2.5. Расположение предохранителей и реле

Контакт

Цепь

Контакт

Цепь

1

Не используется.

7

Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряже-

2

Выход управления первичной обмоткой катушки за-

ние питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма

“30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, актив-

жигания 2 и 3 цилиндров. Напряжение питания первич-

ный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит

ной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” вы-

от режима работы двигателя и составляет от нескольких до

ключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, ак-

десятков миллисекунд.

тивный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зави-

сит от напряжения бортсети - от нескольких единиц до десят-

8

Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала

ков миллисекунд.

на тахометр. Активный уровень сигнала - низкий, не более

3

Масса цепи зажигания. Используется для соединения

1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению

бортсети автомобиля. Частота следования импульсов равна

массы выходных ключей управления первичными обмотками

удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Ко-

катушек зажигания с кузовом автомобиля.

эффициент заполнения по активному уровню равен 33%.

4

Не используется.

9

Не используется.

5

Выход управления первичной обмоткой катушки за-

10

Выход сигнала расхода топлива на маршрутный ком-

жигания 1 и 4 цилиндров. Напряжение питания первич-

пьютер. Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В.

ной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” вы-

Напряжение высокого уровня

сигнала равно напряжению

ключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, ак-

бортсети автомобиля. Частота следования импульсов опре-

тивный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зави-

деляется текущим расходом топлива - 16000 импульсов на 1

сит от напряжения бортсети - от нескольких до десятков мил-

л подаваемого в двигатель топлива. Длительность активного

лисекунд.

уровня сигнала равна 0,9 мс.

6

Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряже-

11

Не используется.

ние питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма

“30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, актив-

12

Вход напряжения бортсети от аккумуляторной бата-

ный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит

реи (клемма “30” выключателя зажигания). Номи-

от режима работы двигателя - от нескольких единиц до де-

нальное напряжение при неработающем двигателе составля-

сятков миллисекунд.

Контакт

Цепь

Контакт

Цепь

ет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В.

32

Питание датчика положения дроссельной заслонки.

13

Вход напряжения бортсети от выключателя зажига-

На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1

В.

ния (клемма “15”). Номинальное напряжение при вклю-

ченном зажигании и неработающем двигателе составляет 12

33

Питание датчика массового расхода воздуха. На кон-

В. При работающем двигателе - 13,5-14 В.

такт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В.

14

Выход управления главным реле. Напряжение питания

34

Вход сигнала датчика положения коленчатого вала

поступает на обмотку реле с клеммы ”плюс” аккумуляторной

(контакт “В”). При вращении коленчатого вала двигателя

батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень -

на контакте присутствует сигнал напряжения переменного

низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из по-

тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда

ложения “выключено” в положение “включено” реле должно

сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого ва-

включаться немедленно. При переводе замка зажигания из

ла. При включенном зажигании и отсутствии вращения ко-

положения “включено” в положение “выключено” контроллер

ленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение

задерживает выключение главного реле на время около 10

на входе должно быть около 2,5 В.

сек.

35

Масса датчика температуры охлаждающей жидкос-

15

Вход сигнала датчика положения коленчатого вала

ти. Напряжение на контакте должно быть равным нулю.

(контакт “А”). При вращении коленчатого вала двигателя

36

Масса датчика массового расхода воздуха. Напряже-

на контакте присутствует сигнал напряжения переменного

ние на контакте должно быть равным нулю.

тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда

сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого ва-

37

Вход сигнала датчика массового расхода воздуха.

ла. При включенном зажигании и отсутствии вращения ко-

Сигнал напряжения постоянного тока, величина которого

ленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение

(0...5 В) изменяется в зависимости от количества и направ-

на входе должно быть около 2,5 В.

ления проходящего через датчик воздуха. При отсутствии по-

16

Вход сигнала датчика положения дроссельной за-

ступления воздуха (двигатель не работает) напряжение на

контакте должно быть 1,02 В (по прибору DST-2M).

слонки. При включенном зажигании на входе должен быть

сигнал напряжения постоянного тока, величина которого за-

38

Не используется.

висит от степени открытия дроссельной заслонки: при за-

39

Вход сигнала датчика температуры охлаждающей

крытой заслонке - ниже 0,7 В, а при полностью открытой - до

жидкости. Напряжение на контакте зависит от температуры

5 В.

охлаждающей жидкости: при температуре 20 ОС напряжение

17

Масса датчика положения дроссельной заслонки. На-

около 3,8 В, при температуре 90 ОС напряжение ниже 0,5 В.

пряжение на контакте должно быть равным нулю.

При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В.

18

Вход сигнала датчика кислорода. Если датчик кислоро-

40

Вход сигнала датчика температуры всасываемого

да имеет температуру ниже 150 ОС (не прогрет) на контакте

воздуха. Напряжение на контакте зависит от температуры

присутствует напряжение 400-600 мВ. Когда датчик кислоро-

поступающего в двигатель воздуха: при температуре 20 ОС

да прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкну-

напряжение около 3,5 В, при температуре 40 ОС напряжение

того контура напряжение несколько раз в секунду переключа-

около 2,7 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на кон-

ется между низким значением 50-100 мВ и высоким

такте 5±0,1 В.

800...900 мВ.

41-43

Не используется.

19

Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представля-

44

Вход напряжения бортовой сети на выходе главного

ет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота

реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “30”) при

которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.

неработающем двигателе (в течение неограниченного вре-

20

Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представля-

мени после включения зажигания без запуска двигателя, а

ет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота

также в течение 10 секунд после выключения зажигания) со-

которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя.

ставляет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В.

