патенты / 19071

770378-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB770378A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 770,378 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 5 мая 1955 г. 770,378 : 5, 1955. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 21 января 1955 года. 21, 1955. Полная спецификация опубликована 20 марта 1957 г. : 20, 1957. Индекс приемочного класса 114 (2), 2 (: ). - 114 ( 2), 2 (: ). Международная классификация:- 62 г. :- 62 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . ПАТЕНТЫ АКТ 104 СПЕЦИФИКАЦИЯ, 1:0 770,378 104 ,1:0 770,378 Ссылка была направлена в соответствии с разделом 9 Закона о патентах 1949 года на патент № 744,085. 9, , 1949 744,085. ' , 2 января 195 г. До сих пор значительная часть ободьев, используемых с бескамерными шинами, имела цельную конструкцию, в основном с выпадающим центром. Использование небольших коммерческих автомобилей. С широким использованием бескамерных шин на легковых автомобилях естественным результатом является то, что их использование распространится на все области. ' , 2 , 195 , - , - - , , . При грузовых шинах большего размера требуются составные ободья, чтобы обеспечить относительно легкий монтаж и демонтаж. Серьезных проблем с обеспечением герметичного уплотнения между шиной и соседними частями обода не возникает, но возникают трудности с герметизацией стыки между различными частями составных дисков. , - , - . С разной степенью успеха было опробовано несколько различных способов. Обода грузовиков подвергаются высоким нагрузкам и в таких условиях выделяют сильный нагрев, а также постоянные небольшие относительные перемещения между различными частями. Эти факторы представляют собой трудные условия, при которых может быть достигнуто постоянное уплотнение. Поэтому целью настоящего изобретения является создание более эффективного уплотнения для составного обода, предназначенного для использования с бескамерными шинами. , - . Основной целью настоящего изобретения является создание относительно простого и экономичного воздухонепроницаемого уплотнения для составных ободьев. - . Дополнительной целью настоящего изобретения является подраздел (1) 02263/2 ()/3633 1/58 ясно , формулы изобретения. ( 1) 02263/2 ()/3633 1/58 , . На чертежах фиг. 1 представляет собой вид в поперечном сечении (60°) обода, в котором реализованы принципы настоящего изобретения; Фиг.2 представляет собой увеличенный разрез части обода, показанного на Фиг.1, в частично собранном положении; и 65. Фиг.3 представляет собой сечение части модифицированной формы изобретения. 1 - 60 ; 2 1 ; 65 3 . На фиг. 1 и 2 цифра 1 обозначает основание обода, имеющее желобную часть 2 вдоль одного его края. Это основание обода может быть сформировано из прокатанного стального профиля обычным способом. Вдоль края основания 1 обода, противоположного желобу. 2, представляет собой удерживающий борт 3 борта, выполненный за одно целое с основанием 1. Часть основания 175 обода, непосредственно примыкающая к фланцу 3, образует посадочное место 4 борта для одного борта шины 5, когда она установлена на ободе обычным способом. 1 2 1 2 70 1, 2, 3 1 175 3 4 5 . Для установки шины 5 на обод предусмотрено бесконечное бортовое кольцо 6, имеющее посадочную часть 80 борта 7, проходящую в осевом направлении внутрь от фланцевого участка 8 фланцевого кольца 6. Аксиально-внутренняя часть 9 радиально внутренней периферии борта седло, часть 7 фланцевого кольца 6 имеет размер 85 для установки на основание обода 1. Разъемное стопорное кольцо 10 показанного контура поперечного сечения, имеющее часть, дополняющую желоб 2, приспособлено для защелкивания и из желоба для фиксации фланцевого кольца 6 на 90 № 13043/155. 5 6 80 7 8 6 9 , 7 6 85 1 10 - , 2, 6 90 13043/155. ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 770,378 Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 5 мая 1955 г. 770,378 : 5, 1955. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 21 января 1955 года. 21, 1955. Полная спецификация опубликована: 20 марта 1957 г. : 20, 1957. Индекс приемочного класса 114 (2), 5 2 (: ), Международная классификация: - 62 г. - 114 ( 2), 5 2 (: ), :- 62 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. . Улучшения в разделяемых колесных дисках или в отношении них. . Мы, & , корпорация, учрежденная в соответствии с законодательством штата Огайо, Соединенные Штаты Америки, с офисами по адресу 1144 , Акрон, Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем об изобретении, мы молимся о том, чтобы нам был выдан патент, а также метод, с помощью которого он должен быть реализован, который будет подробно описан в следующем заявлении: , & , , , 1144 , , , , , , , : - Настоящее изобретение относится к составным ободам для использования с бескамерными шинами. - . До сих пор значительная часть ободьев, используемых с бескамерными шинами, имела цельную конструкцию, в основном с дроп-центром. Использование ободьев с дроп-центром ограничивается использованием легковых автомобилей и небольших коммерческих автомобилей. Это естественный результат, поскольку широкое использование бескамерных шин на легковых автомобилях, что их использование будет распространено на все области. , - , - - , , . При грузовых шинах большего размера требуются составные ободья, чтобы обеспечить относительно легкий монтаж и демонтаж. Серьезных проблем с обеспечением герметичного уплотнения между шиной и соседними частями обода не возникает, но возникают трудности с герметизацией стыки между различными частями составных дисков. , - , - . С разной степенью успеха было опробовано несколько различных способов. Обода грузовиков подвергаются высоким нагрузкам и в таких условиях выделяют сильный нагрев, а также постоянные небольшие относительные перемещения между различными частями. Эти факторы представляют собой трудные условия, при которых может быть достигнуто постоянное уплотнение. Поэтому целью настоящего изобретения является создание более эффективного уплотнения для составного обода, предназначенного для использования с бескамерными шинами. , - . Основной целью настоящего изобретения является создание относительно простого и экономичного воздухонепроницаемого уплотнения для составных ободьев. - . Еще одной целью настоящего изобретения является создание конструкции, которая требует минимальных изменений по сравнению с существующей конструкцией обода. . Еще одной целью является создание конструкции обода, которую можно использовать с бескамерными шинами или шиной и камерой 5C. Другой целью настоящего изобретения является создание уплотнения, которое можно адаптировать ко многим из существующих многокомпонентных конструкций обода. 