- •Классификация вагонов
- •Платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров
- •Габариты вагонов
- •Назначение и устройство колёсных пар и их неисправности
- •Назначение и состав рессорного подвешивания.
- •Назначение и типы тележек вагонов.
- •Назначение и конструкция рамы
- •Автосцепное устройство
- •Назначение и классификация тормозов подвижного состава
- •Техническое обслуживание и виды ремонт
Автосцепное устройство
Автосцепное устройство вагона обычно состоит из следующих частей: корпуса и расположенного в нем механизма; расцепного привода; ударно-центрирующего прибора; упряжного устройства; поглощающего аппарата; опорных частей.
Устройство корпуса и механизма автосцепки определяет ее тип и конструкцию, поэтому корпус с механизмом часто называют автосцепкой.
Вагоны и локомотивы магистральных железных дорог Советского Союза оборудованы автоматической сцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), утвержденной в 1934 г. в качестве типовой. Эта автосцепка (рис. 6.1) относится к нежестким.
Рис.6.1. Корпус автосцепки СА-3.
Процесс сцепления, рис 6.2, происходит так. При соударении вагонов малый зуб одной автосцепки скользит по наклонной направляющей поверхности большого или малого зуба другой автосцепки и заходит в зев. При незначительном смещении продольных осей сцепляемых автосцепок малые зубья входят в зевы без скольжения по малому или большому зубьям. Малые зубья, войдя в зев, нажимают на выступающие части замков или замки нажимают друг на друга. В результате замки, поворачиваясь вокруг своих радиальных опор, заходят внутрь корпуса автосцепки. Вместе с замками перемещаются и предохранители замков, верхние плечи которых скользят по полкам и проходят над противовесами замкодержателя. Перемещаясь дальше, малые зубья нажимают на лапы замкодержателей. Замкодержатели поворачиваются, противовесы их поднимаются и заходят в зацепление с предохранителями замка.
Рисунок 6.2 - Положение механизма автосцепок при сцеплении:
а — перед сцеплением; б — в конце сцепления.
После перемещений малых зубьев в свои крайние положения (рис.6.2, б) замки 4 освобождаются от нажатия и под действием собственных весов выходят в зевы, заполняя пространство между зубьями. Лапы 3 замкодержателей остаются зажатыми в корпусе автосцепки, вследствие чего их противовесы 1 заходят в зацепление с верхним плечом 2 предохранителя. Теперь замки не могут вновь войти внутрь корпуса автосцепки.
Чтобы расцепить автосцепки, необходимо убрать внутрь корпуса один из замков и удержать его в таком положении до разведения вагонов. Только тогда малые зубья смогут выйти из зева автосцепки.
Расцепление (рисунок 6.3, а) осуществляется поворотом валика подъемника 8 при помощи расцепного привода. При этом подъемник широким пальцем 3 нажимает на нижнее плечо 5 предохранителя замка, вследствие чего верхнее плечо 4 поднимается и становится выше противовеса 6 замкодержателя. Таким образом, выключается предохранитель от саморасцепа автосцепок. При дальнейшем повороте подъемника его широкий палец нажимает на замок и уводит его внутрь корпуса, сигнальный отросток 7 замка выступает наружу, свидетельствуя о том, что автосцепки расцеплены.
Р исунок 6.3 - Положение механизма автосцепок при расцеплении:
а—выключение предохранителя;
б— перемещение замка
Узкий палец 1 при повороте подъемника нажимает на горизонтальную грань распевного угла 2 замкодержателя, в результате чего замкодержатель, имеющий овальное отверстие, поднимается вверх. При дальнейшем повороте подъемника узкий палец заходит за вертикальную грань расцепного угла, замкодержатель, освобожденный от нажатия, опускается вниз (рис. 6.3,б). В таком положении замок будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов лапа замкодержателя, освобожденная от нажатия, под действием противовеса выходит в зев, а расцепной угол перемещается так, что перестает служить упором для узкого пальца подъемника. Тогда подъемник под действием своего веса, веса балансира валика подъемника и замка поворачивается в обратную сторону, и замок выходит в зев. Таким образом, после разведения вагонов механизмы обоих автосцепок автоматически восстанавливают готовность к новому сцеплению.
Поглощающие аппараты автосцепки предназначены для восприятия и смягчения ударов и рывков при передаче сжимающих и растягивающих усилий через автосцепку раме вагона. Они уменьшают динамические воздействия на подвижной состав и перевозимые в нем грузы. Смягчение усилий обеспечивается за счет преобразования кинетической энергии массы подвижного состава в работу сил трения и потенциальную энергию деформации упругих элементов поглощающих аппаратов.
Поглощающие аппараты должны обладать достаточно высокой эффективностью (энергией, воспринимаемой аппаратом при его полном сжатии), способностью необратимо поглощать не менее 75% энергии удара, стабильностью работы, прочностью и долговечностью, простотой и технологичностью конструкции.
Существуют различные типы и конструкции поглощающих аппаратов автосцепки: пружинно-фрикционные, гидравлические, резино-фрикционные, гидрогазовые и гидрофрикционные.