САУД_ВСНТ_Ответы

- невозможность увеличения пропускной способности из-за машиниста; - надо учитывать вероятность открытия входного сигнала станции; - избавить машиниста от необходимости искать точку начала прицельной остановки

Анализ скоростемерных лент при создании САУТ

При создании САУТ был выполнен анализ скоростемерных лент, из к-го хотели найти: 1. Вер-сть открытия вх сигнла станции. 2. Идеальную кривую торможения. С помощью методов математики эта кривая приведена в формулу.

35.

Способ определения длины блок-участка в САУТ-У

Длины блок-участков, ограничения скорости, уклоны задаются путевыми устройствами САУТ-У, расположенными у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе состанции.

36.

В основу способа передачи информации о длине участка заложен принцип физического моделирования длины БУ, пропорц-ной длине шлейфа. Шлейф – участок правого по ходу движения рельса, к к-му подключен прогр-мый генератор ПГ. Он выдает в шлейф частотный сигнал 19-40 Гц. На лок-ве над правым рельсом подвешена антенна А, принимающая сигналы шлейфа. Когда антенна движется над шлейфом, в ней появляется частотный сигнал, к-й через приемник Пр воздействует на ус-во управленияния УУ, при этом УУ переключает реверсивный счетчик РСч в режим суммирования импульсов от ДПС. Импульсы на РСч приходят по цепочке: ДПС – элемент И1 – ИЛИ – РСч. В конце шлейфа в память счетчика будет заложено опр-ное кол-во импульсов пропорц-ной Lш. Как только система выйдет со шлейфа,

частотный сигнал исчезнет и УУ переключит РСч в режим вычитания импульсов от ДПС по цепи: ДПС – Счетчик-делитель СЧД – И2 – ИЛИ – РСч. СчД задает коэф подобия. Плное обнуление счетчика РСч произойдёт в конце БУ, а до этого текущий осто=аток будет пропорционален оставшемуся расстоянию до светофора, сл-но, САУТ всегда знает, сколько осталось до светофора.

+: диаметр бандажей не влияет на точность измерений; выгодная защита от помех, потмоу что передается качественное значение,т.е. сигнал либо есть либо нет; можно увеличить объём передаваемой инф-ции за счет доп-го кодирования шлейфа.

-: необходима защита от боксования и юза; устанавливать путевую часть в виде щлейфа на каждом БУ очень дорого; необх-мо тщ-но контр диаметр бандажей, чтобы не запутать машиниста.

САУТ-Ц

Представляет собой аппаратуру САУТ-МП с добавлением локомотивного блока путевых параметров ЛБПП. Локомотивный блок путевых параметров включает в себя блок электроники БЭ-ЛБПП, в котором хранится база данных с информацией о перегонах и динамик Д-ЛБПП для выдачи речевых сообщений при смене огней и при приближении к опасным местам и станциям.

Путевое устройство на выходе со станции передаёт локомотивной аппаратуре числовой код перегона. Длина шлейфа этого устройства задаёт расстояние до первого проходного светофора и воспринимается блоком электроники БЭ-САУТ-МП, код перегона воспринимается блоком электроники БЭ-ЛБПП. При проследовании проходных светофоров

37.локомотивный блок путевых параметров имитирует путевые устройства САУТ-У путём выдачи соответствующих сигналов во входные цепи системы САУТ-МП. Длина блок-участка, ограничение скорости на нём и уклон берётся из локомотивной базы данных.

Путевые устройства САУТ-Ц устанавливаются только у предвходного (последнего проходного), входного, маршрутного светофора и на выходе со станции. Внедрение аппаратуры САУТ-Ц позволило сократить количество путевых устройств в 3—4 раза.

После появления аппаратуры САУТ-ЦМ, новая версия программного обеспечения позволила аппаратуре САУТ-Ц работать по единому с ней алгоритму. Обрабатывается информация с путевых устройств САУТ-ЦМ, в базе данных хранится информация о станциях и перегонах, включая первый блок-участок.

