САУД_ВСНТ_Ответы

поезда – скатывание. Когда V=10км/ч, то Л168 обесточивает ЭПК и вкл. спец. лапу на пульте машиниста. Если машинист в кабине и контролирует ситуацию, то он должен сделать:1. нажать РБ; 2. нажать спец. кнопку подтверждения движения; 3. поставить КМ в тягу.

Если этого не сделать то ч/з 5-7 сек будет срыв ЭПК. +: защищает от человечного фактора

-: остановиться, если тормоза заряжены воздухом; пока поезд достигает 10 км/ч он может уехать далеко и выехать на занимающий путь и устроить крушение.

Особенности работы Л – 143 при подъезде к запрещающему сигналу.

Если поезд следует при КЖ огнях ЛС, то бдительность проверяется ч/з 2030сек и проводиться контроль превышения V над допустимой Vкж. Если

20.превышает, то ЭПК обесточивается и восстановить его нельзя, поезд остановится.

Система Л143 позволяет проехать запрещающий сигнал в ПТЭ со скоростью не более 20 км/ч, при этом на ЛС будет К и дальнейшее движение не более указанной.

Л – 132 «Дозор»

Л-132 – первое устройство безопасности, которое контролирует снижение V при движении к Красному сигналу, а также определяло ускорение и замедление поезда.

Правило подъезда к запрещ. сигналу: при проезде Ж V<60 км/ч, за 400 м до К не более 20 км/ч, за 200м не более 10 км/ч. В Л132 было введено понятие «изменяющаяся допустимая скорость» - это когда по мере приближения к красному светофору доп. V снижается, и машинист вынужден снижать фак. скорость.

Состав Л132:1. Блок автоматики и регистрации – лавный блок Л132. Он анализирует и выдает управ. сигнал. 2. Блок индикации – устанавливается перед машинистом на пульте. Содержит стрелочный прибор и 2 мелкие световые лампы: 1 – Vкж, 2 – V0. 3. ДПС на буксе типа Л157. 4. Кнопки машиниста и помощника машиниста.

21. Функции Л132: 1. Контроль снижения скорости перед красным. В блок автоматики заложена условная длина БУ 1100м. Как только появится КЖ блок автоматики начинает вычитаться из 1100 м пройденный путь, чем < остаётся от 1100м тем меньше Vдоп. Vдоп. сравнивается с Vф, если есть превышения то вкл. Vкж и обесточивает ЭПК, про этом нажатие на РБ не действует, нужно немедленно снизить скорость. При этом вкл Vдоп. никак не показывается машинисту. Как только 1100м закончатся включается светодиод V0 – требование немедленной остановки. Если V не равно 0 обесточивает ЭПК. Можно продолжать движение дальше при V<5км/ч при этом помощник должен постоянно держать нажатую кнопку до остановки. 2. Измерение ускорения либо замедления поезда. 3. Проверка бд-сти 4. Защита от скатывания.

Недостатки: 1) Vдоп. не отображается. 2) установленная длина 1100 м меньше фактической длины, что неудобно для пассажирских поездов – не дает доехать до платформы вокзала. 3) контроль помощника формальный, кнопку можно заклинить.

УКБМ.

Создана машинистом Лобовкиным. Состоит из: 1. электронный блок – все обрабатывает выдает упр-щие сигналы. 2 блок индикации (содержит 2 лампы (1 – ПСС, 2 – пропуска), 3 ножная педаль и кнопка «сброс/установка кж».

порядок бдительности след.: сначала включается лампа ПСС и не мигает, если за 5-7 сек. не нажать РБ податься свисток ЭПК – нужно нажать РБ или ножную педаль. При этом след. проверка будет ч/з 15 сек., а на ленте

22. скоростемера будет отметка о пропуске ПСС.

Достоинств нет. Недостатки: 1) жесткий контроль машиниста: за 8 ч. более 600 проверок это сильно утомляет и мешает машинисту. 2) Элементная база не надежная и часто ломается, а ремонтировать не умели. 3) Показания белый+КЖ противоречит инструкции по эксплуатации.

