патенты / 11865

467640-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB467640A
[]
КОПИЯ- - ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 19 декабря 1935 г. № 35200135. : 19, 1935 35200135. Полная спецификация слева: 17 ноября 1936 г. : 17, 1936. 467,640 Полная спецификация принята: 21 июня 1937 г. 467,640 : 21, 1937. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования, касающиеся окон и ветровых стекол для автомобилей ', АЛЛАНА РАЙЛИ, британского подданного из Мур-Хауса, Филлонгли, Ковентри, Уорикшир, и РЕДЖИНАЛЬДА ХОЛЛВУД, британского подданного из Вудлендса, 193, Олдфилд-роуд, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем, что сущность этого изобретения следующая: - - ', , , , , , , , , , 193, , , , : Настоящее изобретение относится к кузовам автомобилей. - . Одной из целей изобретения является увеличение дальности видимости водителя очень простым и удовлетворительным способом. . Еще одной целью является создание средств, с помощью которых будет облегчено вождение в условиях тумана. . В общих чертах изобретение заключается в расположении бокового окна между лобовым стеклом и дверью. , . Еще одним признаком изобретения является наличие сдвижного бокового окна, расположенного между ветровым стеклом и стойкой двери; последний при необходимости отодвигается от ветрового стекла или, наоборот, ветровое стекло может быть расположено вперед от стойки двери. ; , , , . Боковое окно может совпадать вдоль своего переднего края с каналом, поддерживаемым ветровым стеклом, или оно может примыкать непосредственно к задней поверхности ветрового стекла. - . При желании передний край бокового окна может быть укреплен стойкой, зацепляющейся за крышу, которая может сдвигаться вниз при открытом боковом окне. - . Лобовое стекло может быть плоским, -образным. , -. выпуклый или вогнутый (на виде сбоку) по желанию. Он может поддерживаться за верхний край с помощью шарнирных петель или может быть шарнирно закреплен для перемещения вокруг нижнего края. ( ) , . В случае, когда передний край бокового стекла взаимодействует с каналом, поддерживаемым ветровым стеклом, канал, обращенный назад и облицованный резиной, войлоком или другим материалом, удобно выполнен как единое целое с частью канала, склеенной вдоль боковая кромка лобового стекла Площадь такого двойного канала меньше площади обычной стойки между кромкой лобового стекла и дверью, и за счет этого 50 увеличивается дальность обзора водителя. Может быть увеличена существенно, кроме того, если передний край бокового стекла упирается непосредственно за ветровым стеклом, при этом указанный канал опускается. 55 В любом из описанных примеров, когда боковое окно опущено, водитель может видеть прямо наружу, и, таким образом, вождение в условиях тумана облегчено. - , , , , 45 , 50 , 55 , . Для автомобилей с плоскими ветровыми стеклами стойка двери 60 позади бокового окна предпочтительно по существу параллельна ветровому стеклу (когда оно находится в закрытом положении), и тогда боковое окно имеет форму параллелограмма, предпочтительно 65, с закругленными углами. 60 ( ) , 65 . Если на переднем крае бокового окна предусмотрена небольшая стойка, соединяющая крышу, эта стойка может быть приспособлена для дюбеля или подобного соединения с лицевой стороной под углом 70° переднего края крыши. - , 70 . Благодаря изобретению не только увеличивается обзорность для водителя и облегчается вождение в тумане, но, кроме того, автомобиль приобретает очень нарядный внешний вид. , , , 75 . Датировано 18 декабря 1935 года. 18th , 1935. УОЛФОРД И ХАРДМАН БРАУН, Рослин Чемберс, Уорвик-роуд, Ковентри. & , , , . Уорикшир. . Дипломированные патентные поверенные, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ , Усовершенствования, касающиеся окон и ветровых стекол для автомобилей. Мы АЛЛАН РАЙЛИ, британский подданный из Мур-Хауса, Филлонгли, Ковентри, Уорикшир, и РЕДЖИНАЛЬД IIАЛЛВУД, британский подданный из Вудлендса, 193, Олдфилд-роуд, Ковентри, Уорикшир. , настоящим заявляете о сущности этого изобретения и о том, каким образом должна быть реализована та же самая цена 1 -, которая должна быть подробно описана и установлена в следующем заявлении: - - , , , , , , , , , 193, , , , 1 - , 85 :- Настоящее изобретение относится к закрытым автомобилям, имеющим двигатель спереди. Оно не относится к другим автомобилям, в которых переднее ветровое стекло 90 2 467640 может быть частью поперечно расположенных дверей спереди. - 90 2 467640 . Согласно изобретению кузов имеет сбоку и на расстоянии от переднего ветрового стекла часть, которая простирается от «линии талии» до крыши и к которой упирается передний край боковой двери в закрытом состоянии, при этом кузов имеет в помещении боковое окно, отдельное от лобового стекла. , 6 , " " , , , . Благодаря этому дальность видимости водителя может быть значительно увеличена. . Боковое окно может быть сдвижным, в этом случае может быть облегчено движение в условиях тумана. . Боковое окно может взаимодействовать вдоль своего переднего края с металлическим швеллером, поддерживаемым передним ветровым стеклом, или оно может упираться непосредственно в заднюю поверхность ветрового стекла. При желании передний край бокового окна может быть закреплен стойкой, зацепляющейся за крышу. который можно сдвинуть вниз при открытом боковом окне. - - . На прилагаемых чертежах: фиг. 1 представляет собой фрагментарный вид сбоку одного из вариантов автомобиля, адаптированного согласно изобретению, причем фиг. 2 представляет собой разрез по линии - на фиг. 1; и Фигуры с 3 по 5 представляют собой виды, аналогичные изображенным на Фигуре 1 различных вариантов осуществления изобретения. : 1 - , 2 - 1; 3 5 1 . Одинаковые цифры обозначают одинаковые части на всех чертежах. . При реализации изобретения переднее ветровое стекло 11 может быть плоским, -образным, выпуклым или вогнутым. На фиг.3 показано выпуклое стекло, а на других фигурах - плоское. Предпочтительно, чтобы оно поддерживалось с его верхнего края с помощью шарнирных петель, причем такое расположение является как показано на рисунках 1 и 3, или он может быть шарнирно закреплен с возможностью перемещения вокруг своего нижнего края. , 11 , -, , 3 , 1 3, . В случае, когда передний край бокового окна 12, показанный на чертежах как четвертной фонарь, взаимодействует с каналом 13, поддерживаемым ветровым стеклом, как показано на фиг. 1 и 2, канал, обращенный назад и облицованный резиной, войлоком или другим материалом 14, удобно выполнен за одно целое с швеллерной частью 15, приклеенной вдоль боковой кромки ветрового стекла. Площадь такого двойного швеллера меньше площади обычной стойки между кромкой лобового стекла. и соседней дверью, и тем самым увеличивается обзорность водителя. Его можно существенно увеличить, если передняя кромка бокового стекла упирается непосредственно в заднюю поверхность ветрового стекла, при этом указанный канал отсутствует, как показано на рисунках 3 и 5. 