5 - . Другие цели и преимущества этого изобретения станут очевидными далее по мере его описания, причем новые признаки, конструкции и комбинации четко указаны в прилагаемой формуле изобретения. 55 , , . На чертежах фиг. 1 представляет собой поперечное сечение 6 (вид обода, в котором реализованы принципы настоящего изобретения; фиг. 2 представляет собой увеличенное сечение части обода, показанного на фиг. 1, в частично собранном положении; и 65 фиг. 3 представляет собой увеличенное сечение части обода, показанного на фиг. 1, в частично собранном положении; фиг. разрез части модифицированной формы изобретения. 1 - 6 ( ; 2 1 ; 65 3 . На фиг. 1 и 2 цифра 1 обозначает основание обода, имеющее желобную часть 2 вдоль одного его края. Это основание обода 7G может быть сформировано из прокатанного стального профиля обычным способом. Вдоль края основания 1 обода, противоположного Желоб 2 представляет собой удерживающий борт борта 3, выполненный за одно целое с основанием 1. Часть основания 175 обода, непосредственно примыкающая к фланцу 3, образует посадочное место 4 борта для одного борта шины 5, когда она установлена на ободе обычным способом. 1 2 1 2 7 1, 2, 3 1 175 3 4 5 . Для установки шины 5 на обод предусмотрено бесконечное бортовое кольцо 6, имеющее посадочную часть 80 борта 7, проходящую в осевом направлении внутрь от фланцевого участка 8 фланцевого кольца 6. Аксиально-внутренняя часть 9 радиально внутренней периферии борта седло, часть 7 фланцевого кольца 6 имеет размер 85 для установки на основание обода 1. Разъемное стопорное кольцо 10 показанного контура поперечного сечения. 5 6 80 7 8 6 9 , 7 6 85 1 10 - . имеющий часть, дополняющую желоб 2, приспособлен для защелкивания в желобе и извлечения из него для фиксации фланцевого кольца 6 в 9 № 13043155. 2, 6 9 13043155. 770,378 Положение Скошенный выступ 11 стопорного кольца 10 входит в зацепление с ответной скошенной частью на фланцевом кольце 6, чтобы прочно и надежно зафиксировать и центрировать фланцевое кольцо 6 в положении относительно основания 1 обода. 770,378 11 10 6 6 1. Для герметизации соединения между посадочным участком 7 борта фланцевого кольца 6 и основанием 1 обода в основании обода, примыкающем к желобу 2, образована дугообразная, обращенная в радиальном направлении наружу канавка 12. Крайний в осевом направлении край канавки 12 расположен на расстоянии на небольшом расстоянии в осевом направлении внутрь основания от аксиально внутреннего края желобной части и образует поверхность 13 основания обода между ними. Аксиально внешняя часть радиально внутренней поверхности посадочного участка 7 борта фланцевого кольца 6 утоплена в образуют обращенный по оси наружу уступ 14 и пространство 15 между основанием обода и утопленной частью фланцевого кольца 6. Уступ 14 перекрывает канавку 12 в основании обода, а пространство 15 находится над поверхностью 13 обода, когда фланцевое кольцо 6 находится в собранном положении. 7 6 1, 12 2 12 13 7 6 14 15 6 14 12 , 15 13 6 . Уплотнительный элемент 16, предпочтительно в виде кольца из упругого деформируемого материала, например резины или пластика, расположен в пазу 12 и плотно контактирует с буртиком 14 и утопленной частью фланцевого кольца 6, а также в качестве канавки 12 основания обода 1. 16, , , 12 14 6, 12 1. Уплотняющий элемент 16 имеет такой размер, чтобы плотно прилегать к канавке 12, и помещается в нее до того, как боковое фланцевое кольцо 6 будет окончательно установлено. Уплотняющий элемент 16, когда обод собран, деформируется заплечиком 14, вызывая участок 17 уплотнительный элемент 16 занимает часть пространства 15 между утопленной частью фланцевого кольца и поверхностью 13 основания обода. 16 12 6 16, , 14 17 16 15 13 . Участок 17 не контактирует со стопорным кольцом 10, что исключает любую возможность раскола кольца 10 и истирания уплотнительного элемента 16. Уплотняющий элемент 16 также подвергается общему радиальному сжатию со стороны частей собранного обода. 17 10, 10 16 16 . В форме обода, показанного на фиг.3, основание 18 обода формируется путем прокатки по обычным известным технологиям листа 50 стали до контура, показанного на фиг.3, который включает дугообразную канавку 19 и прокатанный желобный участок 20. сформированное на нем Бесконечное боковое фланцевое кольцо 21, имеющее удерживающий фланец 22 и посадочную часть 23 борта, предпочтительно:55 также может быть сформировано из прокатанного профиля листовой стали, хотя могут использоваться горячекатаные полосы. фланцевое кольцо 21 включает выступ 24 на радиально внутренней поверхности, который перекрывает канавку 19 в базовой части 18 для зацепления с уплотнительным элементом 25. Разъемное стопорное кольцо 26 имеет контур, обеспечивающий зацепление сопрягаемой части фланцевого кольца 21 и желоба. 20 основания обода. Уплотняющий элемент 25 аналогичен элементу, описанному со ссылкой на фиг. и 2, и деформируется аналогичным образом в собранном положении. 