Сборка зубчатых колес ад.

В АД встречается значительное количество зубчатых сопряжений. Преимущественно конических и цилиндрических, прямозубые и с круговым зубом.

К зуб-тым зацеплениям с точки зрения сборки предъявляются требования:

1. наличие установленного чертежом бокового зазора зац-ния.

2. правильное зац-ние по отпечаткам краски на контактной поверхности зубьев.

3. отсутствие в зац-нии недопустимых по ТУ торцевых и радиальных биений.

4. плавность работы з.п.

5. уровень шума

Боковой зазор (БЗ) - наименьшее расстояние между профильными поверхностями смежных зубьев сопряженных колес передачи, обеспечивающее свободный поворот одного колеса при неподвижном другом.

БЗ в цил-ком з.зац-нии определяется в сечении ┴ направлению зубьев в плоскости касательной к основным цилиндрам двух сопрягаемых колес. Для конических –по нормали к боковой пов-сти зубьев у большего основания делительного конуса.

БЗ между зубьями цил-ских колес при равных прочих условиях зависит от межцентрового расстояния А. Изменение межц. Расстояния А связано с изменением БЗ:

j_n=2*А*sin

-угол зацепления

cos=(r₀₁+r₀₂)/A

r₀-радиус основных окружностей колеса.

Так как А при сборке за редким исключением остается const, то зазор регулируется только подбором пары колес.

БЗ можно измерять на радиусе начальной окружности при помощи щупа или индикатора. Этот способ яв-ся неточным, так как трудно установить щуп в нужном положении.

Более точное – измерение с помощью индикатора.

Одно колесо покачивается, другое закреплено.

Выносной метод – устанавливают на шкальную линейку и на нее ставят ножку индикатора.

На качающееся колесо устанавливают стрелку. Она направлена на шкалу с делениями.

При регулировании БЗ в процессе сборки кон-ких з.к. пользуются тем, что этот зазор меняется при перемещении колеса вдоль оси. Однако такое перемещение нарушает зац-ние, которое считается правильным, если вершины начальных конусов совпадают.

На практике регулировка зазора в зуб-том конич-ком сопряжении осущ-ся за счет перемещения вдоль оси одного или обоих колес путем установки регулировочных (2) шайб или прокладок под торец колеса со стороны вала.

При точном изг-ни колес торцы (6) должны находиться в одной плоскости.

Величина БЗ и величина осевого перемещения связаны:

J_n=_k*2*sin*sin

-половина угла начального конуса

БЗ в коническом зац-нии измеряется как и у цил-ких колес.

Неправильно подобранный зазор как в кон-ких, так и в цил-ких передачах приводит к повышенному шуму, износу зубьев, погрешности в отсчетных механизмах, поломке зубьев в момент запуска двигателя.

Проверка зацепления по краске.

Правильность касания или контакта зубьев выяв-ся по пятну контакта яв-еся частью боковой пов-сти зуба.

Для цил-ких и кон-ких к-с правильность касания опр-ся относительными размерами пятна и его формой. Пятно может быть сплошным или прерывистым.

Пятно контакта ПК оценивается по длине и по высоте.

П_кL=((a-c)/B)*100%

П_кh=(h_ср/h_зац)*100%

а- длина контакта

по ГОСТ1643 принято 6 видов сопряжений з.к. в порядке убывания БЗ и 5 видов допусков.

А В С D E H-сопряжения

   \/

a b c d h - допуски, если у цил-ких колес ПК располагается симметрично зубу, то у кон. К-с может быть смещено в сторону тонкой части зуба. Этим учитывается деформация зуба под действием рабочих нагрузок.

Для контроля ПК создают спец-ные карты, где указ-ют допустимую величину и форму ПК.

Неправильная форма ПК может быть обусловлена: перекосом осей колес или эксцентричностью установки колеса на оси.