12, , - 13 , 1 2, , , 14, 15 , - - , , 3 5. В конструкциях, показанных на фиг. 1, 4 и 5, когда боковое окно опущено в положение, указанное линиями , водитель может видеть прямо, не ограничивая свое зрение каким-либо образом, и, таким образом, вождение в условиях тумана облегчается. . 1, 4 5, 70 . Во всех случаях будет видно, что изобретение предполагает удаление в продольном направлении от переднего ветрового стекла 11 той части кузова 16 транспортного средства, которая проходит 75 между поясной линией 20 кузова и крышей 19 и к которой прилегает передний край прилегающей стороны. дверь упирается, причем эта часть 16 фактически представляет собой переднюю дверную стойку, поэтому для автомобилей с плоскими ветровыми стеклами дверная стойка 16 позади бокового стекла предпочтительно расположена по существу параллельно лобовому стеклу (когда оно находится в закрытом положении), а боковое окно затем 85 в форме параллелограмма, желательно с закругленными углами, как показано на рисунках 1, 4 и 5. 11 16 75 20 19 , 16 16 ( ), 85 , , 1, 4 5. Когда на переднем крае боковой части без окна предусмотрена небольшая стойка 17, соединяющаяся с крышей, как показано на рисунке 4, эта стойка может скользить вместе с окном и быть приспособлена для дюбеля или подобного соединения 18 с нижней поверхностью передней части. край крыши 19 95 С помощью изобретения не только увеличивается обзорность водителя и облегчается движение в тумане, но, кроме того, автомобилю придается очень нарядный внешний вид 00 Теперь подробно описав и выяснив природу наше упомянутое изобретение и каким образом оно должно быть реализовано - 17 - , 4, 18 19 95 , , , 00
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 17:24:32
: GB467640A-">
: :

467641-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB467641A
[]
РЕЗЕРВНОГО КОПИРОВАНИЯ ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата конвенции (США): 27 декабря 1934 г. ( ): 27, 1934. 467,641 Дата подачи заявки (в Великобритании): 20 декабря 1935 г., № 3527 1/35. 467,641 ( ): 20, 1935 3527 1/35. (Дополнительный патент к № 410112: от 9 ноября 1932 г.). ( 410,112: 9, 1932). Полная спецификация принята: 21 июня 1937 г. : 21, 1937. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Улучшения в неметаллических скобах и подобных креплениях или в отношении них Мы, , , , в городе Лестер, британская компания, зарегистрированная в соответствии с Законами о компаниях 1862-1898 годов, правопреемники БРЕД НТЕЛСОН ЛАШАПЕЛЬ, Беверли, графство Эссекс, Содружество Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о природе этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано. , что должно быть конкретно описано и установлено в следующем заявлении: - , , , , , 1862-1898, , , , , , , , : - Данное изобретение касается усовершенствований или относящихся к ним неметаллических скоб и подобных креплений. - . Крепления, изготовленные из валяного волокнистого материала, такого как бумага, типа, описанного в Спецификациях Британской , Патент № 410,112, усовершенствования или модификации которого касаются настоящего изобретения, при многих условиях образуют эффективные средства для временного или постоянного скрепления вместе частей кожи или подобных заготовок, например частей ботинок или туфель. Однако в процессе изготовления скоб из войлочного волокнистого материала с относительно короткими стержнями, соединяющими ножки, может возникнуть тенденция к растрескиванию скрепляющего материала при формировании скобы рядом с изгибами в местах соединения стержня и ножки скобы. Эта тенденция, по-видимому, обусловлена, по крайней мере частично, тем фактом, что сваляный волокнистый материал является жестким и несколько хрупким, и материал должен растягиваться вдоль внешних частей изгибов материала и вдоль стержня, соединяющего ножки. и сжиматься вдоль внутренних частей изгибов. Если изгибы острые, материал будет иметь заметную тенденцию растягиваться за пределы предела упругости и, таким образом, растрескиваться. 410,112, , , , , , , , , , _material . Когда происходит такое растрескивание материала, удерживающая способность скобы существенно снижается, и если к работе прилагается значительная нагрузка, стержень скобы может оторваться от одной или обеих ножек скобы. 11-) . Одной из различных задач настоящего изобретения является создание улучшенной неметаллической скобы или подобного крепления, при формировании которого будет преодолена вышеупомянутая трудность. С целью преодоления указанной трудности предложено крепление из войлочного волокнистого материала. В соответствии с настоящим изобретением скоба снабжена сердцевиной из гибкого материала. Как здесь 60 ниже иллюстративно описано, скоба состоит из внешнего покрытия из бумаги, пропитанной проклеивающим материалом, например, клеем, и сердцевина удобно расположена. - - 55 , , , , 60 , , , . состоит из нитей, скрученных или скрученных из 65 текстильных волокон. 65 . Различные цели и особенности настоящего изобретения (какие особенности будут описаны (
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 17:24:34
: GB467641A-">
: :

467642-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB467642A
[]