3, 18 , - , 50steel 3, 19 20 21, 22 23, :55 , - 23 21 24 19 18 25 26 21 20 25 2, . Предполагается, что способ сборки конструкции очевиден из приведенного выше описания. Однако, вкратце, для сборки любого из ободов, шины 5 со снятыми стопорным кольцом 10 или 26 и фланцевым кольцом 6 или 21 легко размещается на основании обода 1. Затем фланцевое кольцо 6 или 21 перемещается вбок к основанию, при этом борта шины поддаются внутрь навстречу друг другу до тех пор, пока не откроется канавка 12 или 19. Затем уплотнительный элемент 16 или 25 устанавливается на место. в пазу 12 или 19. , , 70 , 5, 10 26 6 21 , 1 6 21 12 19 16 25 12 19. Затем разрезное стопорное кольцо 10 или 26 перемещается на 80 и фиксируется в желобе 2 или 20. Накачивание шины через клапан (не показан) в основании обода затем заставляет борта шины перемещаться в осевом направлении наружу к соответствующим местам. седла, и при этом 85 фланцевое кольцо также перемещается вбок наружу по основанию до тех пор, пока оно не зацепится с сопрягаемой поверхностью разъемного стопорного кольца 10 или 26. Плечевая часть радиально внутренней периферии фланцевого кольца во время 90 этого перемещения, зацепляет уплотнительный элемент, чтобы аксиально деформировать часть уплотнительного элемента по поверхности основания обода и в то же время радиально сжимать уплотнительный элемент, чтобы обеспечить надежное и постоянное уплотнение. Благодаря этому уплотнению давление воздуха внутри шины не выход через соединение между фланцевым кольцом и основанием обода. 10 26 80 2 20 , , , , 85 10 26 , 90 , 95 , . Если шину необходимо снять для ремонта или замены , необходимо только выполнить обратную процедуру, переместив фланцевое кольцо вбок внутрь по основанию, сняв уплотнительный элемент разрезного стопорного кольца и 10-футовое фланцевое кольцо, а затем сдвинув шину из обод Желательно заменять уплотнительный элемент при каждой повторной сборке обода. , , 10 ' , . Из вышеизложенного следует понимать, что описанные конструкции обода достигают 11 целей изобретения, обеспечивая улучшенное, недорогое, простое и эффективное уплотнение. Уступ и утопленные части бесконечного фланцевого кольца обеспечивают надежное уплотнение за счет взаимодействия с уплотнительным элементом. до 11, автоматически искажает его в осевом и радиальном направлении во время сборки обода. Хотя в описании изобретение описано применительно к ободу с цельным боковым фланцем, примыкающим к одной стороне основания обода, 12 совершенно очевидно, что изобретение может быть адаптировано для обе стороны обода. , 11 , , 11, , 12 . Хотя некоторые репрезентативные варианты реализации и детали были показаны с целью иллюстрации изобретения, специалистам в данной области техники будет очевидно, что различные изменения и модификации могут быть сделаны без выхода за рамки изобретения, как заявлено в заявке. прилагаемая формула изобретения 13 ( 770,378 , 12 ' , 13 ( 770,378
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-11 09:15:44
: GB770378A-">
: :

770379-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB770379A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 10 мая 1955 г. : 10, 1955. 770,379 № 13515155. 770,379 13515155. \ '} Заявление подано в Германии 10 мая 1954 г. \ '} 10, 1954. Полная спецификация опубликована 20 марта 1957 г. : 20, 1957. Индекс при приемке:-Класс 108(л),В 3. :- 108 (), 3. Международная классификация:- 62 . :- 62 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Улучшения, касающиеся надстроек транспортных средств, особенно автомобилей. , . Мы, - , Штутгарт-Унтертюркхайм, Германия, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, настоящим заявляем об изобретении, на которое мы молимся о выдаче нам патента, а также о методе, с помощью которого оно должно быть быть выполнено, что будет конкретно описано в следующем заявлении: , - , -, , , , , , : - Изобретение касается усовершенствований, касающихся надстроек транспортных средств, в частности автомобилей, металлические панели или другая обшивка которых состоит из множества частей, примыкающих или примыкающих друг к другу. В известных надстройках транспортных средств части обшивки обычно прилегают друг к другу настолько близко, насколько это возможно. Это возможно, и, поскольку в области стыков они лежат в одной плоскости, они должны быть точно подогнаны друг к другу. , , , , , . Изобретение направлено на создание надстройки, части обшивки которой могут быть соединены друг с другом по всем краям, насколько это возможно, без большой точности. , , . С этой целью в надстройке транспортного средства согласно изобретению, имеющей зазоры в местах стыков между по меньшей мере некоторыми из множества прилегающих частей, из которых состоит ее обшивка, указанные соприкасающиеся части перекрываются, а их краевые кромки расположены в разных плоскостях на участках непосредственно примыкая к соответствующим суставным промежуткам. , , . Изготовление и сборка таких деталей обшивки просты и недороги, и даже значительные их неточности не проявляются внешне и не ухудшают внешний вид надстройки. . Часть обшивки может иметь край, приблизительно перпендикулярный соседней части обшивки, при этом между последней частью и упомянутым краем предусмотрен зазор. Одна часть обшивки может выступать соответственно внутрь над краем соседней части обшивки, посаженной на нее, край первая согнута таким образом, что лежит с зазором внутри второй части. , , , , , . Соединения между отдельными частями могут быть выполнены одинаково, в соответствии с той или иной формой выполнения изобретения, на всех их краях или, альтернативно, могут быть применены обе описанные выше формы выполнения 50 к одному. и одну и ту же часть оболочки тем, что она соединена с соседними частями частично путем перекрытия и частично путем посадки на них. , , , , - 50 . В одном варианте осуществления изобретения 55 верхняя обшивка состоит из множества полуоболочек, например трех полуоболочек, которые перекрываются в своих поперечных соединениях. 55 , , , . Различные формы реализации изобретения иллюстрируются в качестве примера на прилагаемом схематическом чертеже, на котором: -60 , : Фиг.1 - вид сбоку автомобиля с одной формой надстройки; 65 Рис. 2. Продольный разрез, показывающий другую форму надстройки: 1 ; 65 2 : фиг.3 - его поперечное сечение по - на фиг.2; фиг.4 - разрез по - на фиг.2; 70. Фиг.5: продольный разрез, показывающий еще одну форму надстройки; и фиг.6 - его вид сверху. 3 - - 2; 4 - - 2; 70 5 ; 6 . В варианте надстройки автомобиля, показанном на рис. 1,75, обшивка состоит из двух капотообразных или капотообразных верхних частей 1 и 2 и нижних частей 3 и 4, между которыми расположена дверь 5. На двух концах надстройка комплектуется колпакообразными деталями 6. Верх 80 автомобиля сверху закрыт крышей 7, которая может быть выполнена двустенной и выступает за стекла 8 и 9 лобового и заднего стекла. Эти стекла устроены таким образом чтобы верхние 85 кромки частей 1 и 2 обшивки выступали вверх над нижними кромками стекол, при этом перекрывающиеся примерно параллельные края образовывали зазор между каждым стеклом и соответствующей частью обшивки. В 90 770 379 областях, примыкающих к зазору, части 1 и 8, а также части 2 и 9 лежат в разных плоскостях. Ввиду такого расположения, а также того, что крыша 7 выполнена двойной и выступает наружной стенкой за верхние кромки стекол, особой точности при установке стекла не требуется. Указанные стекла в надстройке также между примерно параллельными кромками торцевых частей 6 с одной стороны и частей 1, 2, 3, 4 с другой стороны, имеются зазоры между деталями в разных плоскостях. Это еще раз упрощает соединение эти части друг к другу. 1,75 - - 1 2 3 4 5 , - 6 80 7 - 8 9 85 1 2 , 90 770,379 , 1 8 2 9 7 , 6 1, 2, 3, 4 , . В варианте, показанном на фиг. 2, по всем краям двух верхних частей 1 и 2 предусмотрены зазоры. В этом случае надстройка закрывается снизу цельной корытообразной нижней частью 10. Соединение между этой нижней частью 10 и две верхние части 1 и 2 могут быть сформированы, как показано на фиг. 3, путем загибания края детали внутрь и установки верхних частей 1 и 2 с зазором на эту загнутую часть, причем части расположены в разных плоскостях в области стыка. Края верхних частей и 2 и нижней части 10 упираются в поверхности, расположенные в перпендикулярных им плоскостях, одной концевой части 306, которая может образовывать бампер, и в другой конец. часть, которая может образовывать дугообразный бампер или подушку крыла 11. 2, 1 2 , - - - 10 10 1 2 , 3, 1 2, , - , 2 10 , , 306 - 11. Топ-12, которые можно сделать целиком. 12, . располагается с зазорами внутри обшивочных частей 1 и 2 и двери 5. 1 2 5. В варианте, показанном на фиг.5 и 6, верх 12 расположен передним краем под верхней частью , а задним краем над верхней частью 2. Таким образом, три части образуют три полуоболочки, перекрывающие друг друга наподобие чешуек в своих поперечно простирающихся частях. стыки Нижняя часть надстройки образована рамой 13, которая поддерживает выступающую наружу кольцевую часть обшивки 14. Часть 14 имеет направленный вверх край, проходящий под частями 1 и 2, и верх 12, причем между частями снова предусмотрены зазоры. 1, 2 и 12 и часть 14. 5 6, 12 2 - 13 14 14 1 2 12, 1, 2 12 14. Во всех вариантах осуществления изобретения зазоры между отдельными деталями, расположенными в разных плоскостях в прилегающих к зазорам областях, предоставляют значительную свободу выбора при сборке этих деталей, так что для этой цели не требуется особой точности. , , . Отдельные зазоры могут быть оставлены открытыми, чтобы служить отверстиями для различных целей, таких как вентиляция, подача воздуха в двигатель транспортного средства и т.п., или могут быть соответствующим образом герметизированы с внутренней стороны частей обшивки, например, с помощью упругих уплотнительных средств, так что зазоры не бросаются в глаза снаружи. , 60 , , . Признаки вышеописанного варианта реализации можно применять в сочетании с 65 различными частями надстройки одного транспортного средства. - 65 .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-11 09:15:46
: GB770379A-">
: :

770380-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB770380A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 4 Если дата подачи заявки и полная спецификация: 16 мая 1955 г. 4 : 16, 1955. Заявление подано во Франции 20 мая 1954 года. 20, 1954. Полная спецификация опубликована: 20 марта 1957 г. : 20, 1957. Индекс при приемке: - Класс 80 (2), Д 7 БИ. :- 80 ( 2), 7 . Международная классификация:- 06 . :- 06 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Улучшения в устройствах смены скорости. . Мы, ЖАН ГИЙОМ ПЕРНОЛЛЕ, гражданин Французской Республики, дом 5, площадь Пор-Рояль, Париж (Сена), Франция, и ИВОН АЛЬБЕР БОЙЕ, гражданин Французской Республики, дом 103, авеню де Гравель, церковь Св. , , , 5, -, (), , , , 103, , . Мваурис (Сена), Франция, настоящим заявляем, что изобретение, в отношении которого мы молимся о выдаче нам патента, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в следующем заявлении: (), , , :- Настоящее изобретение относится к устройствам изменения скорости, включающим два вращающихся конуса, а именно ведущий и ведомый, установленные на шарнирах в общей раме так, чтобы их соответствующие оси были расположены в одной плоскости, причем две образующие указанных конусов соответственно являются ближайшие друг к другу параллельны друг другу, а вершины указанных конусов проходят в противоположных направлениях, при этом один из указанных конусов приводит в движение другой через кольцевую структуру, расположенную вокруг одного из указанных конусов и контактируя с ними обоими вдоль указанных двух образующих соответственно. , , , , , . В нашей патентной заявке № 19841 от 17 июля 1953 г. (серийный номер 735971) на «Усовершенствования устройств изменения скорости» уже было предложено составить указанную кольцевую структуру посредством узла, включающего два коаксиальных кольцевых элемента, имеющих общую ось. расположены нормально в общей плоскости осей указанных конусов, при этом один из указанных кольцевых элементов тангенциально контактирует с ведущим конусом на одной из двух вышеуказанных образующих, а другой кольцевой элемент тангенциально контактирует с ведомым конусом другой из указанных двух образующих, причем указанные две кольцевые элементы выполнены с возможностью вращения друг относительно друга вокруг их общей оси под действием упругих средств, расположенных между ними так, чтобы иметь тенденцию удерживать их в заданном угловом положении по отношению друг к другу, при этом один из указанных кольцевых элементов несет часть, подвижную в осевом направлении с 770 380 № 14021/55. 