Функции УКБМ: 1) проверка бдительности машиниста при всех огнях светофора 2) Защита от скатывания как в Л168.

3) невозможность трогания при КЖ 4) включение на ЛС белого и КЖ, если до этого был КЖ и произошел сбой кодов.

История появления спутниковых навигационных систем.

В 1957 г в СССР установили, что можно осуществлять навигацию СНС. В 1958 г была создана первая СНС «Цикада». Недостаток – координаты определялись только по одному спутнику и координаты часто терялись

23.(орбитальный). На основании была создана система обнаружения терпящих бедствие судов КОСПАС-САРСАТ. В 1964 г в США создана СНС «Transit» для наведения ядерных ракет на СССР. Недостатки те же, что и у Цикады. В 1973 г система «Navston-GPS» была завершена в 1996 г и активно используется. В 1982 г в СССР создается «Глонасс», это система двойного назначения (и военные и гражданские).

Структура спутниковой навигационной системы.

СНС состоит из 3 частей: 1) космический сегмент – навигационные спутники. Нужно минимум 24 штуки. Они нах-ся на орбите высотой 20 км. Период обращения 20 часов. Это

24.контейнер с навигационной аппаратурой, высокоточными атомными часами и двигателем. 2) сегмент управления – это наземные центры управления спутниками. Содержат огромные параболические антенны. Управляют спутниками и могут менять параметры. 3) сегмент потребителя – приемник. Приемники ничего не передают на спутник. Они принимают альманах, в котором содержится навигационная информация.

Состав спутникового приемника: 1) радиочастотная обработка сигнала с антенны, фильтрует и усиливает сигналы; 2) N канальный коррелятор предварительной цифровой обработки; 3) процессор – окончательная обработка.

Определение координат по спутниковой навигационной системе.

Приемник СНС Определяет псевдодальности до 4 спутников, затем они проецируются на поверхность земли и решаются системы алгоритмических

25.уравнений и вычисляются координаты. Псевдодальность – вектор от приемника до спутника.

Если 1 спутник - потребитель может находиться в любом месте на расстоянии видимости А. Координаты не известны.

Если 2 спутника – потребитель будет нах-ся на пересечении двух сфер. Координаты неизвестны.

Если 3 спутника – 3 сферы будут пересекаться в двух точках: 1) высоко в космосе/под землей и быстро движется – эта точка не учитывается; 2) вторая точка неподвижна на поверхности земли, где нах-ся потребитель. Координаты известны, но нужен еще один спутник.

Если 4 спутника – пересекаются в одной точке там, где находится потребитель.

Спутниковая дальнометрия.

Расстояние до спутников определяется по измерениям времени прохождения

26.радиосигнала от космического аппарата до приёмника умноженным на скорость света. Для того чтобы определить время распространения сигнала нам необходимо знать когда он покинул спутник

Погрешность определения координат в СНС. Виды погрешностей.

Определяется по формуле: П=(ПСД+ПОБ+ПГМ)*ПРС. ПСД – погрешность селективности доступа. Искусственная помеха, вносимая США, с 2002 г больше не используется. ПОБ – погр от ионизированной оболочки. Когда сигнал заходит в атмосферу, он замедляется, и появляется погр до 30 метров

27.днем и 3 ночью. Программно она компенсируется. ПГМ – погрешность от склада к местности. ПРС – погр от расположения спутников. Если спутники относительно потребителя находятся недалеко друг от друга, то приемник не может рассчитать координаты, спутники должны быть равномерно по небосводу, поэтому их должно 24.

Суммарная погрешность была 300 метров, но после уборки ПСД стала 30 метров. Можно уменьшить до 0, используя дифференциальную коррекцию.

Возле жд ставятся наземные центры коррекции и они дополнительно выдают свои сигналы – точность повышается.

История появления скоростемеров.

До конца 19 века на ждт скоростемеры не использовались. В 1895 г. в России стали использовать измеритель скорости Гаусгельтера, а также скоростемеры Ливчака и Тейлока. Самым массовым и совершенным был скоростемер Гаусгельтера. Он контролировал скорость паровоза, а также записывал на ленту с помощью наколов след данные: скорость; время хода и стоянки; продолжительность маневровой работы; пройденный путь. Ленту устанавливал спец работник, после чего скоростемер пломбировался. Ленты хватало на 375 часов работы. Отработанные ленты хранили 6 месяцев, после чего уничтожали.

В 1947 г создан отеч скоростемер СЛ-1 (скоростемер локомотивный 1 модификации), а в 1948 г СЛ-2. Он мог с помощью

28.звонка сигнализировать о достижении максимальной скорости. Впоследствие звонок заменили лампой, а позднее перестали использовать лампу и счетчик пройденного пути.

После в 70-х создан 3СЛ-2М. Это самый массовый отечественный механический скоростемер. 3-показывает, сигнализирует, регистрирует (3 в 1). СЛ(локомотивный)-2М – модернизированный. Записывал на бумаж ленту: скорость, путь, время хода и стоянки, давл ТМ, показания АЛСН, нажатия РБ, отметики о заднем ходе. Недосттаки: погрешности, можно подделать, сложность расшибфровки.

После в 1991 г был создан электр скоростемер КПД-3. Впервые на локомотиве появилось микропроцессорное устройство, а также возможность замерять ускорение либо замедление поезда и записывать данные в электрич модуль памяти. Механич скоростемеры записывали данные на ленту, а электр

– на спец бумажную либо ламмерную метализир диаграммную ленту.

КПД – 3.

29.Контроль параметров движения. Предназначен для:

- автоматизации, сбора, обработки, отображения и регистрации информации о движении поезда на диаграммной ленте и спец модуле памяти;

-измерение скорости от 0 до 300 км/ч с точностью +-1 км/ч.

-регистрация замедления на диаграммной ленте при пробе тормозов;

-измерение давления в ТМ;

-запись показаний АЛСН, нажатие РБ, а также положения ключа ЭПК;

-регистрация времени хода и стоянки, а также смены направления движения.

БУ 3/1 – блок управления, все обрабатывает, выполнен на микропроцессорах; БИ-1, БИ-2 – блоки индикации, отображает в цифровом виде параметры движения. В более поздней версии (КПД-3В) скорость показывалась стрелкой. БР-2 – блок регистрации – для графической записи на диаграммную ленту параметров движения. Запись ведется двумя писцами жлектроэррозионным способом. Писцы расположены на 1ой оси, что облегчает расшифровку. МПЭ – модуль памяти энергозависимый – для записи данных на флешку. Можно записать 48 параметров, но реально использовать не более 10. БПЛ – блок питания локомотивный. ПС – панель соединительная – для подключения датчиков и АЛСН. ДУП – датчик угла поворота, преобразует вращение КП в цифровые импульсы, крепится на буксе и использ тип Л178. ДД – датчик давления, преобразует давление датчика воздуха в аналоговый токовый сигнал.

ТСКБМ.

Телемеханическая сист контроля бодрствания машиниста. В 1978 г. был создан опытный образец прибора, в 1994 г. стал называться ТСКБМ. Выпускался НПО «Нейроком». В основу работы ТСКБМ заложен физиологический способ контроля бодрствования машиниста с помощью электродермограммы. Все жизненные процессы в организме сопровождаются электрическими явлениями. Изменение в тонусе ЦНС (в зависимости от состояния машиниста) сопровождается колебаниями электрических

30.потенциалов кожи. Их можно зафиксировать с помощью специальных датчиков, наложенных на любой участок кожи. Если измерять электрическое сопротивление кожи (ЭСК), то при восприятии любого значимого сигнала (показания светофора, вызов по рации и т. д.) вызывает появление кратковременных колебаний уровня ЭСК, так называемая кожногальваническая реакция (КГР).

При этом в общем уровне ЭСК можно выделить 2 состояния: 1) медленно меняющееся тоническое состояние; 2) быстрое изменение ЭСК – фазическое состояние. Бодрость определяют по фазической составляющей в виде

падающих импульсов.