РЕЗЕРВНОГО КОПИРОВАНИЯ ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата заявки: 20 декабря 1935 г. № 35292/35 467 642. Полная спецификация слева: 17 декабря 1936 г. : Dec20, 1935No 35292/35 467,642 : 17, 1936. Полная спецификация принята: 21 июня 1937 г. : 21, 1937. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования, касающиеся электрического тягового тормозного оборудования. Мы, \ ИЛЬЯМ СЕБАСТЬЯН ГРАФФИ , 01 4, Эдвардс-сквер, Кенсингтон, Лондон, 8, гражданин Соединенных Штатов Америки и , 55, Бродвей, Вестминстер , Лондон, Южная Каролина, британская корпоративная организация, настоящим заявляет, что суть этого изобретения заключается в следующем: Это изобретение относится к оборудованию для торможения электрической тяги. , \ , 01 4, , , , 8, , 55, , , , , , : . Электрическое тяговое тормозное оборудование обычно включает торможение, при котором ток от электродвигателей, действующих как генераторы, подается либо в сеть, либо в замкнутую реостатическую цепь торможения, либо на электромагнит, выполняющий роль тормоза, именуемое в дальнейшем электрическим торможением, и механическое торможение. торможение, при котором сжатый воздух, действуя в тормозных цилиндрах в соответствии с известными системами, приводит в действие тормоза на колеса. , , . Действие механических тормозов может регулироваться и контролироваться путем впуска и выпуска воздуха под давлением из железнодорожного трубопровода, соединенного через соответствующие клапаны с тормозными цилиндрами (в дальнейшем эта система называется пневматическим торможением), или подачи воздуха под давлением трута. К тормозному цилиндру присоединены электрически управляемые клапаны, такое устройство в дальнейшем называется электропневматическим торможением. Управление пневматическим торможением или электропневматическим торможением осуществляется водителем с помощью устройства, обычно известного как водительское устройство. тормозной клапан, а когда, как во многих случаях, используются как пневматические, так и электропневматические системы тормоза, обе эти системы регулируются и контролируются водителем с помощью одного и того же тормозного клапана. Электрическое торможение обычно контролируется контактами на главном контроллере. который управляется водителем для управления подачей тока к тяговым двигателям, но в некоторых случаях на него воздействует тормозной клапан водителя, устроенный так, чтобы управлять работой как электрического торможения, так и пневматического торможения таким образом, что Степень пневматического торможения регулируется в 1/-1 в соответствии с тормозной силой электрического торможения, при этом не предусмотрено 55 применение электрического торможения независимо от пневматического торможения. , , , - ' , - , ' , 1/-1 , 55 . В соответствии с настоящим изобретением тормозной кран водителя выполнен с возможностью управления не только пневматическим торможением 60 либо с пневматическим, либо с электропневматическим управлением, либо с обоими, но также снабжен контактами, с помощью которых применение электрического торможения контролируется независимо от него или в сопряжение 65 с пневматическим торможением. ' , 60 - , 65 . В одном способе реализации изобретения, где применяется электропневматическое торможение, тормозной кран машиниста имеет следующие положения, а именно: 70 - отпуск и ход, при котором все тормоза во всем поезде отпущены; -удержание, в которое ручка тормоза переводится после того, как тормоза были нажаты с желаемым усилием, которое в данный момент не подлежит изменению; -применение, при котором тормоза применяются по всему поезду с заданной силой в обычных условиях эксплуатации, и -экстренное, при котором все тормоза по всему составу применяются максимально быстро и полностью. , - , ' , : 70 - , ; -, 75 , ; -, 80 , -, . В соответствии с изобретением также предусмотрены дополнительные промежуточные положения, в которых может быть установлена рукоятка тормоза водителя, в которых применяется электрическое торможение, то есть на тормозном клапане водителя 90 расположены определенные неподвижные и подвижные контакты, в результате чего электродвигатели подключаются так, чтобы действовать как генераторы и подавать ток в линию или в замкнутую тормозную цепь. В некоторых случаях тормозной клапан привода может быть устроен 95 так, что при перемещении рукоятки управления в рабочее положение также происходит электрическое торможение. или в аварийной ситуации применяется электрическое торможение, а также пневматическое торможение. 100 вышеупомянутых дополнительных промежуточных положений могут быть выгодно расположены между положением , удержание, и положением , применение, так что водитель может легко переместить ручку тормоза. 105 из положения разблокировки в положение электрического 467,642 торможения или в положение электропневматического торможения , а затем обратно в положение электрического торможения, и в этом случае в дополнение к электрическому торможению можно удерживать определенное количество пневматического торможения. движение назад может быть продолжено до положения удержания , в котором применяется пневматическое торможение, но электрическое торможение отпускается. Для регулирования электрического торможения могут быть предусмотрены два или более дополнительных положений, в которых напряженность поля двигателей , например, варьируется или предусмотрены другие средства для получения различной силы тормозного усилия. 85 , , 90 95 , 100 , , , , 105 467,642 , - , - , , , . Аналогичное расположение тормозного крана водителя может быть также предусмотрено в случаях, когда используется пневматическое торможение, и в обоих случаях тормозной кран водителя вместо обычных четырех положений, перечисленных выше, будет иметь одно или несколько дополнительных положений, в которых осуществляется электрическое торможение. применяемый. ' , , , . В некоторых системах применяется как пневматическое, так и электропневматическое торможение, при этом положения ручки тормоза водителя должны быть отпущены; держа; один или несколько, в которых применяется электрическое торможение; сервисный электропневматический; круг, на котором после сервисного применения пневматического торможения тормоза будут удерживаться с заданным усилием; рабочий пневматический, в котором пневматическое торможение применяется без применения электропневматического тормоза; и аварийная ситуация, при которой пневматическое торможение применяется по всему поезду как можно быстрее и в полной мере. - , ; ; ; -; , ; - ; . В предпочтительном способе реализации изобретения электрическое торможение применяется и поддерживается во всех последних упомянутых положениях, но работа тормозного клапана водителя при пневматическом торможении не зависит 45 от степени применения электрического торможения. 