Контроль ПК вып-ся следующим образом:

на боковую пов-сть зуба колеса с меньшим числом зубьев наносят краску ( берлинская лазурь) и делают полный оборот большего колеса. Краска переносится на пов-сть зуба большего колеса, остается отпечаток. Вместо одного из колес может быть применено эталонное колесо, тогда краска наносится на него.

Устранение неправильного ПК зубьев производится либо заменой пары к-с, либо заменой всего узла. Слесарная подгонка недопустима.

Проверка биения.

При установке з.к. на вал и корпус могут возникнуть радиальные и торцевые биения, величина которых опр-ся с помощью индикатора.

Так как правильность зац-ния связана с положением нач-ной окр-сти относительно оси вращения, то при контроле биения базой должна быть нач-ная окр-сть.

Для этой цели исп-ся ролики и шарики.

Диаметр=1,7*m

Ролик или шарик устанавливается во впадину между зубьями и проверяется в 4-6 точках по окружности.

При контроле торцевого биения ножка индикатора ближе к зубчатому венцу.

Рад-ное и осевое биение рекомендуется проверять после установки колес в узел или корпус.

Устранение биения к-с осущ-ся заменой их. Иногда заменяют корпуспри неправильной расточке отверстий под подшипники.

Все перечисленные особенности контроля и сборки з.к. можно отнести к любым передачам , применяемых в АД, в коробках приводов, в редукторах, во вспомогательных передачах, шестернях насосов и т.д.

Уплотнения, применяемые в АД и других машинах и механизмах.

Уплотнение (У) – устр-во, служащее для уменьшения или предотвращения проникновения газа или жидкости из одной полости в другую или в атмосферу через стык граничащих пов-тей подвижной и неподвижной детали.

В двигателях ЛА встр-ся большое кол-во У, в топливных и масляных насосах, в роторах К и Т.

У. Служат для предотвращения перетекания ж-сти или газа из полости с высоким давлением в полость с низким давлением через соединение.

Перетекание может вызвать нарушение исправной работы изделия, загрязнение внешних частей двигателя или атмосферы и может быть вредно для обслуживающего персонала при исп-нии спец-ных горючих или окислителей.

Различают: контактные(КУ) и бесконтактные У.

К КУ относятся : сальниковые (СУ), манжетные (МУ), сильфонные, кольцевые.

В СУ и МУ при больших частотах вращения развиваются высокие t° в рез-те трения У. о вал, котороые должны отводиться в вал. Если по какой-либо причине это не происходит , то такие У. быстро выходят из строя.

Для уменьшения t° в зоне контакта у с валом можно уменьшить давление У на вал, но это приведет к снижению его эффективности. Поэтому необходимо подбирать такой материал и смазку, чтобы уменьшить силу трения.

Сила трения также зависит от шероховатости вала. В общем случае сила трения зависит от:

адгезионного и гистерезисного фактора.

Внутренние трения в материале при циклических нагружениях хар-ся явлением гистерезиса.

Как показывает опыт для материала повышенной упругости (а) с изменением Шер-сти изменяется мало, а для (б) явление гистерезиса прояв-ся более эффективно.

Сила трения имеет оптимум (б)

В (а) с шер-сти сила трения снижается.

Сальниковые уплотнения.

Потеря работоспособности СУ может наступить от коррозии вала, вызванной материалом сальника или присадками к нему.

Материал: эластомеры, кожа, пробка и др.

Качество работы СУ зависит от усилия зажима сальниковой втулки, которое опр-ся опытным путем.

Манжетные уплотнения.

Изг-ся из синтетического каучука путем прессования и вулканизации. Манжета может снабжаться армирующим кольцом и пружиной.

Надежность работы У оценивается величиной утечки или отсутствием ее.

Сильфонные уплотнения.

Исп-ся как осевые У и прим-ся в основном для работы в соединениях, которые имеют относительное осевое перемещение и вращение.

При наличии относительного вращения сопрягаемых деталей СУ снабжают торцевыми графитовыми втулками. Диапазон работы СУ (-180° до 750°С)