38.САУТ-ЦМ/485

Состоит из путевых и лок-ых ус-в ПШ – путевой шлейф – отрезок правого по ходу движения рельса, к к-му покдючены путевые гене-ры ГПУ. ГПУ выдает в шлейф частотный сигнал. ПШ устан-ся на входе ви выходе станции. Лок часть содержит ряд блоков, связанных между собой псол-ныи интерфейсом RS485 – этот канал связи позволяет соединять все боки лишь 4-мя проводами. Каждый блок пдкл-ся к шине с помощью драйвера RS485. Инф-ция по шине передается в закодированном виде.Центральным блоком СУТ яв-ся блок электроники и коммутации БЭК2. Он состоит из блока электроники БЭ и блока коммутации БКМ. БЭ состоит из двух полукомплектов ЦП и ПЗУ, в к-х записана программа, а также база данных перегонов. ЦП всё обрабатывает и выдает зав-сть допустимой скорости от расстояния до светофора. Факт ск-сть постоянно срав-ся с доп-мой. Если факт=доп – отключается тяга; если факт>доп на 2 км/ч – вкл-ся ступ торм; факт>lдоп на 6 км/ч – обесточивается ЭПК.

Оба полукомплекта работают одновременно и срав-с меж собой схемой сравнения (в БКМ). Есди их параметры не совпадают, то это считается отказом и обесточивается ЭПК. Блок связи БС-ДПС служит для подключения ДПС к САУТ.

Блок связи с центральной клеммной рейкой БС-ЦКР служит для подключения цепей управления, а также датчиков давления ТЦ.

ПУ пульт управления содержит кнопки: К20 – нажимается если нужно отправ-ся при запр-щем сигнале. Подтяг – если нужно подтянуть поезд ближе к светофору. Отпр – при белом лок-ном для движения по некод-му пути. ОС отмена скорости – если поезд короткий и хвост выходит из зоны ограничения. При этом огр-ние ск-сти отменяется.

Пульт машиниста ПМ содержит индикацию в цифровом виде: расст-ние до след светофора, факт ск-сть, доп, ск-сть, торм коэф. ПМ содержит синтезатор речи СР для выдачи голосовых сообщений машинисту через динамик ДЛБПП.

КЛУБ

39. В 1994 г был создан КЛУБ для магистрального ПС. Центральным блоком является блок электроники БЭЛ2Мвсе обрабатывает и выдает управляющий

сигнал. Информацию показывают 2 блока индикации БИЛ2М. Сигналы АЛСН принимают катушки КПУ для проверки и настройки системы служит блок вводи и диагностики БВДМ (есть только в рем депо)

Среди функций КЛУБа можно отметить следующие:

приём, дешифровка сигналов АЛС (АЛСН, АЛС-ЕН) и отображение на локомотивном светофоре показаний находящегося впереди напольного светофора; контроль разрешённой скорости движения в зависимости от показаний АЛС

и электронной карты (ЭК) участка обращения локомотива; автоматическая остановка поезда перед светофором с запрещающим

показанием на кодированном участке, недопускание несанкционированного движения локомотива, регистрация параметров движения и основных показателей работы системы; приём и обработка сигналов цифрового радиоканала (РК);

приём и обработка сигналов спутниковой навигационной системы (СНС) Глонасс/GPS;

определение путевой координаты с использованием СНС и ЭК; расстояние до ближайшего путевого объекта; регулирование скорости проезда путевого объекта; контроль бдительности машиниста; контроль начала движения;

КЛУБ-П

40.

КС – клеммные соединители; Л178/1 – ДПС. По составу такой же как КЛУБ.

Области применения:

устанавливается на спец самоходные подв состав ССПС Особенности и возможности:

индикация фактической скорости движения; формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от показаний путевого светофора;

контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора; контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом; выключение тяги при подаче сигналов на автоторможение; контроль бдительности машиниста; исключение самопроизвольного движения.

КЛУБ-УП

Система КЛУБ-УП рассчитана для применения на специальном самоходном подвижном составе I категории.

По составу он такой же как КЛУБ-У, а отличие следующее: 1. Маленький блок индикации. 2. Имеется рабочий режим. ССПС модет дл-но двигаться со ск-тью 1-2 км/ч и ЭПК не срабатывает.

Функции КЛУБ-УП

-определение параметров движения поезда (координаты, скорости) поинформации от приемника спутниковой навигации, датчиков пути и скорости и электронной карты участка;

-обработку принятой информации; - формирование информации о значениях целевой и допустимой скорости движения; - сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие

напряжения с электромагнита ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой; - невозможность движения при отключенном

питания;

КЛУБ – У

42.