45 . В некоторых случаях предусмотрено отключение тормоза. Это переключатель, включенный в цепь управления электрическим торможением и приводимый в действие давлением воздуха из пневматической тормозной системы, в результате чего электрическое торможение прекращается, когда пневматическое торможение применяется с такой силой, что если бы дополнительно использовалось электрическое торможение, возникла бы ответственность за пробуксовку колес на 55 градусов. - 50 55 . В некоторых случаях также, если используется только электрическое торможение, и по какой-либо причине электрическое торможение вышло из строя при работе в положениях электрического торможения (например, при проезде зазоров в третьем рельсе или контактном проводе или при потере мощности в двигателях) предусмотрены средства, позволяющие автоматически применять ограниченную величину пневматического торможения 65 посредством электропневматического клапана, подключенного к пневматической тормозной системе. , - 60 ( , ) 65 - . Датировано 18 декабря 1935 года. 18th , 1935. -:. -:. ЛОНДОНСКИЙ СОВЕТ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА. Общая печать Лондонского совета по пассажирскому транспорту была скреплена в присутствии ГЕНРИ П. МЕЙБЕРИ, члена , Г.С. ЧЭПМЕНА, помощника секретаря. , , , , . ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования, касающиеся электрического тягового тормозного оборудования. Мы, УИЛЬЯМ СЕБАСТЬЯН ЖИРАФ-БЭНЕР, дом 4, Эдвардс-сквер, Кенсингтон, Лондон, 8, гражданин Соединенных Штатов Америки и Ло Н До Н, УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА, дом 55, Бродвей, Вестминстер, Лондон, 1, британская компания, настоящим заявляют о сущности этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, которые должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: , -, 4, , , , 8, , 55, , , , 1, , :- Настоящее изобретение относится к тормозному оборудованию для электротягового оборудования. . Электротяговое оборудование обычно устраивают с торможением, при котором ток от электродвигателей, действующих как генераторы, подается либо в линию, либо в замкнутую реостатическую цепь торможения, либо в электромагнит, выполняющий роль тормоза, именуемое в дальнейшем электрическим торможением, и с механическим торможением, при котором давление воздуха, действующее в тормозных цилиндрах 90 в соответствии с известными системами, предназначено для торможения колес. , , - 90 . Действие механических тормозов может регулироваться и контролироваться путем впуска и выпуска воздуха под давлением или вакуума из магистрального трубопровода, соединенного через соответствующие клапаны с тормозными цилиндрами, причем эта система в дальнейшем называется пневматическим торможением, или впуском и выпуск воздуха в тормозной цилиндр 100 регулируется с помощью электрически управляемых клапанов, такое устройство в дальнейшем называется электропневматическим торможением. Управление пневматическим торможением или электропневматическим торможением 105 осуществляется водителем через средством устройства, обычно известного как тормозной клапан водителя, и когда, как во многих случаях, используются как пневматические, так и электропневматические тормозные системы, обе эти системы регулируются и контролируются водителем с помощью одного и того же тормозного клапана. 95 , , 100 , - 105 - 467,642 ' , - . Согласно настоящему изобретению в тормозном оборудовании для обеспечения как электрического торможения, так и механического торможения в электротяговом оборудовании, ручка или подобное устройство тормозного клапана водителя, помимо устройства для управления механическим торможением, либо пневматическим, либо электронным, с пневматическим управлением, или оба также снабжены электрическими контактами, приводящимися в действие в дополнительном положении или положениях указанной ручки или тому подобного для управления применением электрического торможения, причем это положение или положения находятся или расположены между, с одной стороны, положением удержания для механическое торможение, причем положение удержания также расширяется до указанного дополнительного положения или положений, и, с другой стороны, в одно или несколько положений приложения для механического торможения. Положение удержания представляет собой положение, в которое ручка или тому подобное возвращается после механических тормозов (пневматические или электропневматические) были приложены с желаемой силой, которую в данный момент нельзя изменить, в то время как ручка или тому подобное приводится в указанное положение или положения приложения для применения пневматических или электропневматических тормозов или того и другого. с желаемой силой. Положение или положения приложения могут быть расположены любым желаемым образом, например, чтобы обеспечить соседство с положением или положениями электрического торможения, положением, обычно называемым приложением, в котором пневматическое или электропневматическое торможение применяется по всему поезду. с требуемым усилием при обычных условиях эксплуатации, а также в дополнительном положении, в аварийном режиме, при котором все тормоза по всему составу применяются как можно быстрее и полностью. При использовании как электропневматического, так и пневматического торможения положения приложения могут быть расположены обычным образом. , предназначенный для обеспечения положений, в которых сначала достигается