Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / 11372
.txt 457595-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB457595A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 6 марта 1936 г. № 14483/36. : 6, 1936 14483/36. 457,595 (Заявление подано 22 мая 1936 г. и датировано ранее согласно Правилу 118). 457,595 ( 22, 1936, - 118). Полная спецификация принята: 1 декабря 1936 г. : 1, 1936. 139 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 139 Усовершенствования фар для дорожных транспортных средств и т.п. или относящиеся к ним Я, ДЖОН ХОГГ Тиомсо Н, 2, Роузберн-стрит, Эдинбург, Шотландия, британский подданный, настоящим заявляю о сути этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано. выполнено, что должно быть конкретно описано и установлено в следующем заявлении: , , 2, , , , , , :- Изобретение относится к электрической фаре или габаритному фонарю, особенно для всех дорожных транспортных средств и т.п., в которых предусмотрены средства предотвращения ослепления и которые состоят из электрической лампочки, изготовленной из белого опала или другого стекла, закрепленной на задней части фары. кожух в матово-отражающем корпусе и плоско-выпуклую или другую концентрирующую линзу, вставленную в передний матово-отражающий корпус. , - . Изобретение поясняется прилагаемым чертежом, на котором изображено: : Рис. 1. Продольный разрез всего агрегата. 1 . Рис. 2. Продольный разрез передней части корпуса и линзы. 2 . Рис. 3. Продольный разрез корпуса заднего отражателя, лампы и патрона лампы. 3 , . При реализации изобретения задний отражающий корпус А прикрепляется в точке к переднему отражающему корпусу С, при этом отражающие поверхности обоих корпусов являются непрерывными, чтобы обеспечить возможность как отраженным, так и прямым лучам света от заднего корпуса А иметь непрерывный проход. в передний корпус через плоско-выпуклую линзу . Плоско-выпуклая линза вставлена в передний корпус в точке таким образом, как показано на рисунке, и так, чтобы отраженные и прямые лучи света от заднего корпуса иметь непрерывный проход через выпуклую линзу рояля 40 в передний отражающий корпус . Луч света, выходящий из переднего отражающего корпуса , проходит затем через переднюю крышку , которая может быть изготовлена из обычного стекла, листового стекла или любого другого прозрачного материала. и который предназначен для защиты других частей устройства от непогоды, и указанный луч света позволяет водителю иметь хороший обзор дороги впереди и встречать встречный транспорт без необходимости загорать фары, поскольку свет, создаваемый указанными выше средствами, рассеивается матовыми отражающими поверхностями внутреннего корпуса, обозначенного А на чертеже 55, и переднего отражающего корпуса, обозначенного С на чертеже. , - - 40 45 , 50 , 55 . Теперь подробно описав и выяснив природу моего упомянутого изобретения и то, каким образом оно осуществляется с 60 60
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 13:14:53
: GB457595A-">
: :
457596-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB457596A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата проведения конвенции (Голландия): июня 1935 г. (): , 1935. 457,596 Дата подачи заявки (в Великобритании): 22 мая 1936 г., номер 14574/36. 457,596 ( ): 22, 1936 14574/36. Полная спецификация принята: 1 декабря 1936 г. : , 1936. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Улучшения в производстве вискозы или в отношении него Мы, . , . ., голландская компания из Арнема, Голландия, настоящим заявляет о характере этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и подтверждено в следующем заявлении: ., , , , , :- Настоящее изобретение предназначено для усовершенствований или касается получения вискозы. . При производстве, например, искусственного шелка из вискозы, трудности фильтрации иногда возникают из-за присутствия твердых частиц в прядильном растворе. . В некоторых случаях это происходит из-за нарушений 16 при приготовлении вискозы, например, из-за неэффективного измельчения щелочной целлюлозы или неравномерного образования ксантогената, но, кроме того, обнаружено, что в вискозе 20 образуются осадки Силикат кальция может препятствовать быстрой фильтрации вискозы. 16 - -20 . Было обнаружено, что этот силикат кальция может возникнуть в результате взаимодействия соединений кремния, присутствующих в каустической соде-25, с соединениями кальция, которые неизменно присутствуют в целлюлозе, используемой для производства вискозы. Хотя могут присутствовать как соединения кальция, так и -кремния. в небольших количествах образующегося силиката кальция может быть достаточно, чтобы вызвать упомянутые выше трудности фильтрации, и было обнаружено, что эти трудности особенно заметны, когда натронный щелок, используемый для замачивания целлюлозы, извлекается и используется снова. -25 - . Недавно было сделано неожиданное открытие, что образование силиката кальция, который препятствует фильтрации вискозы, можно предотвратить добавлением к вискозе небольшого количества водного раствора гексамниетафосфата натрия. . Настоящее изобретение соответственно включает способ обработки вискозы для улучшения ее фильтрации путем предотвращения образования в ней нерастворимых силикатов, который заключается в смешивании с вискозой перед фильтрацией водного раствора гексамета-50-фосфата натрия. 50 . Количество гексаметафосфата может быть небольшим и может составлять, например, всего 0,1% от массы вискозы 55. Добавление раствора гексамета1-фосфата натрия приводит к образованию сложного соединения кальция-натрий-фосфорной кислоты, которое остается в растворе в течение фильтрация вискозы 60. 0 1 % 55 hexameta1 60 . В техническом описании № 449428 заявлен способ стабилизации коллоидных систем, в том числе вискозы, путем добавления к ней щелочного полифосфорнокислого 65-фосфата. Настоящее изобретение заключается в способе предотвращения образования нерастворимых силикатов в вискозе путем смешивания с вискозой водного раствора. раствор гексаметафосфата натрия 70. Частично описав и выяснив сущность нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы 449,428 , , 65 70
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 13:14:55
: GB457596A-">
: :
457597-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB457597A
[]
$:1' \ $ : 1 ' \ 46 , 46 , ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата конвенции (Германия): 8 июня 1935 г. (): 8, 1935. 457,597 Дата подачи заявки (в Великобритании): 28 мая 1936 г., номер 15131/36. 457,597 ( ): 28, 1936 15131/36. Полная спецификация принята: 1 декабря 1936 г. : 1, 1936. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Мы, - , немецкая компания , Берлин-Сименсштадт, Германия, настоящим заявляем об усовершенствованиях в устройствах контроля скорости для железнодорожных транспортных средств, эксплуатируемых на железнодорожном транспортном средстве, или в отношении них. Сущность этого изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: , , - , , , -, , , : - Настоящее изобретение предназначено для усовершенствования или касается устройств контроля скорости для железнодорожных транспортных средств, управляемых с пути. , - . Одна из проблем управления железнодорожным транспортным средством состоит в передаче ряда различных управляющих воздействий с пути на транспортное средство. В частности, часто желательно, например, чтобы ряд проверок скорости движения транспортного средства осуществлялся -размещать перед основными сигналами в опасном положении или перед предупреждающими сигналами. Результатом, которого необходимо достичь, является то, что железнодорожное транспортное средство, например, поезд, который приближается к таким контрольным или -точкам наблюдения на слишком высокой скорости, своевременно тормозится, так что, даже если машинист локомотива не уделяет должного внимания, поезд подъедет до сигнала опасности или достигнет предупредительного сигнала только на максимально разрешенной скорости. Поскольку количество пунктов контроля на данном участке пути зависит от максимально допустимой дистанции подъёма и максимальной скорости поездов желаемое увеличение скорости движения в настоящее время частично достигается на современных железных дорогах (напр.; экспресс) приводит к дальнейшему увеличению количества различных управляющих воздействий, передаваемых с пути на поезд, и к накоплению точек наблюдения на участке пути. - , , , - , , - - - , , , ( ; ) . Уже были предложены устройства, целью которых было свести к минимуму количество управляющих воздействий, которые необходимо передать с пути на поезд, и в то же время обеспечить желаемое количество проверок скорости. например, предложено такое, что посредством первого управляющего воздействия 1/-, которое передается поезду при приближении к основному сигналу в положении опасности 55 (например, при дальнем сигнале), устройство вводится в эксплуатацию, которая либо осуществляет двухточечный контроль скорости по истечении определенного времени или после прохождения заданного расстояния 60, либо непрерывный контроль скорости во время истечения таймера или расстояния или хода переключатель, соответствующий заданной кривой торможения и, таким образом, позволяет избежать специальных точек контроля скорости 65 на участке пути. - ' , , 1/- 55 ( , ), -- 60 , 65 . Эта схема, конечно, имеет тот недостаток, что однажды начавшийся надзор или контроль сохраняется, даже если вскоре после его начала происходит изменение сигнала с опасности на сигнал свободной линии, так что надзор больше не требуется. , , , , 70 . Упомянутые переключатели хода или расстояния для непрерывного контроля скорости, кроме того, еще 75 были сконструированы таким образом, что кулачковый диск имитирует тормозную кривую, так что первоначальный контроль скорости немедленно прекращается, если в любой момент возникает новое действие по управлению путем, так что, следовательно, 80 теоретически любая желаемая скорость может контролироваться в зависимости от расстояния между двумя контрольными точками. Однако на практике этот метод ограничен тем фактом, что дистанционные переключатели не могут быть приведены в действие, соответствующие любым желаемым низким скоростям, из-за различные кривые торможения отдельных классов поездов и, в частности, из-за износа ободов колес, 90 от числа оборотов которых зависит измеренное расстояние. автобусов) может составлять 10 % диаметра нового колеса 95, путь, пройденный дистанционным выключателем, соответственно сокращается и наблюдение прекращается в соответствии с выбранной регулировкой либо при скорости ниже, чем в обслуживаемом 100, либо когда скорость еще не снижена в достаточной степени. Эти отклонения от желаемого результата приводят в первом случае, несмотря на правильное снижение скорости, к нарушениям в работе, а во втором случае не дают защиты в 457,597, о которой заботятся Схема управления При большом тормозном пути, то есть при снижении скорости от очень высокой до очень низкой, эти изменения могут стать настолько большими, что станут невыносимыми с точки зрения работы и безопасности. 75 , - 80 , , - 85 - , 90 - - ( ) 10 % 95 , , , 100 , , , , 105 , in457,597 , , . При таком расположении имеется также недостаток, заключающийся в том, что однажды инициированный контроль или управление сохраняется до тех пор, пока не будет достигнута точка сброса, и, следовательно, снижение скорости должно продолжаться, даже если изменение сигнала тем временем позволило ускориться. скорость. , , , . Кроме того, износ колеса приводит к тому, что указывается более высокая скорость, чем та, с которой поезд фактически движется, что не остается неизвестным машинисту поезда, чтобы иметь возможность придерживаться фиксированного хода. Поэтому несоответствие между указанной скоростью и фактической скоростью привело бы к еще большему нарушению работы, если бы каким-либо образом не была предусмотрена компенсация, например, путем регулирования крутящего момента, действующего на тахометр. В последующем описании настоящего изобретения предполагается, что машинист поезда будет действовать в соответствии со скоростью, указанной тахометром, с которой взаимодействует контролирующее устройство. -работает. - , , , , , - -. По указанным выше причинам полезность непрерывного контроля скорости, зависящего от дистанционного переключателя, на практике ограничивается сравнительно короткими участками пути. Поэтому, чтобы обеспечить полную безопасность поезда, необходимо использовать другие устройства контроля скорости и дополнительные контрольные точки, имеющие разные эффекты. , , . Целью настоящего изобретения является усовершенствование устройств контроля скорости для железнодорожных транспортных средств, благодаря чему устраняются вышеуказанные недостатки и в то же время элементы той же природы могут использоваться для передачи различных управляющих воздействий. - - . Согласно изобретению предложено устройство контроля скорости для железнодорожных транспортных средств, эксплуатируемых с пути, имеющее орган управления, который приводится в действие на период, соответствующий заранее определенному расстоянию, которое должно пройти транспортное средство, и который контролирует скорость транспортного средства на указанном расстоянии, соответствующая заданной кривой торможения, отличающаяся тем, что контролирующий элемент устроен таким образом, что после приведения его в действие в одной контрольной точке в пределах указанного расстояния для осуществления контроля скорости он работает без эффекта до тех пор, пока он не будет управляться во второй контрольной точке в пределах указанного расстояния для осуществления другого контроля скорости, так что различные скорости, предписанные упомянутым контролирующим органом для различных контрольных точек, контролируются только от точки к точке при осуществлении изобретения на практике. , предусмотрено устройство управления, использующее в качестве контролирующего элемента кулачок, имеющий управляющую кромку, дублирующую тормозную кривую 75, и который таков, что он не контролирует скорость непрерывно после начала его работы в первой контрольной точке, а сбегает без эффект до тех пор, пока в дальнейших контрольных точках 80 участка пути не будут осуществляться дальнейшие отдельные наблюдения для различных скоростей, которые соответствуют в указанных точках выбегу кулачка. Увеличение количества управляющих воздействий, передаваемых 85 для этих различных скоростей, согласно изобретению можно избежать, осуществляя различные виды контроля скорости под управлением одного и того же действия, например, инициирование срабатывания дистанционного переключателя 90, при этом различение между различными видами контроля скорости легко достигается с помощью различных расстояния между точками управления от точки инициирования. Таким образом 95 достигается преимущество, состоящее в том, что контроль скорости возможен в достаточном количестве и для любых желаемых скоростей, используя только одно средство передачи для воздействия управления от пути к поезду 100 Еще одно преимущество Устройство контроля скорости согласно изобретению заключается в том, что в случае, когда контрольные точки поставлены в зависимость от положения соответствующего сигнала, контроль прекращается с момента изменения сигнала, так что скорость поезд может быть снова увеличен, несмотря на дальнейшее замедление дистанционного переключателя. Как будет более подробно описано ниже, кроме того, согласно изобретению существует возможность компенсации за счет подходящей формы управляющей кромки кулачка. дистанционного переключателя, ошибки вызваны 115 износом колес. , , , - - , , - 70 , 75 , 80 85 , , , 90 , 95 , 100 105 , 110 , , , , 115 . Изобретение станет более понятным из следующего описания его предпочтительного варианта осуществления, которое дано в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - , , 120 , : На фигурах с 1 по 4 схематически показано действие устройства контроля скорости для железнодорожных транспортных средств согласно 125 изобретению, а на фигуре 5 схематически показана конструкция устройства контроля и контроля скорости в соответствии с изобретением. участок пути содержит контрольные точки 1, 2, 3, в которых должно проводиться тестирование скоростей , и 3 соответственно. В точке 1 включается дистанционный переключатель, что позволяет кулачку указанный переключатель отключается, что соответствует предельно допустимой кривой 40 торможения, например. 1 4 úor- 125 , 5 , 130 457,597 1, 1, 2, 3 , , 3 1 , 40, . по участку пути до скорости , где основное состояние автоматически восстанавливается. В каждой контрольной точке 1, 2, 3 во время спуска кулачка производится проверка того, не превышает ли поезд или не достигнув максимальной скорости, разрешенной в указанной контрольной точке. Если, например, поезд движется по скоростной кривой 5, он может непрерывно двигаться мимо контрольных точек 1 и 2, но в контрольной точке 3, где он превышения скорости , он принудительно тормозится в соответствии с кривой 6, так что он все равно останавливается перед опасной точкой 7, если, однако, точки управления 1–3 поставлены в зависимость от сигнала и высвобождение этого сигнала происходит Например, после пробега контрольной точки 2 поезд может снова увеличить свою скорость в соответствии с кривой 8, показанной пунктирными линиями, поскольку в контрольной точке 3 на него больше не оказывается влияние. , , - 1, 2, 3, , , , 5, 1 2, 3 , 6 7 , , 1 3 , , 2, 8 3. Усовершенствование описанной выше конструкции достигается согласно изобретению за счет того, что кривую торможения, заданную управляющей кромкой кулачка, делают не непрерывной, как на фиг.1, а ступенчатой с учетом износа ободов колес. , 1, . На рисунке 2 впервые показан характер отклонений от запланированного контроля скорости, возникающих из-за износа колес. Предполагая, что кривая 40, прослеживаемая дистанционным выключателем, точно соответствует для новых ободов колес допустимой тормозной кривой и что эксплуатация дистанционного выключателя соответствует длине участка пути , то при изношенных ободах колес срабатывание указанного дистанционного выключателя будет соответствовать участку пути -52, который короче на величину и его кулачок будет описывать более крутая кривая 9. 2 - 40 ,, -52 9. Следовательно; контроль скорости в контрольной точке 3 будет осуществляться не с предписанной скоростью 3, а с меньшей скоростью 5. Поезд, движущийся по кривой 5 и достигающий контрольной точки 3 с разрешенной скоростью , следовательно, является превышения заданного кулачком значения скорости , неожиданное торможение, хотя, например, оно должно пройти через последующее положение 7 предупреждения в соответствии с кривой 8 более высокой скорости. Результатом является нарушение работы. Этот недостаток преодолевается согласно изобретению, путем выполнения управляющей кромки кулачка ступенчатой формы, благодаря чему для рассматриваемого участка пути не требуются специальные меры по последующему устранению неисправностей, вызванных износом колес. ; 3 3 5 5 3 , , - , , , 7 8 , , , , 70 - . Пример этого показан на рисунке 3. Управляющая кромка кулачка дистанционного выключателя выполнена по заштрихованной ступенчатой линии 4 75 с градуировкой скорости,, до , По этой кривой, когда обод колеса новый и приводимый в действие дистанционный переключатель измеряет участок , пока он не вернется в исходное положение 80, контроль скорости происходит в контрольных точках 1, 2, 3 или в других промежуточных точках, указанных ступенями, поскольку можно быть предусмотрены, так как на кривой 85 4 имеются ступеньки. На пределе допустимого износа колес участок пути, соответствующий полной работе дистанционного выключателя, укорачивается на величину , так что в этом случае только участок пути 2 Пройдено 90, прежде чем дистанционный переключатель сбрасывается. Все ступени кулачка смещены в одинаковом соотношении, так что контроль скорости при полностью изношенных ободах колес происходит в соответствии со ступенчатой кривой 9, показанной пунктирными линиями. 3 75 4 ,, , , , 80 , 1, 2, 3 , 85 4 , , - 2 90 95 9 . Если теперь каждый этап кривой выбрать такой длины, что она длиннее, чем соответствует максимально возможному смещению кривой, то всегда будет перекрытие двух крайних ступенчатых кривых 4 и 9 на каждом этапе. Отдельные контрольные точки 2, 3 и т. д. должны быть расположены вдоль участка пути так, чтобы они попадали в зону указанного 105 перекрытия. Следовательно, их расстояния 12, 13 и т. д. должны рассчитываться от исходной контрольной точки 1. , 100 4 9 2, 3 105 12, 13 , 1. Тем самым достигается то, что, несмотря на сокращение хода 110 дистанционного переключателя при всех допустимых степенях износа обода колеса, в каждой контрольной точке 2 фактически проверяются заданные скорости ,, и т.д. 3 и т. д. Если теперь поезд, движущийся по кривой 115 5, достигает контрольной точки 3 на разрешенной скорости , он не подвергается при контроле скорости , в контрольной точке 3 никакому принудительному торможению и может продолжать движение со скоростью скорость 120, заданная строкой 8 в разделе предостережений 7. 110 , ,, , , 2, 3 115 5 3 , , 3 120 8 7. В то время как в известных устройствах контроля скорости различные виды контроля скорости могут осуществляться только путем использования, например, 125 различных частот в каждой точке управления или контроля, особой особенностью настоящего изобретения является то, что для обеспечения различной скорости осуществляет контроль правильно, несмотря на износ колеса 130 457,597, необходима передача только одного вида управляющего воздействия, поскольку при первом управляющем воздействии инициируется работа дистанционного выключателя, а при каждом последующем управляющем воздействии аналогичного характера в пределах пути на участке, измеряемом дистанционным переключателем, контроль скорости осуществляется для всех желаемых на практике скоростей. , , 125 , , 130 457,597 , , , . Это преимущество также сохраняется, когда используется устройство для уменьшения количества точек управления на участке пути, в котором устройство согласно изобретению комбинируется с известным устройством для непрерывного контроля скорости, упомянутым выше. С этой целью кривая управляющая кромка кулачка дистанционного выключателя такова, как показано на рисунке 4, что в соответствии с первой верхней частью кривой происходит непрерывный контроль скорости в соответствии с регулярно уменьшающейся кривой торможения вплоть до средней скорости , в то время как последующая нижняя часть кривой позволяет осуществлять поточечный контроль по мере необходимости, например, в соответствии со ступенчатой кривой 4, так что можно избежать создания контрольных точек на участке пути. кривая торможения имеет тенденцию быть плоской, любая ошибка из-за износа колеса невелика, а ограничение хода даже при изменении сигнала легче переносится в работе. Преимущество ступенчатой формы кривой и контроля за счет меньшего количества специальных средств управления. проявляется сильнее на нижней, более крутой части кривой торможения. , , , 4, , , , 4, , , . На кривой рисунка 4 для лучшего различения различных способов работы непрерывное наблюдение во время спуска дистанционного выключателя на участке 2 участка пути показано полностью заштрихованным участком и расположением поточечный контроль скорости на оставшейся части участка пути по заштрихованным краям. Участок участка пути, соответствующий нормальной кривой непрерывного контроля скорости 10, не обязательно должен совпадать с участком . Пунктирная линия показывает продолжение кривая торможения в нижней части, где она заменена ступенчатой кривой 4. Продолжение ступенчатой линии до нулевой скорости имеет мало практической пользы, а также нецелесообразно из-за сокращения ступеней. 4, , 2 - , 10 4 . Компоновка может быть дополнительно улучшена путем создания специальной точки управления для остановки работы дистанционного переключателя во время непрерывного контроля скорости или для возврата его в исходное положение и, таким образом, прерывания контроля скорости на достигнутой скорости. такой специальной контрольной точки 12 из начального управления 1, можно выполнить проверку любой желаемой скорости выше средней скорости . Это управляющее воздействие 70 может иметь точно такой же характер, как и все другие управляющие воздействия для контроля скорости. Дифференциация тем самым простым образом дается то, происходит ли после передачи первого управляющего воздействия 75 из точки 1 второе аналогичное управляющее воздействие на участке пути 2 или только позже. Если оно происходит раньше, контроль скорости прерывается а если это происходит позже, то 80 переносится на более позднюю стадию. В приведенной выше форме управляющий кулачок, зависящий от расстояния: переключатель согласно изобретению позволяет достичь простого контроля 85 скорости, полностью адаптированного к практическим требованиям. 12 1, 70 75 1, 2 , 80 , : 85 . На фиг.5 показан, в качестве примера, один вариант осуществления устройства контроля скорости, сконструированного для контроля по 90 точкам, по меньшей мере, на части участка пути в соответствии с изобретением. 5 , , - 90 . Со ссылкой на фиг.5, 11 показан тахометр, содержащий индикатор 38, 95, перемещаемый по шкале и жестко прикрепленный к барабану 13, причем на тахометр известным образом воздействует ось поезда, что индикатор 38 показывает скорость при любом момент, при этом барабан 13 выполнен с возможностью перемещения 100 с указанным индикатором 38. На барабане 13 предусмотрены контактирующая поверхность 16 и изолирующая поверхность 17, линия разделения которых соответствует кривой 4, 10 на фиг.4 105. Два пружинных контакта 18, 19, которые расположены в контуре тормозного магнита, скользящего по поверхности барабана 13. 5, 11 38 95 13, 38 , 13 100 38 13 16 17, 4, 10 4 105 18, 19 13. Один пружинный контакт 19 установлен на вертикальной стойке 21, которая соединена 110 через шестерни 22, 23, 24, 25 и 26 с гибким валом 14, приводимым в движение от оси колес 15 поезда. Управление указанными передачами осуществляется дистанционной муфтой. магнит 27, который управляется парой 115 контактов 28 приемного реле 29, управляемого с дорожки. 19 21 110 22, 23, 24, 25 26 14 15 27 115 28 29 . Принцип работы 6 устройства следующий: 6 : Приемное реле 29 выполнено с возможностью падения 110 известным образом в первой контрольной точке 1. Контакты 28, таким образом, замыкаются и замыкают цепь соединительного магнита 27, который соединяет рейку 21 через шестерни 23, 24, 25, 26. 125 и трос 14 с осью 15. Стойка 21 остается соединенной известным образом даже тогда, когда приемное реле 29 возвращается в исходное состояние после прохождения контрольной точки 1. Стойка 21 последовательно перемещается вниз -Как видно из На рисунке, если поезд сохранит высокую скорость, контакт 19, установленный на стойке 21, очень скоро достигнет изолирующей поверхности 17 и тем самым разорвет одну из ответвленных цепей тормозного магнита 20. Если же поезд снизит скорость, соответствующую кривые 4, 10, никакого разрыва такой ответвленной цепи тормозного магнита не происходит. Как видно из рисунка, на приемном реле 29 имеется контакт 30, расположенный параллельно контактам 18, 19 так, что Подача тока к тормозному магниту 20 прерывается только при одновременном разрыве цепи контактами 18, 19 и 30, то есть когда скорость поезда слишком высока в момент, когда осуществляется управляющее воздействие со стороны тормозного магнита 20. проследить за приемным реле 29, тем самым размыкая контакт 30 и контакты 18, 19, если контакт 19 достиг изолированного участка 17 барабана 13. 29 110 1 28 27 21 23, 24, 25, 26 125 14 15 21 29 1, 21 130 457,597 - , 19 21 17 20 , , 4, 10 , 30 29, 18, 19 20 18, 19 30, - , 29, 30 18, 19 19 17 13. Проводник 31 от контакта 30 заканчивается в точке 32, и в этом случае принудительное торможение имело бы место только в период работы приемного реле 29. Вместо этого, однако, расположение может быть таким, что проводник 31 ведет к контактный рычаг 33, который через второй контактный рычаг 34 и проводник 37 устанавливает соединение с тормозным магнитом 20. 31 30 32, 29 , , 31 33 34 37 20. В норме контакты 33, 34 разомкнуты и замыкаются только тогда, когда в заданный момент при движении рейки 21 вниз кулачок 35 перемещает рабочее колесо 36 и вместе с ним контактный рычаг 833 вправо вступает в контакт с рычагом 34. тем самым достигается то, что в начале движения рейки 21 вниз цепь тормозного магнита 20 не зависит от положения приемного реле 29 и торможение происходит сразу же, как контакт 19 касается изолирующей поверхности 17 барабан тахометра 13. На второй части движения рейки 21 вниз, напротив, контакт 30 включается параллельно контактам 18 и 19. Принудительное торможение тогда происходит только при контактах 30 и 18, 19. одновременно прерываются. Понятно, что при таком расположении первая часть движения рейки 21 вниз до тех пор, пока не будет установлен контакт между 33 и 34, соответствует участку пути на фиг. 4, измеренному по дистанционный переключатель, так как в этот период осуществляется непрерывный контроль скорости, тогда как последняя часть движения соответствует поточечному контролю нижней ступенчатой части кривой. 33, 34, 21 35 36 833 34 21, 20 - 29 19 17 13 - - 21, , 30 18 19 30 18, 19 , 21 33 34 , 4, , , . Также следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретным вариантом его осуществления, который был описан выше в качестве примера со ссылкой на фиг. 5 прилагаемого чертежа, и что многие модификации указанного варианта осуществления могут быть сделаны в рамках данного варианта осуществления. объем изобретения. , , 5 70 , . Теперь, подробно описав и выяснив природу нашего упомянутого изобретения 75 и каким образом оно должно быть реализовано, 75
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 13:14:56
: GB457597A-">
: :
457598-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB457598A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки 3 июня 1936 г. № 15531/36 457598 Полная спецификация принята: 1 декабря 1936 г. 3, 1936 15531/36 457598 : , 1936. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования в спасательных средствах для использования на морских судах Я, РОНАЛЬД ТОМАС Дж. Дж. МЕЙСОН, британский подданный, проживающий по адресу Тинтерн-авеню, 122, Вестклифф-он-Си, Эссекс, настоящим заявляю о сути этого изобретения и о том, каким образом то же самое должно быть выполнено и конкретно описано и подтверждено в следующем утверждении: , - , , 122, , --, , , :- Мое настоящее изобретение относится к спасательным судам, предназначенным для использования на морских судах, и, более конкретно, к типу устройства, в котором внешняя плавучая оболочка вмещает пассажирский салон таким образом, что один может раскачиваться или колебаться относительно другого, как для Например, за счет использования внешней сферической оболочки, внутри которой по существу концентрически поддерживается на разнесенных расстояниях пассажирский салон, причем этот отсек поддерживается внутри оболочки с помощью средств, которые позволяют ему по причине его собственной инерции сохранять, по существу, положение, эквивалентное этому. ровного киля, когда внешняя оболочка качается в воде. Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы усовершенствовать средства поддержки пассажирского салона внутри корпуса для получения желаемого относительного движения. Другая цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы дать возможность пассажиру плавсредство для регулирования и/или предотвращения степени свободы относительного перемещения салона и корпуса. , , , - , , / - . Согласно этому изобретению спасательное судно, предназначенное для использования на морских судах, содержит внешнюю плавучую оболочку и внутренний пассажирский салон, по существу полностью заключенный внутри внешней оболочки и соединенный с внешней оболочкой карданным кольцом или соединением удобного шарнирного типа, обеспечивающим относительное колебание внутренний отсек и внешняя оболочка. . При реализации одного варианта осуществления изобретения на практике формируется внешняя плавучая сферическая оболочка, которая может состоять из ряда металлических пластин частично сферической конфигурации, соединенных болтами, заклепками или сваренными вместе, с кольцевым крылом между ее верхом и основанием, верх, имеющий вентиляционный капот и основание , балластная камера. Внутри этой оболочки концентрически поддерживается по существу сферический пассажирский салон, пространство между внешней оболочкой и этим отсеком вмещает карданное кольцо, расположенное по окружности вокруг указанного отсека и соединенное с ним. и к корпусу на пересекающихся осях колебаний для получения действия карданного шарнира или универсального шарнира. Пассажирский салон предпочтительно представляет собой клетку из проволочной сетки или сетки из проволоки 60, прикрепленную к множеству элементов рамы дугообразного Т-образного сечения, образующих фундамент для сферический отсек, чтобы обеспечить достаточную вентиляцию для находящихся в отсеке, и 65 внутри нижней части клетки расположено множество по существу кольцевых платформ или сидений для пассажиров. Предпочтительно ограничивать степень свободы относительного колебания отсека. 70 пассажирский салон и внешняя обшивка, и для этой цели предусмотрены средства, управляемые изнутри пассажирского салона для предотвращения или регулирования этих относительных колебаний. Относительные колебания могут быть использованы для управления насосами для забора и слива льяльных вод из внешний должен. , , , , , , , , - 55 60 : - , 65 , 70 , 75 . Внешняя оболочка снабжена килевыми пластинами, перемычками или элементами рамы для облегчения поддержания направления, а также для минимизации вращения внешней оболочки. Подходящие двери, предпочтительно расположенные в одной или нескольких парах, приспособленных для поворота друг к другу и от друг друга, представляют собой прикреплены на шарнирах к корпусу так, чтобы образовывать часть стенки внешнего корпуса, когда они закрыты. Аналогично, внутренний или пассажирский салон снабжен дверями, и предпочтительно располагать их как раздвижные двери, чтобы избежать 90 раскачивания их поперек корпуса. интерьер пассажирского салона. , - 80 , 85 , - 90 . Для того, чтобы это изобретение можно было ясно понять и легко реализовать на практике, я приложил к этому документу три листа 95 чертежей, иллюстрирующих его вариант осуществления, на которых: Фиг. 1 представляет собой вид с вырывом снаружи спасательного судна. Фиг. 2 представляет собой вид в разрезе, показывающий 100 внутренний или пассажирский салон с ровным килем, но с внешней обшивкой под наклоном, соответствующим условиям, которые могут возникнуть при волнении или неспокойном море. 105 Рис. 3 представляет собой детальный план с частичным разрезом 4 457,598 вид одной из дверей внешней оболочки. 95 , : 1 2 100 105 3 4 457,598 . На рис. 4 показан торцевой вид такой двери в разрезе. 4 . Фиг.5 представляет собой подробный вид сбоку с частичным разрезом, показывающий устройство для регулирования степени свободы относительного колебания пассажирского салона и внешней оболочки. 5 . На рис. 6 представлен подробный вид сверху в разрезе одной из внешних шеек кольца подвеса в месте соединения с внешней оболочкой. 6 :. На рис. 7 показан подробный вид в разрезе одной из внутренних шеек кольца подвеса, где оно поддерживает пассажирский салон. 7 . На рис. 8 показан подробный вид в разрезе вентиляционного отверстия, встроенного во внешнюю оболочку. 8 . Фиг.9 представляет собой детальный вид с торца в разрезе одной из раздвижных дверей пассажирского салона, а фиг.10 представляет собой детальный вид в разрезе средства крепления дверей пассажирского салона. 9 , 10 . Судя по чертежам, показанный корабль приспособлен для использования на надводных кораблях, но с небольшими модификациями может быть адаптирован для использования на подводных лодках. Он содержит внешнюю сферическую оболочку 1 из металлических пластин, надлежащим образом скрепленных вместе на каркасной сферической раме 2 или на упомянутом каркасе. Пластины могут быть образованы с примыкающими к ним фланцами, с помощью которых они соединяются вместе, причем их фланцы действуют как ребра жесткости. Эта внешняя оболочка приспособлена для плавания в воде, а также с целью ее частичной стабилизации и облегчения поддержания курса основанием оболочки. оснащен парой диаметрально противоположных лопаток 3, выполненных в подходящих килевых шпангоутах 4, имеющих горизонтальные части 4а, которые лежат по существу в той же плоскости, что и основание неглубокой цилиндрической балластной камеры 5, установленной в основании корпуса 1. Продвигаясь вверх, Корпус 1 имеет посередине между основанием и верхом расположенный по окружности кольцевой элемент 6 перевернутого -образного сечения, который имеет канавки для поддержки крыла 7 и усилен изнутри радиальными перемычками 8. Этот кольцевой элемент 6 образует удобный выступ, на котором люди могут стойка для обеспечения легкого доступа к паре дверей 9, 9, через которые можно осуществлять вход и выход из салона корабля через отверстия 13. , , 1 2, , 3 4 4 5 1 , 1 6 - 7, 8 6 9, 9 13. Эти двери 9 (которые могут быть продублированы на диаметрально противоположных сторонах корпуса) не шарнирно прикреплены непосредственно к корпусу, а образованы шарнирными кронштейнами посередине между концами их верхнего и нижнего краев, с помощью которых каждая из них поворачивается в свободное положение. концы пары рычагов 11 прикреплены к верхнему и нижнему концам шарнирного пальца 12, закрепленного в паре угловых кронштейнов, прикрепленных к корпусу 1 таким образом, что их горизонтальные полки служат установочными пластинами или направляющими для двери, когда она вот-вот закроется. Поддерживая двери таким образом, 70 все их края могут быть водонепроницаемо прижаты к соответствующим опорам вокруг дверных проемов. 13 Двери могут иметь слегка сужающиеся по периметру 75 периферии, чтобы они могли вклиниваться в опоры соответствующей формы. 14, которые могут образовывать внутренние поверхности элементов 15 рамы швеллерного сечения, снабженных уплотнениями 16 и 16а, к которым 80 приспособлены так, чтобы примыкать к краям уплотнительного элемента 17 швеллерного сечения. Двери также могут быть оснащены подходящими иллюминаторами 18, чтобы избежать чрезмерное количество рам и соединений в самом корпусе. 85 дверей удерживаются закрытыми с помощью подходящих крепежных винтов и защелок. 18. возможность управления изнутри корабля. Внутри корпуса установлен отсек 19, приспособленный для приема пассажиров, и он имеет 90 сферических размеров. конфигурации и расположен концентрично на расстоянии от корпуса 1. Отсек 19 предпочтительно состоит из каркасной рамы 20, на которой установлена проволочная сетка 20а, образующая открытую стену или стену, подобную клетке 95, посредством которой он адекватно вентилируется. По окружности цилиндрической рамы расположен основной элемент 21 рамы, который образует внутреннее кольцо узла карданного кольца, причем такое внутреннее кольцо 100 соединено с внешним кольцом 22, как показано на фиг. 7, причем это предпочтительно_ осуществляется с помощью цапфовых элементов 23, зацепленных с установленными шариковыми или роликовыми подшипниками 24. в бобышках 25, прикрепленных к наружному кольцу 22. Это 105 внешнее кольцо 22, в свою очередь, аналогичным образом закреплено в подшипниках 26, закрепленных в бобышках 27, несущих корпус 1, как показано на рис. 6. 9 ( ) 11 12 1 , 70 13 75 14 15 16 16 80 17 18 85 18 19 , 90 1 19 20 20 , 95 21 , , 100 22 7, preferably_ 23 24 25 22 105 22 , 26 27 1 6. Из вышеизложенного 110 будет очевидно, что пассажирский салон может свободно раскачиваться во всех направлениях относительно внешней оболочки и, следовательно, может сохранять по существу ровное положение киля, когда внешняя оболочка раскачивается 115 из-за действия волн. . 110 115 . Доступ во внутреннюю часть отсека 19 после открытия вышеупомянутых дверей 9 осуществляется путем отделения пары раздвижных дверей 28 120, образующих часть стенки отсека. Эти двери 28 имеют наружные рамы 29, поперек которых натянуты соответствующие пропорции проволочной сетки 29 а нижние края этих рам 29 125 оснащены шкивами с пазами 30, приспособленными для движения по рельсам 31, закрепленными на соответствующих кронштейнах 32, прикрепленных к центральному элементу 21 рамы. Верхние концы дверей 29 несут ролики 33 которые в сумме на сабвуфере 130 2 -: 19, 9, 28 120 28 29 29 29 125fitted 30- 31 - - 32 21 29 33 130 2 -: - 5,9 3 неподвижно вертикальны по осям и опираются на направляющие 34 угловых секций, закрепленные по верхним краям проемов, которые обычно закрываются указанными дверями. - 5,9 3 34 . Предпочтительно обеспечить, чтобы двери 28 были надежно зафиксированы в своем положении, но их можно было легко открыть, и для этой цели на противоположных вертикальных краях дверей имеются защелки, приспособленные для зацепления с защелкой 35, расположенной между дверями. 28 35 . Эта защелка имеет пару отверстий 36 и 37, в которых соответственно зацепляется крючок, как противоположные концы пары рычагов 38 и 39. Рычаг 38 утяжелен на одном конце, как и в позиции 38а, так, чтобы иметь тенденцию поднимать его конец с крючком. вдали от нижнего края проема 36, чтобы можно было открыть дверь. Этот рычаг представляет собой прямой стержень, тогда как защелка 39 имеет форму коленчатого рычага и утяжелена на своем верхнем конце 396, чтобы прижимать чтобы опустить конец крючка от верхнего края отверстия 37. 36 37 38 39 38 38 36 , 39 396 , 37. Два рычага не могут занять указанные свободные положения с помощью скользящих болтов 385 и 39b, которые могут быть подняты, чтобы позволить защелкам 38 и 39 занять положение освобождения. Соответствующие буферы 40 несут дверцы, приспособленные для прилегания к противоположным сторонам двери. защелка Вентиляция внутреннего пространства корабля может осуществляться с помощью вентиляционных шахт или коробов 41, проходящих вдоль внутренней поверхности корпуса 1 и сообщающихся своими верхними концами с отверстиями 42 (см. фиг. 8) внутри корпуса 1. , причем эти отверстия предпочтительно расположены в капотах 43, защищенных поручнями 44. 385 39 , 38 39 40 , 41 1 42 ( 8) 1, 43 44. Отверстия 42 снабжены множеством тесно связанных друг с другом зубчатых или гофрированных пластин 45, так что воздуху приходится проходить через извилистые проходы при входе в каналы 41. Благодаря этому проникновение морской воды значительно сводится к минимуму, и любой, кто получает доступ, капот 43 может выходить через выпускные отверстия 46. 42 45 41 , , 43 46. В верхней части воздуховодов 41 предусмотрены соответствующие заслонки 47 - для регулирования поступления воздуха, а также, при необходимости, для закрытия воздуховодов. Эти заслонки могут приводиться в действие с помощью гаечного механизма 48 или других подходящих управляющих устройств внутри отсека 19. 47 41 - 48 19. В дополнение к вышеупомянутым средствам вентиляции к корпусу 1 может быть прикреплен верхний капот 49, причем этот капот имеет задний конец 50 с прорезями, как показано на рисунке 51 (см. 49 1, , 50 51 ( . 2)
для удаления загрязненного воздуха. Этот вытяжной колпак может быть защищен подходящей клеткой 52, он может вращаться с помощью центральной колонны 53, имеющей подходящие подшипники и открытые сверху и снизу, и приспособлен для регулировки эффективной площади на своем внутреннем конце с помощью средства регулируемого в осевом направлении демпфера или закрывающей пластины 54, которые могут приводиться в действие элементом 55 с центральной резьбой. 52 53 , 54 55 . на эту управляющую заслонку можно воздействовать через верхнюю часть отсека 19, который остается открытым на коротком участке 70 его площади, как показано на 19а. Над центром этого отверстия расположена электрическая лампа 56, обеспечивающая удобное расположение освещения для ,интерьер корабля. 19 70 19 56 , . Источник тока для нужд 75 лампы 56 и других электрических установок или устройств внутри корабля может питаться от батарей 57 рядом с резервуаром для хранения воды 57а, расположенным в основании отсека 19, такое основание 80 имеет дощатый или пол 58 другой удобной формы, установленный на кольце 59 углового или швеллерного сечения. 75 56 57 57 19 80 58 59 . Проходящая вверх через центр этого кольца 59 и соответствующим образом прикрепленная к нему 85 радиальными рычагами 60 и центральной частью 61 представляет собой полую колонну 62, продетую на своем нижнем конце в втулку 63 (см. фиг. 3), через которую проходит кабель 64, подключенный к его верхний конец находится в подающем 65. Этот подающий винт 90 может подаваться в осевом направлении внутри втулки 66 путем вращения гайки 67, образующей часть ручного колеса 68, установленного на верхней части втулки 62, при этом подразумевается, что гайка 67 удерживается на 95 поступательном движении. С помощью этого средства регулировки можно регулировать степень максимальной свободы колебаний внутреннего отсека 19 относительно корпуса 1, при этом трос 64 закрепляется 100 на своем нижнем конце к основанию корпуса. оболочка 1, например, посредством пружины или амортизатора 69 другой формы, универсально соединенного, как и в позиции 70, с основанием балластной камеры 5 105. Внутри отсека 19 расположен ряд платформ или сидений 71 для использование пассажирами судна и любого подходящего санитарного оборудования 72 может быть предусмотрено как часть оборудования 110 судна. 59 85 60 61 62 63 ( 3) 64 , 65 90 66 67 68, 62, 67 95 19 1 , 64 100 1, . 69 , 70 5 105 19 , 71 72 110 . Для удаления льяльных вод из балластной камеры внутри корпуса 115 на удобной высоте может быть установлена пара или другое подходящее количество полувращательных насосов 73, снабженных выходами 74 и приемными трубами 75 в зависимости от балластной камеры. Каждый насос может иметь рычаг 73а: расположенный диаметрально относительно его оси вращения, два 120 конца каждого рычага соединены лигатурами 73b с карданным кольцом 22 в точках, противоположных сторонам его осевых элементов 23. Таким образом, насосы 73 будут приводится в действие автоматически за счет колебания 125 карданного кольца 22 относительно корпуса 1. Регулируемые балластные кольца 76 могут быть предусмотрены в основании балластной камеры. Платформы 71 могут поддерживаться 130 457,598 457,598 подходящими угловыми кронштейнами 71, закрепленными на их концы к кольцевым уголкам 77, закрепленным на соответствующих частях каркаса отсека 19. ' - 73 115 74 75 73 : 120 73 22 23 , 73 125 22 1 -, 76 71 130 457,598 457,598 71 77, 19. Вокруг корпуса 1 расположены подходящие поручни 78, удобно расположенные для людей, стоящих на периферийном выступе 6. 1 78 6. С помощью этого изобретения обеспечивается устройство 0, которое практически не подвержено погружению в ненастную погоду, является прочным и компактным, которое можно спускать в ненастную погоду с минимальным риском опрокидывания, а также всеми необходимыми вспомогательными устройствами для удобства и безопасности. доступны. 0 , , . Когда судно требуется для использования на подводных лодках, оно может быть приспособлено для полной герметизации от проникновения воды и может иметь в основании дверное устройство, через которое экипаж подводной лодки может осуществлять вход в судно. дверь опечатывается, когда экипаж находится внутри корабля, и корабль раздвигается так, чтобы подняться на поверхность. В таком устройстве, которое может по существу соответствовать форме, показанной в Патенте № , , , . 429,384, балласт 76 может быть расположен вокруг двери, а средства регулирования максимального колебания пассажирского салона относительно корпуса могут быть расположены в верхней части корабля. 429,384, 76 . Теперь, подробно описав и выяснив природу моего упомянутого изобретения и то, каким образом его можно
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 13:14:58
: GB457598A-">
: :
457599-- = "/"; . , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB457595A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 6 марта 1936 г. № 14483/36. : 6, 1936 14483/36. 457,595 (Заявление подано 22 мая 1936 г. и датировано ранее согласно Правилу 118). 457,595 ( 22, 1936, - 118). Полная спецификация принята: 1 декабря 1936 г. : 1, 1936. 139 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 139 Усовершенствования фар для дорожных транспортных средств и т.п. или относящиеся к ним Я, ДЖОН ХОГГ Тиомсо Н, 2, Роузберн-стрит, Эдинбург, Шотландия, британский подданный, настоящим заявляю о сути этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано. выполнено, что должно быть конкретно описано и установлено в следующем заявлении: , , 2, , , , , , :- Изобретение относится к электрической фаре или габаритному фонарю, особенно для всех дорожных транспортных средств и т.п., в которых предусмотрены средства предотвращения ослепления и которые состоят из электрической лампочки, изготовленной из белого опала или другого стекла, закрепленной на задней части фары. кожух в матово-отражающем корпусе и плоско-выпуклую или другую концентрирующую линзу, вставленную в передний матово-отражающий корпус. , - . Изобретение поясняется прилагаемым чертежом, на котором изображено: : Рис. 1. Продольный разрез всего агрегата. 1 . Рис. 2. Продольный разрез передней части корпуса и линзы. 2 . Рис. 3. Продольный разрез корпуса заднего отражателя, лампы и патрона лампы. 3 , . При реализации изобретения задний отражающий корпус А прикрепляется в точке к переднему отражающему корпусу С, при этом отражающие поверхности обоих корпусов являются непрерывными, чтобы обеспечить возможность как отраженным, так и прямым лучам света от заднего корпуса А иметь непрерывный проход. в передний корпус через плоско-выпуклую линзу . Плоско-выпуклая линза вставлена в передний корпус в точке таким образом, как показано на рисунке, и так, чтобы отраженные и прямые лучи света от заднего корпуса иметь непрерывный проход через выпуклую линзу рояля 40 в передний отражающий корпус . Луч света, выходящий из переднего отражающего корпуса , проходит затем через переднюю крышку , которая может быть изготовлена из обычного стекла, листового стекла или любого другого прозрачного материала. и который предназначен для защиты других частей устройства от непогоды, и указанный луч света позволяет водителю иметь хороший обзор дороги впереди и встречать встречный транспорт без необходимости загорать фары, поскольку свет, создаваемый указанными выше средствами, рассеивается матовыми отражающими поверхностями внутреннего корпуса, обозначенного А на чертеже 55, и переднего отражающего корпуса, обозначенного С на чертеже. , - - 40 45 , 50 , 55 . Теперь подробно описав и выяснив природу моего упомянутого изобретения и то, каким образом оно осуществляется с 60 60
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 13:14:53
: GB457595A-">
: :
457596-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB457596A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата проведения конвенции (Голландия): июня 1935 г. (): , 1935. 457,596 Дата подачи заявки (в Великобритании): 22 мая 1936 г., номер 14574/36. 457,596 ( ): 22, 1936 14574/36. Полная спецификация принята: 1 декабря 1936 г. : , 1936. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Улучшения в производстве вискозы или в отношении него Мы, . , . ., голландская компания из Арнема, Голландия, настоящим заявляет о характере этого изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и подтверждено в следующем заявлении: ., , , , , :- Настоящее изобретение предназначено для усовершенствований или касается получения вискозы. . При производстве, например, искусственного шелка из вискозы, трудности фильтрации иногда возникают из-за присутствия твердых частиц в прядильном растворе. . В некоторых случаях это происходит из-за нарушений 16 при приготовлении вискозы, например, из-за неэффективного измельчения щелочной целлюлозы или неравномерного образования ксантогената, но, кроме того, обнаружено, что в вискозе 20 образуются осадки Силикат кальция может препятствовать быстрой фильтрации вискозы. 16 - -20 . Было обнаружено, что этот силикат кальция может возникнуть в результате взаимодействия соединений кремния, присутствующих в каустической соде-25, с соединениями кальция, которые неизменно присутствуют в целлюлозе, используемой для производства вискозы. Хотя могут присутствовать как соединения кальция, так и -кремния. в небольших количествах образующегося силиката кальция может быть достаточно, чтобы вызвать упомянутые выше трудности фильтрации, и было обнаружено, что эти трудности особенно заметны, когда натронный щелок, используемый для замачивания целлюлозы, извлекается и используется снова. -25 - . Недавно было сделано неожиданное открытие, что образование силиката кальция, который препятствует фильтрации вискозы, можно предотвратить добавлением к вискозе небольшого количества водного раствора гексамниетафосфата натрия. . Настоящее изобретение соответственно включает способ обработки вискозы для улучшения ее фильтрации путем предотвращения образования в ней нерастворимых силикатов, который заключается в смешивании с вискозой перед фильтрацией водного раствора гексамета-50-фосфата натрия. 50 . Количество гексаметафосфата может быть небольшим и может составлять, например, всего 0,1% от массы вискозы 55. Добавление раствора гексамета1-фосфата натрия приводит к образованию сложного соединения кальция-натрий-фосфорной кислоты, которое остается в растворе в течение фильтрация вискозы 60. 0 1 % 55 hexameta1 60 . В техническом описании № 449428 заявлен способ стабилизации коллоидных систем, в том числе вискозы, путем добавления к ней щелочного полифосфорнокислого 65-фосфата. Настоящее изобретение заключается в способе предотвращения образования нерастворимых силикатов в вискозе путем смешивания с вискозой водного раствора. раствор гексаметафосфата натрия 70. Частично описав и выяснив сущность нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы 449,428 , , 65 70
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 13:14:55
: GB457596A-">
: :
457597-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB457597A
[]
$:1' \ $ : 1 ' \ 46 , 46 , ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата конвенции (Германия): 8 июня 1935 г. (): 8, 1935. 457,597 Дата подачи заявки (в Великобритании): 28 мая 1936 г., номер 15131/36. 457,597 ( ): 28, 1936 15131/36. Полная спецификация принята: 1 декабря 1936 г. : 1, 1936. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Мы, - , немецкая компания , Берлин-Сименсштадт, Германия, настоящим заявляем об усовершенствованиях в устройствах контроля скорости для железнодорожных транспортных средств, эксплуатируемых на железнодорожном транспортном средстве, или в отношении них. Сущность этого изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано, должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: , , - , , , -, , , : - Настоящее изобретение предназначено для усовершенствования или касается устройств контроля скорости для железнодорожных транспортных средств, управляемых с пути. , - . Одна из проблем управления железнодорожным транспортным средством состоит в передаче ряда различных управляющих воздействий с пути на транспортное средство. В частности, часто желательно, например, чтобы ряд проверок скорости движения транспортного средства осуществлялся -размещать перед основными сигналами в опасном положении или перед предупреждающими сигналами. Результатом, которого необходимо достичь, является то, что железнодорожное транспортное средство, например, поезд, который приближается к таким контрольным или -точкам наблюдения на слишком высокой скорости, своевременно тормозится, так что, даже если машинист локомотива не уделяет должного внимания, поезд подъедет до сигнала опасности или достигнет предупредительного сигнала только на максимально разрешенной скорости. Поскольку количество пунктов контроля на данном участке пути зависит от максимально допустимой дистанции подъёма и максимальной скорости поездов желаемое увеличение скорости движения в настоящее время частично достигается на современных железных дорогах (напр.; экспресс) приводит к дальнейшему увеличению количества различных управляющих воздействий, передаваемых с пути на поезд, и к накоплению точек наблюдения на участке пути. - , , , - , , - - - , , , ( ; ) . Уже были предложены устройства, целью которых было свести к минимуму количество управляющих воздействий, которые необходимо передать с пути на поезд, и в то же время обеспечить желаемое количество проверок скорости. например, предложено такое, что посредством первого управляющего воздействия 1/-, которое передается поезду при приближении к основному сигналу в положении опасности 55 (например, при дальнем сигнале), устройство вводится в эксплуатацию, которая либо осуществляет двухточечный контроль скорости по истечении определенного времени или после прохождения заданного расстояния 60, либо непрерывный контроль скорости во время истечения таймера или расстояния или хода переключатель, соответствующий заданной кривой торможения и, таким образом, позволяет избежать специальных точек контроля скорости 65 на участке пути. - ' , , 1/- 55 ( , ), -- 60 , 65 . Эта схема, конечно, имеет тот недостаток, что однажды начавшийся надзор или контроль сохраняется, даже если вскоре после его начала происходит изменение сигнала с опасности на сигнал свободной линии, так что надзор больше не требуется. , , , , 70 . Упомянутые переключатели хода или расстояния для непрерывного контроля скорости, кроме того, еще 75 были сконструированы таким образом, что кулачковый диск имитирует тормозную кривую, так что первоначальный контроль скорости немедленно прекращается, если в любой момент возникает новое действие по управлению путем, так что, следовательно, 80 теоретически любая желаемая скорость может контролироваться в зависимости от расстояния между двумя контрольными точками. Однако на практике этот метод ограничен тем фактом, что дистанционные переключатели не могут быть приведены в действие, соответствующие любым желаемым низким скоростям, из-за различные кривые торможения отдельных классов поездов и, в частности, из-за износа ободов колес, 90 от числа оборотов которых зависит измеренное расстояние. автобусов) может составлять 10 % диаметра нового колеса 95, путь, пройденный дистанционным выключателем, соответственно сокращается и наблюдение прекращается в соответствии с выбранной регулировкой либо при скорости ниже, чем в обслуживаемом 100, либо когда скорость еще не снижена в достаточной степени. Эти отклонения от желаемого результата приводят в первом случае, несмотря на правильное снижение скорости, к нарушениям в работе, а во втором случае не дают защиты в 457,597, о которой заботятся Схема управления При большом тормозном пути, то есть при снижении скорости от очень высокой до очень низкой, эти изменения могут стать настолько большими, что станут невыносимыми с точки зрения работы и безопасности. 75 , - 80 , , - 85 - , 90 - - ( ) 10 % 95 , , , 100 , , , , 105 , in457,597 , , . При таком расположении имеется также недостаток, заключающийся в том, что однажды инициированный контроль или управление сохраняется до тех пор, пока не будет достигнута точка сброса, и, следовательно, снижение скорости должно продолжаться, даже если изменение сигнала тем временем позволило ускориться. скорость. , , , . Кроме того, износ колеса приводит к тому, что указывается более высокая скорость, чем та, с которой поезд фактически движется, что не остается неизвестным машинисту поезда, чтобы иметь возможность придерживаться фиксированного хода. Поэтому несоответствие между указанной скоростью и фактической скоростью привело бы к еще большему нарушению работы, если бы каким-либо образом не была предусмотрена компенсация, например, путем регулирования крутящего момента, действующего на тахометр. В последующем описании настоящего изобретения предполагается, что машинист поезда будет действовать в соответствии со скоростью, указанной тахометром, с которой взаимодействует контролирующее устройство. -работает. - , , , , , - -. По указанным выше причинам полезность непрерывного контроля скорости, зависящего от дистанционного переключателя, на практике ограничивается сравнительно короткими участками пути. Поэтому, чтобы обеспечить полную безопасность поезда, необходимо использовать другие устройства контроля скорости и дополнительные контрольные точки, имеющие разные эффекты. , , . Целью настоящего изобретения является усовершенствование устройств контроля скорости для железнодорожных транспортных средств, благодаря чему устраняются вышеуказанные недостатки и в то же время элементы той же природы могут использоваться для передачи различных управляющих воздействий. - - . Согласно изобретению предложено устройство контроля скорости для железнодорожных транспортных средств, эксплуатируемых с пути, имеющее орган управления, который приводится в действие на период, соответствующий заранее определенному расстоянию, которое должно пройти транспортное средство, и который контролирует скорость транспортного средства на указанном расстоянии, соответствующая заданной кривой торможения, отличающаяся тем, что контролирующий элемент устроен таким образом, что после приведения его в действие в одной контрольной точке в пределах указанного расстояния для осуществления контроля скорости он работает без эффекта до тех пор, пока он не будет управляться во второй контрольной точке в пределах указанного расстояния для осуществления другого контроля скорости, так что различные скорости, предписанные упомянутым контролирующим органом для различных контрольных точек, контролируются только от точки к точке при осуществлении изобретения на практике. , предусмотрено устройство управления, использующее в качестве контролирующего элемента кулачок, имеющий управляющую кромку, дублирующую тормозную кривую 75, и который таков, что он не контролирует скорость непрерывно после начала его работы в первой контрольной точке, а сбегает без эффект до тех пор, пока в дальнейших контрольных точках 80 участка пути не будут осуществляться дальнейшие отдельные наблюдения для различных скоростей, которые соответствуют в указанных точках выбегу кулачка. Увеличение количества управляющих воздействий, передаваемых 85 для этих различных скоростей, согласно изобретению можно избежать, осуществляя различные виды контроля скорости под управлением одного и того же действия, например, инициирование срабатывания дистанционного переключателя 90, при этом различение между различными видами контроля скорости легко достигается с помощью различных расстояния между точками управления от точки инициирования. Таким образом 95 достигается преимущество, состоящее в том, что контроль скорости возможен в достаточном количестве и для любых желаемых скоростей, используя только одно средство передачи для воздействия управления от пути к поезду 100 Еще одно преимущество Устройство контроля скорости согласно изобретению заключается в том, что в случае, когда контрольные точки поставлены в зависимость от положения соответствующего сигнала, контроль прекращается с момента изменения сигнала, так что скорость поезд может быть снова увеличен, несмотря на дальнейшее замедление дистанционного переключателя. Как будет более подробно описано ниже, кроме того, согласно изобретению существует возможность компенсации за счет подходящей формы управляющей кромки кулачка. дистанционного переключателя, ошибки вызваны 115 износом колес. , , , - - , , - 70 , 75 , 80 85 , , , 90 , 95 , 100 105 , 110 , , , , 115 . Изобретение станет более понятным из следующего описания его предпочтительного варианта осуществления, которое дано в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - , , 120 , : На фигурах с 1 по 4 схематически показано действие устройства контроля скорости для железнодорожных транспортных средств согласно 125 изобретению, а на фигуре 5 схематически показана конструкция устройства контроля и контроля скорости в соответствии с изобретением. участок пути содержит контрольные точки 1, 2, 3, в которых должно проводиться тестирование скоростей , и 3 соответственно. В точке 1 включается дистанционный переключатель, что позволяет кулачку указанный переключатель отключается, что соответствует предельно допустимой кривой 40 торможения, например. 1 4 úor- 125 , 5 , 130 457,597 1, 1, 2, 3 , , 3 1 , 40, . по участку пути до скорости , где основное состояние автоматически восстанавливается. В каждой контрольной точке 1, 2, 3 во время спуска кулачка производится проверка того, не превышает ли поезд или не достигнув максимальной скорости, разрешенной в указанной контрольной точке. Если, например, поезд движется по скоростной кривой 5, он может непрерывно двигаться мимо контрольных точек 1 и 2, но в контрольной точке 3, где он превышения скорости , он принудительно тормозится в соответствии с кривой 6, так что он все равно останавливается перед опасной точкой 7, если, однако, точки управления 1–3 поставлены в зависимость от сигнала и высвобождение этого сигнала происходит Например, после пробега контрольной точки 2 поезд может снова увеличить свою скорость в соответствии с кривой 8, показанной пунктирными линиями, поскольку в контрольной точке 3 на него больше не оказывается влияние. , , - 1, 2, 3, , , , 5, 1 2, 3 , 6 7 , , 1 3 , , 2, 8 3. Усовершенствование описанной выше конструкции достигается согласно изобретению за счет того, что кривую торможения, заданную управляющей кромкой кулачка, делают не непрерывной, как на фиг.1, а ступенчатой с учетом износа ободов колес. , 1, . На рисунке 2 впервые показан характер отклонений от запланированного контроля скорости, возникающих из-за износа колес. Предполагая, что кривая 40, прослеживаемая дистанционным выключателем, точно соответствует для новых ободов колес допустимой тормозной кривой и что эксплуатация дистанционного выключателя соответствует длине участка пути , то при изношенных ободах колес срабатывание указанного дистанционного выключателя будет соответствовать участку пути -52, который короче на величину и его кулачок будет описывать более крутая кривая 9. 2 - 40 ,, -52 9. Следовательно; контроль скорости в контрольной точке 3 будет осуществляться не с предписанной скоростью 3, а с меньшей скоростью 5. Поезд, движущийся по кривой 5 и достигающий контрольной точки 3 с разрешенной скоростью , следовательно, является превышения заданного кулачком значения скорости , неожиданное торможение, хотя, например, оно должно пройти через последующее положение 7 предупреждения в соответствии с кривой 8 более высокой скорости. Результатом является нарушение работы. Этот недостаток преодолевается согласно изобретению, путем выполнения управляющей кромки кулачка ступенчатой формы, благодаря чему для рассматриваемого участка пути не требуются специальные меры по последующему устранению неисправностей, вызванных износом колес. ; 3 3 5 5 3 , , - , , , 7 8 , , , , 70 - . Пример этого показан на рисунке 3. Управляющая кромка кулачка дистанционного выключателя выполнена по заштрихованной ступенчатой линии 4 75 с градуировкой скорости,, до , По этой кривой, когда обод колеса новый и приводимый в действие дистанционный переключатель измеряет участок , пока он не вернется в исходное положение 80, контроль скорости происходит в контрольных точках 1, 2, 3 или в других промежуточных точках, указанных ступенями, поскольку можно быть предусмотрены, так как на кривой 85 4 имеются ступеньки. На пределе допустимого износа колес участок пути, соответствующий полной работе дистанционного выключателя, укорачивается на величину , так что в этом случае только участок пути 2 Пройдено 90, прежде чем дистанционный переключатель сбрасывается. Все ступени кулачка смещены в одинаковом соотношении, так что контроль скорости при полностью изношенных ободах колес происходит в соответствии со ступенчатой кривой 9, показанной пунктирными линиями. 3 75 4 ,, , , , 80 , 1, 2, 3 , 85 4 , , - 2 90 95 9 . Если теперь каждый этап кривой выбрать такой длины, что она длиннее, чем соответствует максимально возможному смещению кривой, то всегда будет перекрытие двух крайних ступенчатых кривых 4 и 9 на каждом этапе. Отдельные контрольные точки 2, 3 и т. д. должны быть расположены вдоль участка пути так, чтобы они попадали в зону указанного 105 перекрытия. Следовательно, их расстояния 12, 13 и т. д. должны рассчитываться от исходной контрольной точки 1. , 100 4 9 2, 3 105 12, 13 , 1. