Виадуки

Слово «виадук» происходит от французского viaduc, в латинском via — дорога и duco — веду. Виадук представляет сооружение мостового типа, строится на пересечении дороги с глубоким оврагом или над горным ущельем. Виадук в Вол-Флери (Val-Fleury) возле г. Медон (Meudon) на линии Париж—Версаль, построенный в 1840 г., может служить примером архитектуры ранних железнодорожных сооружений. Виадук строили на основании из мягкой глины. Фундаменты устанавливались на лежащий ниже глины слой твердых пород, чтобы защитить устои моста от возможных оползней.

Мощные виадуки в 19 веке строились из камня или кирпича. Типичным примером таких сооружений может служить построенный по проекту Иогана Шуберта (Johann Schubert) в 1846~1851 гг. в Саксонии на линии Лейпциг—Хоф четырехэтажный мост с 75 арками длиной 574 м и наибольшей высотой 78 м.

Виадук Гараби (Gambit) в Швейцарии высотой 122 м у г. Фрибура (Fribourg), построенный по проекту А. Г. Эйфеля (1832-1923), в апреле 1888 г. прошел испытания поездом весом 405 т.

Трубы

Трубы устраивают при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По материалу различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы. Весьма распространены сборные железобетонные трубы из отдельных звеньев длиной 1—6 м, разделенных деформационными швами; трубы требуют небольших затрат на устройство и содержание.

В зависимости от высоты насыпи и предполагаемого расхода воды трубы бывают одно-, двух- и в отдельных случаях трехочковые. По форме поперечного сечения они могут быть круглыми, прямоугольными и сводчатыми.

Для уменьшения сопротивления потоку воды и для предохранения насыпи от размыва на входах и выходах труб устраивают оголовки, расширяющиеся в направлении от трубы. Применяют безоголовочные гофрированные металлические трубы.

Они имеют меньшую стоимость по сравнению с железобетонными, намного легче их и обеспечивают значительное сокращение сроков строительства, так как не требуют фундамента; их укладывают на подушку из песка, гравия или щебня. С увеличением высоты насыпи возрастает длина трубы и ее стоимость. Поэтому в насыпях высотой 10 м и более часто экономически выгоднее сооружать железобетонный мост с малым пролетом.

1- входной оголовок; 2 -гидроизоляция; 3- выходной оголовок; 4-мощение; 5- рисберма; 6- фундамент; 7- деформационный шов; 8- звенья трубы

Рис. 2. Продольный разрез трубы

Первые каменные трубы укладывали наряду с мостами, под насыпями уже на первых железных дорогах. Порой они достигали значительных размеров, как, например, труба на железной дороге Петербург— Москва, заменившая на обходе Веребьинский мост. Трубы больших размеров чаще всего делали с радиальным сводом и прямыми стенками или также со сводчатым дном, с так называемым «обратным сводом». Встречались трубы овалоидальной, параболической, полуэллиптической и других форм, вплоть до прямоугольной с перекрытием каменными тесаными плитами.

Подпорные стены

Подпорные стены сооружают для предотвращения обрушения откосов или подмыва грунта у основания насыпей на крутых косогорах, берегах морей и рек, а также для уменьшения полосы отвода при высоких насыпях в пределах населенных пунктов.

На существующих железных дорогах встречаются подпорные стены, возведенные из каменной, бетонной и бутобетонной кладки. В настоящее время их сооружают преимущественно из отдельных железобетонных секций.