электропневматическое торможение, а в последующих положениях достигается пневматическое торможение, в то время как конечное положение, используемое во время аварийной ситуации, может обеспечивать как электропневматическое, так и пневматическое торможение. Контакты, предусмотренные в соответствии с настоящим изобретением для управления электрическим торможением в некоторых случаях может быть выдвинуто в одно или несколько рабочих положений, в результате чего электрическое торможение достигается также в указанных положениях. Обычно ручка тормозного клапана водителя или что-то подобное будет иметь положение, называемое отпуском. и движение, при котором все тормоза тягового оборудования отпущены, при этом указанная ручка 70 или тому подобное может входить в указанное положение движения и отпускания непосредственно из положения удержания. , ' , , - , , , , ( -) , , - , , , , - , , , , - , , , , - , ' , , , 70 . Благодаря расположению дополнительного положения или положений, а именно для электрического торможения 75, между положениями удержания и применения, водитель может легко переместить ручку тормоза из положений отпускания и движения в положение электрического торможения для управления электрическим 80 тормозом. торможение независимо от механического торможения или в рабочее положение (пневматическое или электропневматическое), а затем, при желании, обратно в положение электрического торможения, и в этом случае в дополнение к электрическому торможению можно удерживать желаемую величину пневматического торможения. Движение назад может быть продолжено до положения удержания, в котором сохраняется применение пневматического торможения 90, но электрическое торможение отпускается. , , 75 , , 80 , ( -) , 85 90 . Для обеспечения регулирования величины электрического торможения дополнительных позиций может быть от двух до 95, причем контакты выполнены с возможностью управления работой двигателей, действующих как генераторы, любым удобным способом. , 95 , . например, изменяя напряженность поля указанных двигателей или иным образом 100 таким образом, чтобы получить различную мощность электрического торможения. , 100 . Устройство, реагирующее на давление воздуха, связанное с механической тормозной системой, может быть выполнено с возможностью приведения в действие переключателя 105, включенного в электрическую цепь управления торможением, так что указанное устройство приводит в действие указанный переключатель для уменьшения или прекращения электрического торможения, когда пневматическое торможение применяется с таким сила, которая 110 была бы причиной пробуксовки колес, если бы дополнительно использовалось электрическое торможение. 105 110 . В систему механического торможения может быть подключен электропневматический клапан с цепью его рабочей катушки 115, необходимой для цепей электрооборудования двигателя, так, что при переходе рукоятки тормозного клапана в положение, обеспечивающее электрическое торможение, указанный клапан автоматически срабатывает для подачи заранее заданная 120 величина пневматического торможения при отказе электрического торможения, например, из-за зазоров в третьем рельсе или контактном проводе или потери мощности в двигателях, например 125 - 115 120 , 125 При реализации изобретения могут быть предусмотрены подходящие средства блокировки для предотвращения конфликтующих операций оборудования путем одновременной работы контроллера автомобильного режима 130 467 642 с одной стороны и ручки тормозного клапана водителя или аналогичного устройства с другой стороны. Предпочтительно средства блокировки содержат электрические соединения между органом управления двигателем и контактами на ручке тормозного клапана, в результате чего последние становятся неэффективными, пока контроллер двигателя не займет положение «Т выключено». ' 130 467,642 ' ' - " . Для того, чтобы изобретение можно было ясно понять и легко реализовать на практике, один из вариантов его осуществления адаптирован для оборудования, в котором электрическое торможение является рекуперативным и в котором цепи двигателя управляются дистанционно с помощью подходящих переключающих средств с электрическим приводом. теперь будет описано в качестве примера со ссылкой на прилагаемый чертеж. Единственная фигура на чертеже представляет собой электрическую схему, показывающую расположение контактов, управляемых ручкой тормозного клапана водителя и главным контроллером для работы двигателя. другие части оборудования управления двигателем, главных цепей двигателя и механические части тормозного клапана водителя могут, как будет показано ниже, иметь любую подходящую форму, что будет очевидно для специалистов в данной области техники, и поэтому сочли ненужным показывать или подробно описывать эти части оборудования. , - ' ' '- , . На чертеже традиционно показаны главный двигательный контроль и контакты управления, приводимые в действие ручкой тормозного клапана водителя, состоящие из шести неподвижных контактных пальцев и взаимодействующих подвижных контактных сегментов, удобно установленных на барабанах. - Главный контроллер управления ускорением. моторного оборудования показано в общем виде цифрой 1', имеющее обычные контакты «ручки аварийного отключения» в позиции 2 и реверсивный контроллер для определения направления движения оборудования в позиции 3. Контакты, управляемые ручкой тормозного крана водителя, обозначены в общем виде в 4. , ' , - 6 - - 1,' " ' " 2, 3 ' 4. Цепи управления приспособлены для питания от проводника 5_, соединенного с источником соответствующего управляющего тока, причем этот проводник проходит через контакты рукоятки аварийного отключения 2, откуда он разветвляется на одной руке к неподвижному контактному пальцу 6-. на регуляторе реверса 3, а с другой стороны к неподвижному контакту 7 на контроллере 1. В переднем положении ЗА регулятора реверса 3 контактный палец 6 соединен с контактным пальцем 8. От пальца 8 происходит замыкание по проводник , который соединен с перекидной катушкой реверсора для приведения последнего в переднее положение, когда на койдуктор подается напряжение. В обратном положении контроллера реверса 3 контактный палец 6 соединен с контактом. палец 9. Этот контактный палец 9 соединен через проводник с катушкой, которая при подаче напряжения переводит реверсивный механизм 70 в положение реверса. Следует понимать, что реверсивный механизм устроен обычным образом, чтобы вызвать реверс двигателей, а также предусмотрен обычным способом с блокировочными контактами Т 5, управляющими подачей питания на рабочие катушки линейных выключателей, через которые моторное оборудование соединено с линией, так что указанные линейные выключатели могут быть замкнуты только тогда, когда реверсор занимает положение 80, соответствующее тому из проводники или , находящиеся под напряжением. 