Работа: Перед отправлением поезда машинист надевает на руку датчик ТСКБМ-Н. В ремешке датчика есть 2 электрода, которые плотно прижимаются к коже, и через кожу начинает протекать измерительный ток. Форма и величина этого тока зависят от состояния машиниста. Этот ток замеряется и преобразуется в радиосигнал, который подается на приемник ТСКБМ-П. В нем сигнал снова преобразуется в электрический и поступает в блок электроники ТСКБМ-К (контроллер). В нем микропроцессоры все обрабатывают и зажигают на ТСКБМ-П условную шкалу уровня бодрости. В старой версии ТСКБМ если бодрость высокая, то вся шкала светится, а при снижении бодрости шкала уменьшается. Сейчас все наоборот: бодрость высокая – шкала погашена.

Если машинист бодр, то 50% всех импульсов ЭСК имеют период до 30 сек, если засыпает, то 70% импульсов период до 70 сек, в этом случае подается свисток. В самом начале работы ТСКБМ делает ряд замеров ЭСК, выводит среднее значение, которое запоминает, а затем сравнивает текущее значение ЭСК со средним, и если бодрость снижается, то подается свисток. В ответ надо нажать РБС, но если уровень при этом не восстановился, снова подается свисток, нужно встать и делать зарядку.

Причины снижения бодрствования ( 2 психологических состояния машиниста).

1)психологическая перегрузка – возникает из-за недостатка информации, а также в связи с необходимостью одновременно совершать несколько управляющих действий при недостатке информации и дефиците времени. Уменьшить вероятность такого состояния можно за счет автоматизации процесса ведения поезда. Это две таких системы: САВПЭ, МСУД (система автоматического ведения пригородного электропоезда, микропроцессорная система управления движением).

2)состояние оперативного покоя – машинист просто наблюдает за процессом,

31.не выполняя никаких активных действий. Опасность увеличивается с ростом скорости: сказывается монотонное покачивание кабины, эффект мелькания опор КС и сигнал, равномерный гул оборудования. Все это способствует состоянию машиниста, когда видит сигнал, но логически не осмысливает. В начале для этого использовали не АЛСН, но не помогло – бодрость проверялась не по биологическому состоянию машиниста, а по жестко заложенному алгоритму. Исследования показали, что за 8 часов работы подается примерно 400 свистков ЭПК, причем в большинстве случаев проверять бдительность не было никакой необходимости. В итоге проверка бдительности осуществляется заученно-автоматически, и у машиниста вырабатывается условный рефлекс на свисток – он может нажимать РБ во сне.

32.Гистограмма межимпульсных интервалов фазической составляющей ЭСК.

Если машинист бодр, то 50% всех импульсов ЭСК имеют период до 30 сек, если засыпает, то 70% импульсов период до 70 сек, в этом случае подается свисток. В самом начале работы ТСКБМ делает ряд замеров ЭСК, выводит среднее значение, которое запоминает, а затем сравнивает текущее значение ЭСК со средним, и если бодрость снижается, то подается свисток. В ответ надо нажать РБС, но если уровень при этом не восстановился, снова подается свисток, нужно встать и делать зарядку.

Понятие о тоническом и фазическом электрическом сопротивлении кожи.

В основу работы ТСКБМ заложен физиологический способ контроля бодрствания машиниста с помощью электродермограммы. Все жизненные процессы в организме сопровождаются электрическими явлениями. Изменение в тонусе ЦНС (в зависимости от состояния машиниста) сопровождается колебаниями электрических потенциалов кожи. Их можно

33.зафиксировать с помощью специальных датчиков, наложенных на любой участок кожи. Если измерять электрическое сопротивление кожи (ЭСК), то при восприятии любого значимого сигнала (показания светофора, вызов по рации и т. д.) вызывает появление кратковременных колебаний уровня ЭСК, так называемая кожно-гальваническая реакция (КГР).

При этом в общем уровне ЭСК можно выделить 2 состояния: 1) медленно меняющееся тоническое состояние; 2) быстрое изменение ЭСК – фазическое состояние. Бодрость определяют по фазической составляющей в виде падающих импульсов.

34.Причины создания САУТ