1999-й год стал завершающим в создании и проведении последних испытаний комплекса локомотивных устройств безопасности унифицированного (КЛУБ-У). Оно является модернизированным вариантом устройства КЛУБ по качеству и количеству осуществляемых функций. КЛУБ- У с 2002 года применяется как основное (главное) бортовое устройство, которое обеспечивает безопасность движения поездов.

Состав КЛУБ-У: 1. Блок электроники локомотивный БЭЛ-У – самый главный блок. Всё обрабатывает и выдаёт упр-щие сигналы. Блок индикации лок-ный БИЛ-В о отобрадате параметры движения. Он состоит из блока индикации БИЛ-У и блок ввода локомотивного БВЛ-У. К БИЛ-В подкл-ся рукоятки без-сти, а также кассета регистрации КР. 3. БКР-У блок коммутации и регистрации – для подключения датчиков и цепей урп-ния, содержит тумблер включения всей системы. К БКр покл-ся: катушка КПУ-1; ЭПК153; цифровая радиосвязь с антенной; ДПС; датчики давления КРТ-1. 4. А-СНС. 5. БВД-У.

Функции КЛУБ – У.

1) Контроль движения поезда с помощью 3-х скоростей (фактическаязеленым цветом в цифровом виде, целевая-отображается в виде желтой точки на аналоговой шкале скорости (цельлюбое препятствие, любой объект на пути требующих особых скоростей). КЛУБ анализирует 5 ближайших

43.скоростей и выбирает актуальную. Это он делает с помощью ЭКУ записанной в его памяти. ЭКУ-это электронный аналог обычной географ.карты жд на котором подробно указаны все цели и их хар-ки.(название, координаты, целевая скорость и тд.) с помощью программы конструктор взятую в дистанции пути.

Нарисованную карту привязывают к реальным географическим координатам с помощью навигатора.

КЛУБ-У определяет цели с помощью ЭКУ и СНС (название, расстояние до цели и целевая скорость отображается машинисту)

Допустимая скоростьотображается в цифровом виде красным цветом, в виде красной точки , превышать скорость нельзя.

Когда поезд приближается к цели допустимая скорость начинает плавно уменьшаться и на самой цели сравнивается с целевой. Машинист должен снижать фактическую скорость, если ф<д на 3 км/ч, то показания фактической мигают, если < на 2 км/ч подается звуковой сигнал тревоги, если > на 1 км/ч обесточивается ЭПК.

2)Используется СНС, чтобы работала ЭКУ. С помощью СНС определяются координаты ближ км столбов

3)На кассету регистрации КР записывается информация.

Программное обеспечение КЛУБ –У.

Устройства КЛУБ-У имеют модульную структуру, в которой независимые модули взаимодействуют друг с другом посредством системной шины. Языком программирования для КЛУБ-У выбран язык С. Программное обеспечение системы представляет собой совокупность независимых

44.программных модулей, которые обмениваются информацией по последовательному интерфейсу типа CAN. По интеллектуальному интерфейсу КЛУБ-У взаимодействует с дополнительными устройствами безопасности - САУТ и ТС КБМ, а также с системой автоматического ведения поезда. В состав устройств КЛУБ-У входят радиосредства, обеспечивающие взаимодействие локомотивных устройств безопасности со станционными устройствами по цифровому радиоканалу.

Система КУПОЛ

45.

На станции и лок-ве устанавливают радиомодем ППУРС. Если ДСП решает остановить поезд, то подаёт сигнал через радиомодем на лок-ив. На лок-ве всё это передаётся в КЛУБ или БЛОК и отключается тяга и если есть САУТ, то включается торможение. Если нет, то обесточивается ЭПК. Также на лок-ве есть тревожная кнопка – нажим-ся если на лок-ив сов-ся нападение.