5 _ , ' 2 ' 6- 3, 7 1 3 6 8 8 - - 3 6 9 9 70 5 , 80 . Для переключения с режима моторного торможения на режим электрического торможения оборудования двигателя 85 предусмотрены соответствующие средства переключения. Рабочие катушки для этих переключающих средств моторного торможения приспособлены для управления от двух проводов М и В, соответствующих условиям моторного торможения и торможения соответственно 90. Активно Проводник М соединен с неподвижным контактом 10 главного контроллера, который соединен с контактным пальцем 7 посредством контактных сегментов контроллера 1, когда упомянутый контроллер 95 занимает одно из своих рабочих положений, из которых предусмотрены два, и . в оборудовании, показанном на чертеже. 85 - 90 10 7 1 95 , , . Понятно, что контакты 2 автоматически размыкаются, когда контроллер 1 занимает свое выключенное положение, и поэтому вышеупомянутые линейные выключатели не будут замыкаться до тех пор, пока упомянутый контроллер не будет переведен в свое рабочее положение или . 2 100 1 , . Проводник: 1 соединен с одной 105 парой фиксированных контактных пальцев 11, которые замыкаются контроллером 1 только тогда, когда последний занимает свое выключенное положение . Проводник продолжается через контакты 11 к неподвижному контакту 12, предусмотренному 110 на тормозе. клапан, на контактные сегменты которого через контактный палец 13 подается питание от проводника 14, подающего управляющий ток на управляющие контакты 4. :1 105 11 1 11 12 110 , 13 14 4. Проводник 14 включает в себя контакты блокировки 115, установленные на обычных изолирующих кранах механической тормозной системы вагона или тому подобного, на которых установлено оборудование, благодаря чему подача напряжения на проводник 14 предотвращается, если упомянутые краны 120 не установлены правильно для работы. средства переключателя моторного торможения устроены таким образом, что замыкание вышеупомянутых линейных выключателей или дополнительных линейных выключателей предотвращается, если только указанные переключающие средства не сработали в соответствии с подачей напряжения на проводник. или провод . Контактные сегменты контроллера 130 467,642 1 расположены так, чтобы соединять контактный палец 1 с пальцем 7, когда указанный элемент управления занимает одно из своих рабочих положений или , при этом контакт 15 соединяется с проводник 5 через контакты 2. Во втором рабочем положении регулятора 1 дополнительный контактный палец 16 соединен с пальцем 7. Контактные пальцы 15 и 16 соединены соответственно с проводниками 17 и 18 для управления ускоряющим режимом двигателя. оборудование в два этапа любым подходящим способом. 14 115 , 14 120 '- - - 125 - 130 467,642 1 1 7 , 15 5 2 1, 16 7 15 16 17 18 . В описываемом варианте осуществления изобретения тяговое оборудование относится к такому типу, в котором двигатели питаются от линии через электрическую преобразуемую динамо-машину, подающую на двигатели ток, определяемый обмоткой возбуждения указанной машины. Проводники 17 и 18 соединенный с этой обмоткой возбуждения так, чтобы указанная преобразовательная машина подавала в двигатели ток двух разных сил, при этом ток, получаемый, когда на проводник 18 подается напряжение, больше, чем когда на проводник 17 подается напряжение. Упомянутая выше преобразовательная машина может с выгодой быть того типа, который известен как этадиновый трансформатор. 17 18 , 18 17 . Что касается контактов 4 тормозного клапана, то ручка тормозного клапана имеет восемь рабочих положений -, обеспечивающих работу тормозного оборудования, как будет описано ниже. В положении контактные сегменты входят в зацепление с контактным пальцем 12, а также с контактом. палец 19, при этом упомянутые пальцы 12 и 19 соединены через палец 13 с проводником 14. Контактный палец 19 соединен посредством проводника 20 с контактным пальцем 21 на контроллере 1. Контактный палец 21 зацеплен в выключенном положении контроллер 1 контактным сегментом, который соединяет указанный палец 21 с пальцем 22, соединенным посредством проводника 17а с проводником 17. В этих условиях палец 21 также соединен с пальцем 23, соединенным по проводнику 24 с контактным пальцем 25. на реверсивном контроллере 3. 4, 12 19 12 19 13 14 19 20 21 1 21 1 21 22 17 17 21 23 24 25 3. В положении ручки тормозного крана контактные сегменты входят в зацепление с контактным пальцем 26, который соединен с проводником 18 посредством проводника 27 и контактами 28, шунтируемыми контроллером 1 в выключенном положении последнего. 26 18 27 28 1 . Контакты 4 включают в себя три дополнительных контактных пальца 29, 30 и 31, соединенных соответственно с проводниками , и . Проводник соединен с рабочей катушкой так называемого прикладного клапана электропневматической тормозной системы, который клапан, когда под напряжением, заставляет давление воздуха подавать на тормоза, чтобы вызвать срабатывание последних. Проводник соединен с рабочей катушкой клапана блокировки 70, который предотвращает отпускание тормозов, если различные краны и клапаны, используемые в механической тормозной системе, не отключены. правильно настроен для работы оборудования 75 Проводник соединен с так называемым стопорным клапаном, который при подаче питания поддерживает давление в тормозных цилиндрах на значении, определяемом водителем с помощью его ручки тормозного клапана 80 Расположение Применение, блокировочные и стопорные клапаны хорошо известны специалистам в данной области техники, и поэтому дальнейшее их описание считается излишним. 