19,841, 17th , 1953 ( 735,971), " ," , , , 770,380 14021/55. относительно другого кольцевого элемента в ответ на относительное вращение упомянутых кольцевых элементов относительно друг друга. Таким образом, относительные изменения крутящего момента и крутящего момента сопротивления, приложенных к упомянутым двум конусам соответственно 50, вызывают относительные вращения упомянутых двух элементов. и, следовательно, осевые смещения указанной части относительно второго упомянутого кольцевого элемента, в результате чего кольцевой конструкции придаются наклоны и 55 перемещений, способных автоматически восстанавливать баланс между движущим и противодействующим крутящими моментами. , , 50 , , 55 . Целью нашего изобретения является создание устройства изменения скорости такого типа, которое лучше приспособлено для удовлетворения требований практики. 60 . Для этого указанная часть и второй упомянутый кольцевой элемент поворачиваются к элементу, скользящему в раме устройства 65 с поступательным перемещением в направлении, параллельном указанным двум образующим, соответственно, вокруг двух различных осей, фиксированных относительно упомянутых. члена и оба параллельны плоскости указанных двух образующих и перпендикулярны указанным двум образующим. , 65 , 7 . Другие особенности нашего изобретения станут очевидными в ходе следующего подробного описания некоторых его вариантов реализации со ссылкой на прилагаемые чертежи, приведенные просто в качестве примера и на которых: , 75 , : Фиг.1 представляет собой продольный разрез плоскостью, проходящей через оси двух конусов. 1 , . устройства изменения скорости, выполненного согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения; Фиг.1а представляет собой вид сбоку с деталями в поперечном сечении указанного устройства, если смотреть с направления, параллельного осям двух конусов; На фиг. 2 и 3 показаны схематические виды 85, иллюстрирующие работу устройства изменения скорости, показанного на фиг. и , причем два схематических вида на фиг. 2 и 3 представляют собой, по существу, виды сверху, конусы не показаны; 9 ф (Цена 3/-) 770,380 На фиг.4 в увеличенном масштабе изображена кольцевая конструкция устройства изменения скорости, выполненного по модификации; Фиг.5 и 6 представляют собой схематические виды, соответствующие соответственно рисункам 2 и 3 и относительно конструкции, показанной на фиг.4. 80 ; ; 2 3 85 , 2 3 , ; 9 ( 3/-) 770,380 4 ; 5 6 2 3 4. Общая конструкция устройства изменения скорости согласно нашему изобретению показана на фиг. 1 и 1а. Такое устройство изменения скорости включает в себя два вращающихся конуса А и В, соответствующие оси которых расположены в одной плоскости, а их вершины проходят в противоположных направлениях. Один из эти конусы, а именно , приводят в движение другой, то есть , через кольцевую структуру , окружающую конус . Вал 1 конуса поддерживается двумя подшипниками 2, закрепленными в раме 3 устройства изменения скорости. Вал 4 конуса А с одной стороны поддерживается поворотным подшипником 5, сепаратор которого закреплен в раме и центр которого хотя бы приблизительно совпадает с вершиной указанного конуса А, а с другой стороны вал 4 поддерживается подшипник 6, клетка которого скользит в направляющем корпусе 7, предусмотренном в раме 3, чтобы поддерживать указанный вал постоянно в плоскости, определяемой валом 1, и центром подшипника 5. Пружина 8 поджимает конус А к конусу В так, что кольцевая конструкция С постоянно удерживается между указанными двумя конусами с достаточным давлением образующих и Е, при этом конусы контактов кольцевой конструкции А и В соответственно параллельны друг другу и расположены в плоскости осей валов 1 и 4. 1 , , , , , . 1 2, 3 4 5 , 4 6 7 3 1 5 8 - 1 4. Что касается конструкции трансмиссионного кольца , то сначала предполагается, что она по существу состоит из двух осевых кольцевых элементов, а именно: внешнего кольцевого элемента 10, тангенциально контактирующего с конусом А, и внутреннего кольцевого элемента 11, тангенциально контактирующего с конусом В. Эти два кольцевых элемента снабжены взаимодействующими направляющими средствами, позволяющими им совершать винтовые перемещения относительно друг друга вокруг их общей оси под действием относительных изменений ведущего и противодействующего моментов. Пружины 5012, соответствующие концы которых закреплены на ведущем и сопротивляющемся моментах. Пружины 12, чьи соответствующие концы прикреплены к выступам 13 и 14, соответственно, закрепленным на кольцевых элементах 10 и 11, стремятся удерживать указанные кольцевые элементы в заданном угловом положении по отношению друг к другу вокруг их общей оси. Кольцевой элемент 11 имеет предпочтительно предусмотренные радиальные пальцы 15. с роликами 16, входящими в наклонные пазы 17, предусмотренные во внешнем кольцевом элементе 10. Указанные пальцы и пазы расположены по периферии кольцевых элементов так, что соответствующие средние плоскости кольцевых элементов постоянно поддерживаются параллельно друг другу. Ролики 18 расположены между собой. между кольцевыми элементами так, чтобы облегчить их относительное перемещение. , , -10 , 11 . - 5012, 12, 13 14 10 11 11 15 16, 17 10 18 . Ось роликов 18 может быть параллельна общей оси двух кольцевых элементов. Однако следует 70 принять во внимание тот факт, что два кольцевых элемента имеют винтовые смещения относительно друг друга, так что существует составляющая их движения. который находится в направлении их общей оси. Ролики, оси 75 которых параллельны указанной общей оси, не будут способствовать относительному перемещению кольцевых элементов вдоль этого компонента, параллельного направлению указанной оси. Поэтому предпочтительно, согласно нашему изобретению, 80 роликов 18 имеют свои оси перпендикулярно направлению относительных смещений кольцевых элементов 10 и 11 относительно друг друга. Таким образом, ролики 18, расположенные по обе стороны от пазов 17, предусмотренных в кольцевом элементе 85 10, имеют свои оси, параллельные средней линии эта прорезь 17 видна на фиг. 1. Все остальные ролики 18 расположены аналогично кольцевым элементам. 