- •Часть 1
- •Часть 1
- •1.1. Структура электроснабжения железной дороги
- •1.2. Системы тягового электроснабжения железных дорог
- •1.2.1. Система тягового электроснабжения постоянного тока напряжением 3 кВ
- •1.2.2. Система тягового электроснабжения однофазного переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц
- •1.2.3. Схема внешнего электроснабжения тяговых подстанций для систем электрической тяги постоянного и переменного тока
- •1.2.4. Схемы присоединения тяговых подстанций к линиям
- •1.2.5. Особенности схем питания тяговой сети однофазного тока
- •1.2.6. Схемы подключения группы тяговых подстанций к линии электропередач
- •1.2.7. Трехпроводная система тягового электроснабжения
- •1.2.8. Схемы питания контактной сети
- •Стыкование участков с различным напряжением в тяговой сети или с различными системами тока
- •1.4. Зарубежные системы тягового электроснабжения
- •1.5. Системы электроснабжения метрополитена и других видов электрического транспорта
- •1.5.1. Система электроснабжения метрополитена
- •1.5.2. Система электроснабжения наземного электрического транспорта
- •1.5.3. Системы электроснабжения монорельсового транспорта
- •1.6. Электроснабжение нетяговых потребителей
- •Часть 1
- •644046, Г. Омск, пр. Маркса, 35
1.5. Системы электроснабжения метрополитена и других видов электрического транспорта
В транспортном комплексе крупных городов основным звеном, решающим проблему массовых пассажирских перевозок, является метрополитен. Городской подземный транспорт – метрополитен – появился в 1890 г. в Лондоне, а затем – в Париже, Берлине, Гамбурге, Нью-Йорке и других крупных городах.
В России первый метрополитен построен в Москве и сдан в эксплуатацию в 1935 г. В настоящее время метрополитен имеется в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске. Строится метрополитен и в Омске.
1.5.1. Система электроснабжения метрополитена
Основными потребителями электрической энергии в метрополитене являются электропоезда, эскалаторы для спуска и подъема пассажиров на станции; осветительные устройства; оборудование, обеспечивающее функционирование станции, ремонтные работы, организацию движении поездов и др.
Электропотребление в течение суток по метрополитену неравномерно: имеются два периода с наибольшей суммарной нагрузкой, совпадающие с часами самого интенсивного движения поездов (утренние и вечерние часы «пик»). На это же время приходится наибольшая нагрузка от электропривода эскалаторов. Режимы других потребителей в течение суток также изменяются, но без непосредственного совпадения наибольших нагрузок с цикличностью графика движения поездов.
Электроснабжение потребителей метрополитена осуществляется от энергосистемы города трехфазным переменным током напряжением 6 или 10 кВ, частотой 50 Гц. Электроприемники метрополитена в соответствии с правилами устройства электроустановок [2] относятся к первой категории потребителей. Их электроснабжение осуществляется от двух независимых источников питания. Для повышения надежности электропитания подстанции метрополитена подключены непосредственно к генерирующим источникам и основным (районным) подстанциям энергосистемы — линиями 6 или 10 кВ без захода к другим потребителям города. Независимыми источниками энергосистемы являются две раздельно действующие и питающиеся от отдельных источников секции шин распределительного устройства (РУ) напряжением 6 или 10 кВ одной и той же электростанции или районной подстанции.
Одним из условий нормальной работы потребителей метрополитена является стабильный уровень напряжения в электроснабжающей сети. Нормами допускаются отклонения напряжения в системе 6 – 10 кВ в пределах ± 5%.
Система питания тяговой сети может быть централизованной (сосредоточенной) или децентрализованной (распределенной). При централизованной системе питания применяют наземные тяговые подстанции и наземные или подземные понизительные подстанции (подстанции, от которых питаются нетяговые потребители). Питающие линии (вводы) напряжением 6 – 10 кВ от источника энергосистемы подводят к наземной тяговой подстанции, от которой электроэнергия поступает на понизительные подстанции. Таким образом, тяговые подстанции являются опорными распределительными пунктами электроснабжения метрополитена.
Для децентрализованной системы характерны совмещенные тяговопонизительные подстанции, которые чаще всего располагают под землей, вблизи от пассажирских станций, приближая источники питания к потребителям электроэнергии.
В системе метрополитена принято (с экономической точки зрения) централизованное питание – для линий глубокого заложения и открытых участков, а децентрализованное – для линий мелкого заложения. Расстояние между наземными тяговыми подстанциями при централизованной системе питания 3,0 – 3,5 км.
По условиям противопожарной безопасности на подземных подстанциях устанавливается оборудование без масляного заполнения.
На тяговых подстанциях осуществляется преобразование трехфазного переменного тока напряжением 6 – 10 кВ, получаемого от энергосистемы города, в постоянный ток номинальным напряжением на шинах тяговой подстанции 825 В и на токоприемнике (в контактной сети) – 750 В.
Понизительные подстанции классифицируют по их местоположению на трассе – основные (у станций), вестибюльные (возле машинных залов эскалаторов), тоннельные (на перегоне) и деповские (при депо). На понизительных подстанциях трехфазный переменный ток напряжением 6 – 10 кВ, получаемый от тяговых подстанций, трансформируется в трехфазный переменный ток напряжением 400 и 230/133 В для питания силовых и осветительных нагрузок, устройств СЦБ.
В качестве примера на рис. 1.19 приведена принципиальная схема первичного электроснабжения метрополитена. Более подробно с системой электроснабжения метрополитена можно ознакомиться в работе [8].
Другим наиболее распространенным видом электрического транспорта является наземный транспорт.
Рис.1.19. Принципиальная схема электроснабжения двух тяговых
подстанций метрополитена: а – питание по четырем радиальным линиям;
б – питание по линиям и перемычке