Функция КУПОЛ (обеспечение остановки локомотива по приказу ДПС независимо от действий машиниста):

- разобрать цепь тяги локомотива TG (TG=0)

-сформировать на БИЛ сообщение «принудит остановка»

-произвести служебное торможение сигналами TV, OV (TV=0,OV=0)

-если в течении 10 сек давление в ДДУР достигло на 1,5 кгс/см меньше установленного зарядного, тогда включение OV, иначе включение SV( экстренное торможение)

-контроль через каждые 10 сек давления в ДДТЦ не < 2,5 кгс/см и одновременное снижение скорости на 10 км/ч до полной остановки, в противном случае экстренное торможение

-если после полной остановки, при наличии команды на экстренное торможение, произойдет скорость фактич.>0 тогда экстренное торможение

-если скорость фактич=0 и поступление команды на принудительную остановку , тогда только разбор тяги TG=0

Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК

Безопасный локомотивный объединенный комплекс (далее БЛОК) предназначен для повышения безопасности движения электровоза в поездной и маневровой работе.

Система БЛОК предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста по условной шкале.

Состав: 1. Системный щкаф – СШ – все обрабатывает и выдает упр-щие

46.сигналы. Состоит из 3 рядов ячеек: ячейки радиосвязи; ячейки САУТ, КЛУБ-У и ТСКБМ; блок питания.

2.Антенны: СНС/GSM (для работы ЭКУ). Сотовая связь GSM нужна для дистанц диаг-ки лок-ва.; поездная радиосвязь.

3.ЭПК-151Д. 4. МСС – модуль сигнала светофоров – отобр сигналы АЛСН.

5.МПСУ и Д. 6. БПР-Е – блок проверочный – для проверки настройки системы в рем депо. 7. Монитор. 8. УКТОЛ – унифиц-ый комплекс тормозного обор-ния лок-ва. 9. МВ – модуль ввода – клавиатура, к ней покд РБ.10. БС-СН-БЛОК – блок связи съёмного носителя – для подкл съёмного носиетля. 11. ПРИС – пульт речевой информации. Катушки АЛСН КП-РС – принимают сигналы АЛСН и САУТ и передают в блок АЛС-ТКС для обработки.

Функции БЛОК: 1. Контроль движения поезда по тем же алгоритмам, что КЛУБ-У, САУТ, ТСКБМ. 2. Сотовая связь с рем депо для дистанц диагностики. 3. Запись поездки на съемный носитель для расщифровки в депо.

б/н. Структурная схема ТСКБМ.

Телемеханическая сист контроля бодрствания машиниста. Перед

отправлением поезда машинист надевает на руку датчик ТСКБМ-Н. В ремешке датчика есть 2 электрода, которые плотно прижимаются к коже, и через кожу начинает протекать измерительный ток. Форма и величина этого тока зависят от состояния машиниста. Этот ток замеряется и преобразуется в радиосигнал, который подается на приемник ТСКБМ-П. В нем сигнал снова преобразуется в электрический и поступает в блок электроники ТСКБМ-К (контроллер). В нем микропроцессоры все обрабатывают и зажигают на ТСКБМ-П условную шкалу уровня бодрости. В старой версии ТСКБМ если бодрость высокая, то вся шкала светится, а при снижении бодрости шкала уменьшается. Сейчас все наоборот: бодрость высокая – шкала погашена.

1 - датчик сопротивления кожи, 2 - источник питания, 3 - усилитель сигнала, 4 - блок преобразования и кодирования сигнала, 5 - передающее устройство, 6 - приемное устройство, 7 - индикатор светодиодный, 8 - блок преобразования и обработки сигнала, 9 - микроконтроллер, 10 - рукоятка бдительности, 11 - клапан .

б/н. Оптимизация программных траекторий торможения САУТ

В соответствии с программной траекторией движения, поезд должен остановиться в точке прицельного торможения Sпт. Любое управляющееизмерительное устройство, в том числе и аппаратура САУТ, имеет определенные погрешности соответствующих исполнительных воздействий и вычислений. Поэтому абсолютно точно в заранее заданной точке перед закрытым светофором произвести остановку поезда невоз-можно. Диапазон расстояний DS (на рис. 1) определяет по-грешность системы или область допустимого изменения положения точки прицельной остановки поезда S. Для недопу-щения проезда сигнала с запрещающим показанием правая граница области S не должна пересекать ординату изолирую-щих стыков светофора "Ч1".ЭПК

б/н. Функциональная схема САУТ