 2; 395 - 000 – 4.

Вобоих кранах машиниста в электрическом контроллере с помощью двух микропереключателей осуществляется БУ.

Действия схемы ЭПТ

1. При зарядке

В 1 и 2 положении ручки КМ контакты МПП и МПТ не переключены.

1. В 1 и 2 положении ручки КМ, катушки ТР, ОР, К, БУ питание не получают, через размыкающие контакты подаётся с блока питания переменное напряжение между рабочим проводом и рельсом. При этом по цепи рабочего и контрольного проводов поезда протекает переменный ток, который размыкается через диоды выпрямительного моста и катушку контрольного реле. Катушка КР постоянно получает питание и через замыкающий контакт КР подаётся питание от АБ на лампочку «О» от АБ, горение этой лампочки свидетельствует о исправности цепи ЭПТ.

Между рабочим проводом рельса включены катушки вентилей и ЭВР, но они питание не получают т.к. в цепи переменного тока обладает большим индуктивным сопротивлением.

2. Действие схемы в 3 и 4 положении ручки КМ.

При переводе ручки КМ из 2 в 3 положение переключаются контакты МПП электрического контроллера КМ и БУ подает постоянное напряжение между рабочим проводом и рельсом полярностью + рельс – рабочий провод. В следствии такой полярности по цепи поезда от рельса к рабочему проводу протекает постоянный ток . Этот ток также замыкается через катушку КР и лампочка О продолжает гореть сигнализируя о исправности цепи ЭПТ. Одновременно создается цепь питания лампочки П, которая сигнализирует о положении тормоза. В следствии такой полярности протекает ток по катушки ВО, а по катушке ВТ не протекает.

3. 5э, 5 и 6 положения.

При переводе ручки КМ из4 в 5э положение переключается контакт МПТ БУ переключается и подает постоянное напряжение между рабочим проводом и рельсом , полярностью + рабочий провод – рельс .При такой полярности по цепи поезда продолжает протекать постоянный ток и катушка КР продолжает получать питание .Лампочка О продолжает гореть. Теряет питание лампочка П и получает питание лампочка Т. Получают питание катушки ВО и ВТ ЭВР который срабатывает на торможение.