F-117 Nighthawk

После выхода в свет, т.е. с начала дневных полетов, программа боевой подготовки "стелсистов" практически изменилась мало. Все равно свои главные задачи этому самолету предстояло решать ночью. Разве что несколько менее острой стала проблема отсутствия "спарки". Теперь при первых вылетах начинающего летчика его инструктор летел рядом в двухместном учебно-тренировочном самолете Т-38, поддерживая с ним постоянную радиосвязь.

Конечно, вид F-117A поразил мировое авиационное сообщество. Он стал чуть ли не самым дерзким вызовом традиционным понятиям аэродинамики за всю историю полетов человека. И американцы не были бы собой, если бы не использовали этот шок "на все сто". Они возложили на "сто семнадцатый" ответственную роль убедительного примера технологического превосходства США над остальным миром, и для доказательства этого тезиса денег не жалели. "Найтхок" получил постоянную прописку на обложках журналов, стал героем крутых боевиков и звездой многочисленных авиашоу.

О потерях "стелсов" в ходе эксплуатации достоверных данных мало, и связано это, прежде всего, с общей секретностью программы. Провести же полный собст венный анализ практически невозможно, т.к. американцы тщательно скрывают количество оставшихся в строю самолетов.

Тем не менее, все источники сходятся в том, что первая машина разбилась 20 апреля 1982 г., причем, это был первый серийный самолет (хвостовой номер 785), на котором строевой летчик выполнял один из последних приемочных полетов. Собственно, к тому моменту самолет приемку уже прошел, но как раз накануне его передачи ВВС инженеры "Локхид" решили внести некоторые изменения в комплектацию оборудования. В процессе работ компьютер обработки воздушных сигналов был перемещен на новое место, при этом новые электрические соединения были выполнены неправильно. Самолет потерял управление сразу после отрыва, перевернулся на спину, упал на землю и загорелся. Подоспевшие спасатели потушили огонь и извлекли пилота, который после этого провел в госпиталях восемь месяцев. Интересный нюанс - поскольку вина "Локхида" и ВВС в этом инциденте была доказана, они покрыли расходы на лечение пилота, а это 700 тысяч USD!

Ночью 11 июня 1986 г. на 32 минуте полета врезался в вершину горы восьмой серийный F-117A (хвостовой ╧792), пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, известно лишь, что перед полетом летчик жаловался на усталость. Третий "стеле" также был потерян в результате столкновения с землей. Это произошло с 31 серийным самолетом (хвостовой ╧815) ночью 14 октября 1987 г. на полигоне авиабазы Неллис. Как и в предыдущем случае, летчик не сделал попытки катапультироваться, а самолет оказался полностью разрушен. На этот раз возможной причиной происшествия назвали потерю пилотом ориентировки - ночь была особенно темной. 4 августа 1992 г. в результате пожара была потеряна 18-я серийная машина (хвостовой ╧802). 14 сентября 1997 г. в ходе авиашоу неподалеку от Балтимора, штат Мэриленд, у одного из F-117A в полете разрушилось крыло. Самолет рухнул на землю, ранив 6 человек. Пилот сумел катапультироваться. Имеются данные, что всего до середины 1999 г. с летной эксплуатации сняли девять F-117A, включая несколько по выработке ресурса. Кроме того, по официальным данным - одна, по данным независимых источников - четыре машины были потеряны в ходе боевых действий. Два "Найтхока" из числа предсерийных самолетов установлены на постаменты при въездах на авиабазы Неллис и Райт-Паттерсон.

Следует признать, что к моменту своего создания "Найтхок" действительно являлся грозным боевым средством, предназначенным для решения конкретных задач в конкретной обстановке. Американские авиастроители сумели создать его в кратчайшие сроки, сохранив при этом высочайшую секретность работ. В течение нескольких лет эта "невидимка" в самом деле оставалась невидимой для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США. Однако, как любое узкоспециализированное изделие, F-117A быстро устарел после того, как изменились условия, для действий в которых он создавался. Развитие средств обнаружения летательных аппаратов, в т.ч. основанных на новых физических принципах, сделало его невидимость весьма относительной. А вот недостатки самолета оказались абсолютными. Как показало время, сама идея самолета, в конструкции которого "выпячивается" какое-либо одно качество (в данном случае - малая ЭПР) в ущерб другим, оказалась бесперспективной. Построив всего 20 экземпляров "стелсов" третьего поколения - стратегических бомбардировщиков В-2 "Спирит", американцы взяли курс на разработку более гармоничных машин (F-22, JSF) в которых требование малой заметности уже не является доминирующим, хотя и остается одним из ключевых. Заметим, что и на российских самолетах пятого поколения - МФИ, С-37 и др. - реализуется тот же подход.

Возможно, именно по причине "однобокости" остались нереализованными многочисленные проекты модернизации "Найтхока" в интересах ВВС и ВМС США. Так, в 1993 г. после закрытия программы малозаметного палубного штурмовика-бомбардировщика А-12 "Авенджер" фирма "Локхид" в инициативном порядке проработала проект палубного бомбардировщика F-117N "Сихок" в качестве "переходного" самолета, призванного заполнить пробел между быстро стареющим палубным штурмовиком А-6Е "Интрудер" и перспективным JSF. Проект предусматривал, в частности, оснастить F-117 обычным хвостовым оперением, новым фонарем с улучшенным обзором, складным крылом, тормозным гаком и рядом других усовершенствований. Однако эта работа не получила поддержки командования ВМС США. Не имели развития и другие инициативные проекты "Локхид" - палубный штурмовик-бомбардировщик A/F-117Х, тактический бомбардировщик F-117B. В середине 1990-х гг. мода на технологию "стеле" в США пошла на убыль, и Пентагон продолжил закупки хорошо зарекомендовавших себя обычных тактических самолетов F-15E, F-16C/D, F/A-18C/D.

Описание конструкции.

Фюзеляж - полумонококовой конструкции, состоит из трех секций: носовой, центральной и хвостовой. Носовая содержит передний и закабинный отсеки оборудования, кабину и нишу передней опоры шасси. В переднем отсеке установлена электронная аппаратура электродистанционной системы управления полетом и оптико-электронные станции прицельно-навигационного комплекса IRADS. Впереди носовой секции расположены четыре штанги приемников воздушного давления.

В районе передней опоры шасси имеется ниша, где размещается турель с датчиком ИК-станции переднего обзора нижней полусферы (работающей в инфракрасном диапазоне) и лазерным дальномером-целеуказателем. Ниша закрыта сетчатым прозрачным электропроводящим экраном, не пропускающим РЛ-излучение, но свободно пропускающим излучение в ИК-диапазоне.

Экран крепится с помощью накладки пилообразной формы по периметру для рассеивания приходящего радиолокационного излучения РЛС противника.

Непосредственно под лобовым стеклом фонаря находится ниша, в которой под таким же электропроводящим экраном - турель с датчиком ИК-системы переднего обзора в верхней полусфере и с лазерным дальномером-целеуказателем.

Фонарь кабины - почти трехгранной формы, но с включением очень узкого лобового стекла, установленного (с учетом возможных отражений) с большим наклоном. Для уменьшения составляющей ЭПР от кабины остекление фонаря имеет многослойное металлизированное отражающее покрытие.

В центральной секции расположены воздухозаборники с воздушным каналом, двигатели, отсек вооружения, фюзеляжные топливные баки и ниши главных опор шасси. Силовая схема секции включает несколько широких цельнокованых шпангоутов.

Воздухозаборники находятся позади кабины над крылом и имеют прямоугольную форму с косым срезом входа и поперечными перегородками. При облучении самолета снизу в передней полусфере они экранируются крылом. Воздухозаборники постоянно закрыты тонкостенными решетками с мелкими ячейками из композиционного материала, обладающего радиопоглощающим свойством. Наличие таких решеток обеспечивает экранирование лопаток компрессора двигателя, при этом излучение РЛС частично поглощается, а частично рассеивается вокруг решетки и внутри воздушного канала.

Воздухозаборники оборудованы двумя створками дополнительного забора воздуха. Они расположены в верхней части воздушного канала и открываются внутрь при малых скоростях полета, рулежке, а также при больших углах атаки самолета. На входе в воздухозаборники часть потока холодного воздуха отделяется. Проходя через каналы вдоль двигателя, -формирующие эжектор, она попадает прямо в широкие плоские выходные сопла, где смешивается с горячими газами и частично охлаждает их.

Хвостовая секция включает в себя широкие плоские выходные сопла, ниши тормозного парашюта и посадочного крюка. Там же размещается оборудование радиоэлектронного противодействия и крепится V-образное хвостовое оперение.

Выходные сопла имеют в сечении переменный профиль, их форма изменяется от цилиндрической (сразу же за двигателем) до широкой щели, разделенной на 12 каналов вертикальными перегородками высотой около 150 мм. Это "утконосов" устройство заканчивается выдающейся назад и приподнятой нижней кромкой из титанового сплава, облицованной термостойкими керамическими плитками (используются в многоразовом космическом корабле "Шаттл"). Такая конструкция сопла оптимизирована для формирования плоской выхлопной струи и ускорения ее смешивания с окружающим воздухом.

Крыло имеет постоянную стреловидность по передней кромке (67,5╟) и нетрадиционный профиль. Передняя кромка острая, без механизации и является продолжением фюзеляжа. Крыло выполнено в основном из алюминиевых сплавов. В районе законцовок, образованных несколькими плоскими поверхностями, установлены аэронавигационные огни, линзы которых сделаны с учетом минимизации радиолокационного отражения.

V-образное хвостовое оперение крепится в самой задней точке фюзеляжа непосредственно перед соплами. Угол развала консолей составляет 85╟. Оперение покрыто РПМ и имеет профиль сдвоенного ромба. Консоли оперения цельноповоротные, с гидравлическим приводом, используются для управления по направлению и не связаны с управлением по высоте.

Взлетно-посадочные устройства включают обычное трехопорное шасси с масляно-воздушными амортизаторами, тормозной парашют и тормозной крюк. Шасси имеет одну носовую опору с одним управляемым колесом и две основные (тоже одноколесные). Все три опоры убираются вперед в ниши фюзеляжа. Створки ниш основных опор состоят из двух частей, передняя призматическая часть после выпуска опоры вновь закрывается.

Тормоза колес основных опор - дисковые, оснащены автоматами противо скольжения. Для сокращения длины пробега при посадке используется тормозной парашют, который размещается сверху самолета в нише между корневыми частями V-образного оперения. Закрывается ниша двумя створками.

На нижней поверхности хвостовой секции фюзеляжа в закрытой нише расположен тормозной крюк для посадки самолета на аэродромах, оборудованных средствами аварийного торможения.

Силовая установка состоит из двух бесфорсажных двухконтурных турбореактивных двигателей F404-GE-F1D2 фирмы "Дженерал Электрик" с тягой по 4890 кг.

Запас топлива (более 7000 л) находится в двух фюзеляжных и четырех крыльевых баках. При длительных полетах может использоваться дополнительный топливный бак, размещаемый в отсеке вооружения. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете. Убирающийся топливоприемник поворотного типа находится в верхней части фюзеляжа, за кабиной.

На самолете F-117A имеется отсек вооружения, где могут быть подвешены боеприпасы общей массой до 2270 кг. Длина отсека составляет 4,7 м, ширина - 1,75 м. Применялись управляемые (корректируемые) авиабомбы (УАБ) типа GBU-10, GBU-12 и GBU-27 с лазерными системами наведения.

Самолет F-117A может нести также управляемые ракеты (УР) AIM-9 "Сайдуиндер" класса "воздух - воздух", AGM-65 "Мэйврик" общего назначения для атаки наземных целей, противорадиоло-кационные ракеты AGM-88 HARM, противокорабельные ракеты AGM-84 "Гарпун", а также небольшое семейство оружия, обладающего повышенной точностью и некоторыми характеристиками малой заметности. Хотя указанный перечень выглядит довольно убедительным для самолета такого назначения, как F-117А, реальные подтверждения его в настоящее время отсутствуют.

В случае необходимости самолет F-117А может быть доработан под стандартные тактические авиационные ядерные бомбы В61 или В83.

Работы по усовершенствованию первого малозаметного боевого самолета и созданию его вариантов продолжаются, рассматривается и возможность эксплуатации его с авианосцев.