85 При работе описанного выше варианта осуществления изобретения во время нормальной работы оборудования ручка и контакты тормозного клапана 4 занимают положение, которое я назвал «высвобождением», а 90 — «рабочим». В этих условиях все контактные пальцы 26, 12 и 19 обесточены. Контактные пальцы 29 и 31 также обесточены, но на палец 30 подается питание от проводник 95 14 для подачи питания на блокировочный клапан, благодаря чему работа оборудования может продолжаться, если краны и клапаны, управляющие блокировочным клапаном, установлены правильно. 4 29, 30 31 , - , , 70 75 80 , , 85 , 4 " " 90 " " 26, 12 19 - 29 31 - 30 95 14 . Работа двигателя оборудования 100 управляется обычным способом посредством работы реверсивного контроллера 3 и последующего приведения контроллера 1 в его рабочие положения и для управления ускорением двигателей путем 105 подачи питания на проводники 17 и 18. 100 3 1 105 17 18. Следует заметить, что во время работы двигателя линейные выключатели не замыкаются до тех пор, пока контроллер 1 не будет переведен в положение , поскольку контакты 2 не могут замкнуться в выключенном положении контроллера 1. Таким образом, проводник 24 неэффективен для подачи питания на проводник через реверсивный контроллер, поскольку пальцы 21, 22 и 23 разъединяются 115 друг от друга до того, как контакты 2 смогут замкнуться. 1 2 110 1 24 ) 21, 22 23 115 2 . Предполагая теперь, что необходимо добиться торможения оборудования, контроллер 1 возвращается в положение «выключено», а 120 контакты 4 переключаются через положение в положение , причем положение представляет собой положение удержания, упомянутое выше. заметил, что в положении на проводник 125 подается напряжение от пальца 31 обычным способом для управления удерживающим клапаном, а в оборудовании согласно изобретению подача напряжения сохраняется в положении , а также в положении 130 467,642 В третьем В положении контроллера контактные пальцы 12 и 19 оба получают питание от проводника 14, в результате чего на проводники и 20 подается напряжение. Цепь проводника замыкается через контакты 11 контроллера 1, который теперь находится в выключенном положении, в результате чего происходит -приводятся в действие средства тормозного выключателя для создания условий для работы рекуперативного торможения. Цепь проводника 20 продолжается через контактные пальцы 21 и 23, проводник 24 и контактный палец 25 к пальцу 8 и проводу при условии, что регулятор реверса 3 установлен на работа в прямом направлении - В этих условиях вышеупомянутые линейные выключатели замкнуты, а двигатель подключен к линии для обеспечения рекуперативного режима, при этом на проводник 17 одновременно подается питание от проводника 20 через контактные пальцы 21 и 22 и проводник 17а для обеспечения степени электрического торможения, соответствующего первому этапу движения. Следует отметить, что описанная выше операция в ответ на приведение в действие контроллера 4 невозможна, пока контроллер 1 не займет свое выключенное положение, и, кроме того, рекуперативное торможение возможно только при движении вперед. направление работы благодаря расположению контактных сегментов на реверсивном контроллере 3, при этом проводник приспособлен для подачи питания от проводника 24. , 1 120 4 , 125 31 , 130 467,642 12 19 14 20 11 1, , - 20 21 23, 24 25 8 , 3 - , 17 20 21 22 17 4 1 , , 3 24. При переводе контроллера 4 в четвертое положение палец 26 зацепляется за контактные сегменты и на проводник 27 подается напряжение. Следовательно, на проводник 18 подается питание от проводника 27 через контактор 28, и таким образом изменяется получаемая величина торможения. посредством переключающего средства, срабатывающего при подаче питания на проводник 18 в соответствии со вторым этапом операции ускорения. 4 , 26 27 18 27 28 18 . В пятом положении контроллера 4 подача напряжения на проводник прекращается, и на проводник подается напряжение, вызывающее применение тормозов. Шестое положение , называемое «натяжным пневматическим», прекращает подачу напряжения на проводник и снова подает напряжение на проводник. , при этом электропневматическое торможение поддерживается на значении, определенном в положении , а также будет поддерживаться применение пневматического торможения на значении, определенном срабатыванием контроллера, до следующего положения , в котором тормоза применяются пневматически. В восьмом положении , называемом «аварийным», как пневматические, так и электропневматические тормоза применяются по всему поезду как можно быстрее и в полной мере, при этом на проводник снова подается напряжение, а на проводник обесточивается для управления клапанами приложения и удержания, чтобы задействовать тормоза. 4 " " - - " " - , - . Будет видно, что тормозной кран водителя может управляться обычным способом 70-х годов для управления применением механических тормозов как электропневматически, так и пневматически. Затем также устанавливаются условия электрического торможения, но их можно прекратить с помощью 75 , изменяя степень применения механических тормозов путем возврата рукоятки тормоза в положение удержания . ' '70 - 75 - . При переводе тормозной ручки в положение или электрическое торможение 80 применяется с двумя различными значениями силы соответственно и независимо от пневматических тормозов, то есть последние не применяются до тех пор, пока тормозная ручка не будет приведена в действие в пятое или последующее положение. положения 85. В показанной конструкции применение электрического торможения сохраняется в пятом и последующих положениях, но при желании контактные сегменты, которые входят в зацепление с пальцами 26, 90, 12 и 19, могут быть расположены так, чтобы в некоторых случаях расцеплять указанные пальцы. или все последние упомянутые положения, например, чтобы электрическое торможение осуществлялось только в положениях и ручки тормоза 95. 