18 , 70 75 , , , 80 18 10 11 18 17 85 10 17 1 18 . Существенная особенность нашего изобретения 90 состоит в обеспечении кольцевых элементов 10 и 11 направляющими средствами, так что в любом положении кольцевой конструкции два ее кольцевых элемента 10 и 11 могут поворачиваться вокруг двух различных осей соответственно, причем обе 95 параллельны плоскости. содержащие образующие и , вдоль которых указанные кольцевые элементы контактируют с конусами и соответственно, причем указанные две оси перпендикулярны указанным образующим и 100. Преимущественно одна из указанных двух поворотных осей расположена в указанной плоскости, общей для образующих и . Предпочтительно, чтобы эти две оси расположены, когда кольцевая структура перпендикулярна образующим и 105 в средней плоскости указанной кольцевой структуры. 90 10 11 , 10 11 , 95 , 100 , 105 . Устройство, проиллюстрированное чертежами, включает в себя каретку 19, свободно перемещающуюся с промежуточными роликами 20 на неподвижной штанге 110 21, параллельной образующим и . 19 20, 110 21 . Жесткая конструкция 23, шарнирно закрепленная на каретке 19 вокруг оси 22 (фиг.1а), несет на себе два набора роликов 24а и 24b, упирающихся в торцевые или боковые поверхности внутреннего кольца 115 элемента 11. 23 19 22 ( ) 24 24 115 11. Жесткая конструкция 25 с каретками 19 несет два ролика 26a и 26h, которые прислушиваются к торцевым или боковым поверхностям внешнего элемента 10 120. Таким образом, внутренний кольцевой элемент 11 выполнен с возможностью поворота вокруг оси 22, закрепленной относительно каретки 19, тогда как внешний кольцевой элемент 10, который соосен кольцевому элементу 11, направляется роликами 26a и 26b таким образом, что он может поворачиваться на 125 градусов вокруг оси (фиг. 2 и 3), параллельной осям роликов 26a и 26b и при на среднем расстоянии между ними эта ось , следовательно, как и ось 22, зафиксирована относительно каретки 19 13 в соответствии со значением крутящего момента, который передается устройством изменения скорости. 25 19 26 26 10 120 11 22 19 10, 11 26 26 125 ( 2 3) 26 26 - 22 19 13 . Это проскальзывание можно устранить, образуя кольцевую структуру из двух коаксиальных кольцевых элементов, соответственно внутреннего и 70 внешнего, которые соответственно контактируют с двумя конусами и и могут катиться по ним, не испытывая осевого относительного смещения с относительно друг друга, причем эти два кольцевых элемента служат для передачи крутящего момента от одного конуса к другому, причем устройство дополнительно включает в себя в этом случае вспомогательную часть, установленную вне контакта с указанными конусами и соединенную таким образом с двумя кольцевыми элементами, что Относительное вращение 80 этих элементов относительно друг друга приводит к тому, что указанная часть имеет осевое смещение относительно них обоих, что может быть использовано, как и в вышеописанном случае, для восстановления баланса между движущим и сопротивляющимся моментами. , 70 , , 75 , 80 85 . Такое расположение иллюстрирует рис. . 4 В этом случае мы используем наружное кольцо 10a и внутреннее кольцо 1la, между которыми расположены ролики 18a, оси 90 которых параллельны общей оси двух кольцевых элементов. Эти кольцевые элементы направляются относительно друг друга пальцами 15а, жестко при этом внутренний кольцевой элемент 11а и несущие ролики 16а входят в пазы 95, 17а, предусмотренные в внешнем кольцевом элементе 10а. 4 , 10 1 18 90 15 11 16 95 17 10 . эти прорези 17а в данном случае параллельны средней плоскости элемента внешнего кольца. 17 . Кольцевая конструкция дополнительно включает в себя вспомогательную часть 100 29 преимущественно в форме кольцевого элемента, как показано на чертежах, и расположенную соосно относительно кольцевых элементов 10a и 1la, при этом этот вспомогательный кольцевой элемент находится вне контакта с образующими 105 . и конусов и . Этот вспомогательный кольцевой элемент 29 несет пальцы 30, например три из них, несущие ролики 31, входящие в пазы 32, предусмотренные во внутреннем кольцевом элементе и расположенные в диаметральной плоскости 110 кольца и на С другой стороны, в косых пазах 33, предусмотренных в элементе 10а внешнего кольца. Таким образом, вспомогательный кольцевой элемент 29 может перемещаться в осевом направлении без поворота относительно внутреннего кольцевого элемента 11а, но он может перемещаться как в осевом, так и под углом относительно элемента 11а. внешний кольцевой элемент . Таким образом, относительное вращение кольцевых элементов и 1 производится сжатием двух наборов пружин 12a между 120, расположенных между кольцевыми элементами 1 и . 100 29 10 1 , 105 . 29 30, , 31 32 110 , , 33 29 -115 1 , 1 12 120 1 . иными словами, в результате относительного изменения крутящего момента и крутящего момента сопротивления возникает осевое смещение вспомогательного кольцевого элемента 29 по отношению ко всем кольцевым элементам 10 и . , 29 125 10 . Устройство переключения скорости включает в себя каретку 19, аналогичную описанной выше со ссылкой на первый вариант реализации, стержень 21, жесткую конструкцию 25 с 130. Работа этого устройства переключения скорости иллюстрируется фиг. 2 и 3. 