21-26

Не используется.

45

Выход питания датчика фаз. После включения главного

27

Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряже-

реле на датчик фаз подается напряжение питания. При нера-

ботающем двигателе оно в течение неограниченного време-

ние питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма

ни после включения зажигания без запуска двигателя, а так-

“30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, актив-

же в течение 10 секунд после выключения зажигания равно

ный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит

12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В.

от режима работы двигателя - от нескольких единиц до де-

сятков миллисекунд.

46

Выход управления клапаном продувки адсорбера.

28-30

Не используется.

Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает

с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления

31

Выход управления сигнализатором неисправностей.

импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Коэф-

Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы “15”

фициент заполнения изменяется в зависимости от режима

выключателя зажигания. При включении зажигания без запу-

работы двигателя в диапазоне 0...100%.

ска двигателя, а также при наличии неисправностей сигнал

47

Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряже-

имеет низкий уровень напряжения - не более 2 В. В отсутст-

ние питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма

вии неисправностей на контакте присутствует напряжение

“30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, актив-

бортсети.

ный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит

Контакт

Цепь

Контакт

Цепь

от режима работы двигателяот нескольких единиц до десят-

(клемма A). Напряжение на контакте трудно предсказать, и

ков миллисекунд.

его измерение в целях обслуживания не осуществляется.

48

Выход управления нагревателем датчика кислорода.

68

Выход управления реле вентилятора системы охлаж-

Напряжение питания нагревателя датчика кислорода посту-

дения двигателем. Напряжение питания обмотки реле

пает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управле-

вентилятора поступает с выхода (клемма “30”) главного реле.

ния импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В.

Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий,

Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0...100% в

не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ох-

зависимости от температуры и влажности в области установ-

лаждающеся жидкости выше 101 ОС, а также при наличии в

ки датчика.

памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при

49

Не используется.

работающем кондиционере.

50

Выход управления дополнительным реле стартера.

69

Выход управления реле кондиционера. Напряжение

питания обмотки реле кондиционера поступает с клеммы

Напряжение питания обмотки дополнительного реле старте-

“15” выключателя зажигания. Сигнал управления дискрет-

ра поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал

ный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при

управления дискретный, активный уровень - низкий, не бо-

разрешении включения кондиционера.

лее 1 В. При поступлении сигнала управления дополнитель-

ное реле включается и соединяет клемму “50” выключателя

70

Выход управления реле электробензонасоса. Напря-

зажигания с клеммой “50” втягивающего реле стартера.

жение питания обмотки реле электробензонасоса поступает

51

Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть

с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления

дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выда-

равным нулю.

ется при разрешении топливоподачи.

52

Не используется.

71

Вход/выход К-линия. Через данный контакт контроллер

53

Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть

осуществляет обмен данными с блоком управления иммоби-

равным нулю.

лизатора и внешним диагностическим оборудованием (при-

54-56

Не используется.

бор DST-2M). Данные передаются в виде импульсного изме-

57

Вход кодирования вариантов клабровочных данных.

нения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напря-

жение бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжение борт-

В памяти контроллера может храниться два варианта калиб-

сети). Сеанс обмена данными с иммобилизатором начинает-

ровочных данных, выбор одного из которых производится

ся после включения зажигания. Если иммобилизатор снят с

подключением или отсутствием подключения в жгуте прово-

режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим

дов данного контакта к массе. В отсутствии подключения к

выполнения всех функций управления двигателем и обмена

массе на данный контакт подается напряжение бортсети че-

данными с диагностическим оборудованием. В противном

рез внутренний резистор контроллера. В описываемой сис-

случае контроллер запрещает работу двигателя и выполняет

теме управления двигателем не используется.

только функции поддержки внешней диагностики.

58

Не используется.

72-74

Не используется.

59

Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряже-

75

Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В

ние бортсети поступает на этот контакт через внутренний ре-

отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с мас-

зистор контроллера. При движении автомобиля датчик им-

сой через внутренний резистор контроллера. При включении

пульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональ-

выключателя кондиционера на контакт подается напряжение

ной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути).

бортсети.

60

Не используется.

76

Вход запроса усилителя руля. Сигнал запроса имеет ак-

61

Масса выходных каскадов. Используется для соединения

тивный низкий уровень. В отсутствии сигнала запроса на

массы выходных ключей управления исполнительными уст-

данный контакт подается напряжение бортсети через внут-

ройствами с кузовом автомобиля.

ренний резистор контроллера. В описываемой системе уп-

62

Не используется.

равления двигателем не используется.

63

Вход напряжения бортовой сети на выходе главного

77, 78

Не используется.

реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “30”) при

79

Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на дан-

неработающем двигателе (в течение неограниченного вре-

ный контакт подается напряжение бортсети через внутрен-

мени после включения зажигания без запуска двигателя, а

ний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь

также в течение 10 секунд после выключения зажигания) со-

на массу один раз за оборот распределительного вала, что

ставляет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В.

позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилин-

64

Выход управления регулятором холостого хода

дров двигателя.

(клемма D). Напряжение на контакте трудно предсказать, и

80

Масса выходных каскадов. Используется для соединения

его измерение в целях обслуживания не осуществляется.

массы выходных ключей управления исполнительными уст-

65

Выход управления регулятором холостого хода

ройствами с кузовом автомобиля.

(клемма C). Напряжение на контакте трудно предсказать, и

81

Не используется.

его измерение в целях обслуживания не осуществляется.

Образец первого листа диагностической

Образец второго листа диагностической

карты

карты

(дополнительная информация)

(диаграмма поиска неисправностей)