80 , 85 26, 90 12 19 , , , 95 . Проводник может включать контакты 32, функционально соединенные с поршнем 33, работающим внутри цилиндра 34. Цилиндр 34 соединен посредством трубы 35 100 с механической тормозной системой, так что давление воздуха внутри цилиндра 34 реагирует на давление. внутри тормозных цилиндров Контакты 32 обычно замыкаются пружиной сжатия 105 36. Эта пружина отрегулирована таким образом, что контакты 32 размыкаются автоматически, когда механические тормоза применяются до такой степени, что колеса могут проскальзывать при электрическом торможении. 110 поддерживались в дополнение к механическому торможению. Таким образом, напряжение на проводе прекращается, и в результате управляемые этим линейные выключатели размыкаются, прекращая электрическое торможение. 11 с. В случаях, когда электрическое торможение является реостатным, а не рекуперативным, проводник может быть выполнен таким образом, чтобы управлять замыканием переключателя, посредством которого замыкается замкнутая цепь торможения двигателя 120. Этот переключатель также будет размыкаться при размыкании контактов 32 в условиях, описанных выше, тем самым прекращая электрическое торможение. Следует понимать, что все 125, хотя контакты 22, поршень 33 и пружина 36 показаны на чертеже как приспособленные для тормозной системы, в которой тормоза применяются при повышении давления в тормозных цилиндрах выше 130 467,642 атмосферы, эти части могут быть соответствующим образом перекомпонованы, если используются механические тормоза, известные как вакуумные тормоза. 32 - 33 34 34 35 100 34 32 , 105 36 32 110 11 , 120 32 , - 125 22, 33 36 - - 130 467,642 , - . Поршень 33, цилиндр 34 и пружина 36 могут быть заменены любым другим подходящим устройством, реагирующим на давление, приспособленным для управления контактами, управляющими электрическим торможением, при применении механического торможения в заданной степени. 33, 34 36 . Как указывалось выше, оборудование может включать в себя электропневматический клапан, предназначенный для применения заданной величины механического торможения при отказе электрического торможения. Удобно, чтобы этот клапан открывался с помощью рабочей катушки, которая включена в цепь (не показана). ответвлен от нижнего конца проводника на чертеже, причем схема включает в себя контакты реле ограничения тока. Это реле ограничения тока снабжено нормально замкнутыми контактами и рабочей катушкой, подключенной к основной цепи двигателя, и выполнено с возможностью поддержания указанного контакты размыкаются, когда ток главного двигателя превышает заданное значение, что обеспечивает эффективное электрическое торможение. - , ( ) , . Будет видно, что при такой компоновке указанное реле ограничения тока будет неэффективно для подачи питания на катушку указанного электропневматического клапана для открытия последнего во время работы двигателя и во всех других случаях, когда проводник не находится под напряжением. на проводник Б подается напряжение, а именно, при переводе контроллера торможения 4 в соответствующие положения для получения электрического торможения на указанную разветвленную цепь подается питание от проводника Б и при падении тока основного двигателя ниже уставки реле ограничения тока, замыкание контактов последнего подаст напряжение на катушку электропневматического клапана и осуществит механическое торможение. , - , , , , 4 , . Следует отметить, что при расположении соединений между контроллером 1 и контактами тормозного клапана 4, как показано на рисунке, питание может подаваться на двигатели для приводной работы оборудования, в то время как механические тормоза работают, пневматически или электро. -пневматически ручкой тормоза, как это может потребоваться при запуске оборудования на апгрейде, так как при этом происходит разрыв цепей управления электрическим торможением на контактных пальцах 22, 23, 21, 11 и 28 контроллера 1. 1 4 , , - , , 22, 23, 21, 11 28 1. Следует понимать, что хотя в варианте осуществления изобретения, описанном выше, изобретение применяется к оборудованию, использующему динамо-электрическую преобразовательную машину, такую как метадин, например, для питания двигателя, его применение не ограничивается такими системами, но может быть применяется к оборудованию, в котором двигатели управляются любыми другими желаемыми средствами, такими как, например, резистивная надрезка с последовательно-параллельным управлением или без него, например, множеством из 70 двигателей, и необходимые изменения в показанной схеме будут очевидны для тех, кто опытный в этой области. , , - 70 , . Таким образом, в общем, контакты, которые расположены на автомобильном контроллере 75 для работы оборудования, обеспечивающего электрическое торможение, передаются на контроллер, управляемый в соответствии с положением ручки тормозного клапана водителя или тому подобного 80. Это следует понимать что различные модификации могут быть сделаны в конкретно описанном выше устройстве, не выходя за рамки изобретения. , 75 ' 80 . Подробно описав и 85 выяснив сущность нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, мы заявляем, что то, что мы 85 ,
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 17:24:34
: GB467642A-">
: :

467643-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .



. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB467643A
[]
РЕЗЕРВНОГО КОПИРОВАНИЯ ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Конвенция (Германия): 22 декабря 1934 г. 467643 Дата подачи заявки (в Великобритании): 20 декабря 1935 г. № 35392/35. (): 22, 1934 467643 ( ): 20, 1935 35392/35. Полная спецификация принята: 21 июня 1937 г. : 21, 1937. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования, относящиеся к гидравлическим преобразователям крутящего момента , 6 , , 172-175, , -, , гражданин Германии, настоящим заявляю о сути этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано. выполнено, что должно быть конкретно описано и установлено в следующем заявлении: , 6 , , 172-175, , -, , , , :- Согласно настоящему изобретению, чтобы приводить в движение несколько валов, напр