19 , 21, 25 130 2 3. Предполагается, что первоначально кольцевая структура находится в положении, показанном на рис. 1, где средние плоскости кольцевых элементов 10 и 11 совпадают и находятся под прямым углом к направлению стержня 21, то есть к образующим и Э. 1 10 11 21, . Когда движущий и противодействующий моменты перестают уравновешивать друг друга, два кольцевых элемента 10 и 11 заставляют вращаться друг относительно друга вокруг своей основной оси против действия пружины 12, и благодаря наличию пазов 17 и пальцев 15, это заставляет эти два кольцевых элемента перемещаться в осевом направлении друг относительно друга. Это осевое смещение заставляет кольцевой элемент 11 вращаться вокруг своей оси 22 и, следовательно, кольцевой элемент 10 поворачиваться вокруг своей оси . Кольцевая конструкция , таким образом, окончательно наклоняется вокруг ось перпендикулярна образующим и , и это перемещение вызывает смещение кольцевой конструкции вдоль образующих и за счет вращения конусов и и в направлении, которое соответствует восстановлению баланса между движущим и противодействующим моментами. , 10 11 12, , 17 15, 11 22 , 10 , . Следует отметить, что устройство изменения скорости работает, как описано выше, только для заданных направлений вращения конусов А и В. При движении конусов в противоположных направлениях кольцевая конструкция С автоматически приводится в положение, соответствующее наибольшему уменьшению, что соответствует особенно интересен случай, когда устройство изменения скорости применяется в автомобиле или аналогичной машине. В этом случае устройство изменения скорости при переднем приводе обеспечивает балансировку крутящего момента ведущего и -40 крутящего момента, а при заднем приводе. , , , -40 , . он устанавливает минимальное передаточное число устройства. . Следует также отметить, что, поскольку наклоны кольцевой конструкции имеют место -45 исключительно вокруг оси, перпендикулярной образующим Д и Е, то можно придать поверхности 27 и 28 контакта кольцевых элементов на конусе. , цилиндрическая форма. Давление, с которым элементы прикладываются к конусу, обеспечивает хорошее положение кольцевой конструкции на конусах. , -45 , 27 28 , . Выше предполагалось, что кольцевая конструкция С по существу состоит из двух кольцевых элементов 10 и 11, контактирующих соответственно с конусами А и В и приспособленных для вращения и перемещения в осевом направлении относительно друг друга. -55 10 11 . Теперь в этом случае относительное осевое смещение наружного и внутреннего кольцевых элементов 10 и 11 обязательно вызывает скольжение их контактных поверхностей 27, 28 по поверхностям конусов А и В в направлении, параллельном образующим и Е, а значит, под действием давлений которая может быть очень высокой 770,380 770,350 пара роликов 26a и 26b, соответствующих расположению оси , как и в варианте осуществления, показанном на фиг. -3. Каретка 19 дополнительно несет, поворачиваясь вокруг оси 34, рычаг 35, который На стороне оси 34 предусмотрены ролики 36, прижимающиеся к торцевой или боковой поверхности вспомогательного кольцевого элемента 29. Кроме того, пружина сжатия 37 расположена между указанным рычагом и подвеской 38, жесткой с кареткой 19. , 10 11 27 28 , 770,380 770,350 26 26 , 3 19 , 34, 35 34 36 29 , 37 38 19. Таким образом, мы получаем устройство изменения скорости, работа которого аналогична работе устройства, показанного на фиг. 1 и 1а и проиллюстрированного фиг. 2 и 3, во втором упомянутом варианте осуществления, который только что был описан. 1 2 3 . действие внешнего кольцевого элемента 10 на фиг. 2 и 3 заменяется действием всех кольцевых элементов 10a и , повернутых вокруг оси (фиг. 5 и 6), и вспомогательный кольцевой элемент 29, таким образом, играет ту же роль. как внутренний кольцевой элемент 11 в варианте осуществления, показанном на фиг. 2 и 3. Этот вспомогательный кольцевой элемент 29 можно рассматривать как вращающийся вокруг оси 34 благодаря тому, что рычаг 35 остается постоянно параллельным боковой или торцевой поверхности упомянутого вспомогательного кольцевого элемента 29. за счет постоянного приложения к нему роликов 36 под действием пружины 37. 10 2 3 10 ( 5 6), auxi201 29 11 2 3 29 34 35 29 36 37. Однако вариант реализации, показанный на фиг. 4, 5 и 6, имеет по сравнению с вариантом реализации, показанным на фиг. 1, 2 и 3, то преимущество, что два элемента основного кольца, передающие крутящий момент, не вынуждены скользить в осевом направлении вдоль образующих и конусов. А и Б в процессе работы, что позволяет получить более высокую прочность устройства и скоростного устройства, а также мгновенную реакцию устройства на относительные изменения движущего и противодействующего моментов. , 4, 5 6 , 1, 2 3, , , .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-11 09:15:47
: GB770380A-">
: :

770381-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB770381A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 770,381. 770,381. 4 'Дата подачи заявки и подачи полной спецификации: 19 мая 1955 г. 4 ' : 19, 1955. № 14438/55. 14438/55. Заявление подано в Соединенных Штатах Америки 14 июня 1954 года. 14, 1954. Полная спецификация опубликована: 20 марта 1957 г. : 20, 1957. Индекс при приемке: -Класс 2(3), С 3 А( 2: 13 А 1), С 3 А 13 А 3 (А 4: Бл : Н 1 ), С 3 А 13 А 4. :- 2 ( 3), 3 ( 2: 13 1), 3 13 3 ( 4: : 1 ), 3 13 4. Международная классификация:- 7 . :- 7 . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Альдольная конденсация димера акролеина Мы, , 30, 42nd , , , , корпорация, учрежденная в соответствии с законодательством штата , Соединенные Штаты Америки. Америка (правопреемник ГОВАРДА РАССЕЛА ГЕСТА совместно с БЕНОМ УИЛТОНОМ КИФФОМ) настоящим заявляем, что изобретение, на которое мы молимся, чтобы нам был выдан патент, и метод, с помощью которого оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны в и следующим заявлением: , , 30, 42nd , , , , , ( , ), , , , : - Настоящее изобретение относится к альдольной конденсации ацилзамещенных пиранов. Более конкретно, оно относится к альдольной конденсации 2,3-дигидро-2-формнил-1,4-пирана (димеракролеина) под каталитическим влиянием медной соли органической кислоты. . , 2,3 2--1,4- ( ) . Акролеин доступен коммерчески и может быть получен несколькими известными способами. Две молекулы акролеина могут быть конденсированы в реакции типа Дильса-Альдера с образованием димера акролеина, 2,3-дигидро-2-формил-1,4-пирана. - , 2,3 2 -,4-. Димер акролеина подвергается альдольной конденсации в соответствии со следующим уравнением: 2 / \ 2C . , 2 / \ 2C . 11 11 ^/ , 6,68 ' - "-- " 1 /,& с образованием 2,3-дигидропиран-2-ил-2-формил-2 ,3-дигидропиран-2-илкарбинол. 11 11 ^/ , 6,68 ' - "- - " 1 /,& 2,3--2--2--2,3dihydropyran-2--. Альдольный продукт представляет собой реакционноспособное соединение и при стоянии полимеризуется до материала с более высокой молекулярной массой в течение нескольких дней; его можно полимеризовать с образованием смолистых продуктов, полезных в покрытиях и пленках. Если альдель гидрируется в течение нескольких часов после его образования, соединение \ 0 4 2 метилолтетрагидропиран-2-ил-тетрагидролЦена 3 с пиран- В результате получается 2-илкарбинол, который можно использовать в качестве смешивающего агента в смолистых композициях. Если карбинол гидратируют перед гидрированием, продуктом является 5-метилол1,5,6,7,11-ундеканепентол, который полезен в качестве увлажнителя и при формировании полимерных материалов. , ; , , \ 0 4 2 -2-- 3 -2--, , , 5-methylol1,5,6,7,11- . В альдольных конденсациях используют самые разнообразные катализаторы. Обычно при этих альдольных реакциях используют основной катализатор, и среди таких катализаторов, перечисленных в различных ссылках, встречаются гидроксиды натрия и калия, этоксид натрия, натриевые соли органических кислот, карбонаты натрия и калия, оксид и гидроксид магния, гидроксид бария, пиридин, пиперидин и дибутиламин. Для альдольных конденсаций с участием кетонов оказалась эффективной серная кислота; и соединения, реагирующие с кислотами, такие как ацетилхлорид, сульфонилхлорид и оксихлорид фосфора, индуцируют альдольную конденсацию различных альдегидов. В дополнение к этому известно, что конденсация ацетофенона в дипнон может быть вызвана хлоридом алюминия и бромидом алюминия. , , , , , , , , , , , , , , ; , , . Согласно указаниям 667,131, - , рассматриваемой реакции нашего изобретения, альдолизация димера акролеина (2,3-дигидро-2формил-1,4-пирана) происходит в присутствии воды. и основной катализатор конденсации; эти основные катализаторы конденсации далее описываются как водорастворимые соли, которые придают воде щелочность, такие как неорганические основания и щелочные соли. 667,131, - , , ( 2,3--2formyl-1,4-) ; . В настоящее время нами сделано открытие, что димер акролеина подвергается альдольной конденсации при повышенной температуре в присутствии медной соли органической кислоты в практически безводной среде. ; . По методике 667,131 ацилзамещенные пираны конденсировали в водно-щелочной среде, содержащей большое количество воды (предпочтительно от 10 до 70 молей воды на моль пирана). Затем воду декантировали из продукта, влажный продукт экстрагировали смесь эфира и бензола промывали водой и, наконец, растворитель и оставшуюся воду удаляли перегонкой, оставляя нечистый продукт. 667,131, ( 10 70 ) , - , , , , . Очевидным недостатком этого метода является извлечение продукта из водной реакционной среды. . В способе нашего изобретения в реакционную среду не добавляют воду; катализатор добавляют непосредственно к димеру и димеру 2 6 _ 1 в 2,;, \' /\/ 2,3-дигидропиран-2-ил-2фоннил- 2,3-дигидропиран-2-илкарбинол остается неразбавленным. Если желательно гидрировать альдольный продукт, реакционную смесь можно гидрировать без промежуточной очистки; медный катализатор не мешает гидрированию. , 3.5 ; 2 6 _ 1 2,;, \' /\ / 2,3--2--2fonnyl-2,3-dihydropyran2-- ; . В общем, катализаторами, полезными в нашем изобретении, являются медно-медные соли органических кислот. , . Предпочтительными солями меди являются соли углеводородных кислот; мы успешно использовали нафтенат меди, бензоат меди и стеарат меди. Было обнаружено, что катализаторы удовлетворительно эффективны при концентрации 0,2 мас.% реакционной смеси. Предпочтительный диапазон концентрации катализатора составляет от 0,01 до 10 мас./м. цент. ; , 0 2 0 01 1 . В предпочтительном способе данного изобретения димер акролеина и катализатор смешивают и нагревают; предпочтительны температуры от 50°С до 150°С; время реакции порядка 24 часов является предпочтительным. , ; 50 150 ; 24 . Наш метод альдолизирует димер акролеина с эффективностью до 83 процентов и с выходом до 76 процентов. Напротив, когда использовался метод 667,131, мы получили выход 59 процентов при эффективности 59 процентов. 83 76 , 667,131 , 59 59 . В примерах, иллюстрирующих наше изобретение, чтобы свести к минимуму потери альдольного продукта и для облегчения обращения, продукт и непрореагировавший димер разбавляли бензолом исключительно для минимизации потерь при обращении (присутствие бензола не является необходимым для гидрирования). реакция), а затем гидрируется. Альдольный продукт гидрируется в соответствии с уравнением: « 82 2 / '-_ \ À '/ / \: , , , ( ), , " 82 2 / '-_ \ À '/ / \: 2
-метилолтетрагидропиран2-ил-тетрагидропиран2-илкарбинол и непрореагировавший димер акролеина гидрируют по схеме: 2 / Hó'" 1 г 2 \ 2 2 _ 2 2 - 2 , 0 770,381 ПРИМЕР . -methyloltetrahydropyran2--tetrahydropyran2-- , 2 / Hó'" 1 2 \ 2 2 _ 2 2 - 2 , 0 770,381 . В другом эксперименте 500 г димера нагревали в течение 24 часов при 120°С с 1 г 60 стеарата меди. Смесь гидрировали и перегоняли, как в предыдущих примерах. Выход димера составлял 75,6% в расчете на загруженный димер, и эффективность 83,0 процента, учитывая тетра-65 гидропиран-метанол, полученный в дистилляте. , 500 24 120 1 60 75 6 , 83 0 , 65 . ПРИМЕР . . Пример показывает результаты, полученные с использованием процедуры 667,131 с последующим гидрированием продукта. 70 Был проведен сравнительный опыт, в котором конденсацию осуществляли в водном гидроксиде натрия. Раствор 2,5 граммов гидроксида натрия в 1000 см3 воды получали. Поместили в реакционную колбу и в течение нескольких минут туда подали 224 грамма 75-акоолеинового димнера. После 4-часового периода реакции нерастворимый в воде материал экстрагировали бензолом. Бензольный раствор загружали в бомбу Адкинса и гидрирован 80 при 100° и давлении водорода 1000 фунтов на квадратный дюйм с использованием 5-процентного никелевого катализатора Ренея. Продукт перегнали и получили 135 г материала, который был идентичен 2-метилолтетрагидропиран-2-ил-тетрагидро-85-пиран-2-илкарбинолу из медь- катализируемая реакция. Выход диола составил 58,7% в пересчете на загруженный димер, а эффективность была идентична выходу. 667,131, 70 2 5 1,000 224 75 - 4- , - 80 100 1,000 5 135 2methyloltetrahydropyran 2 - 85 -2-- - 58 7 .
, ."> . . .
: 506
: 2024-04-11 09:15:49
: GB770381A-">
: :

770382-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



.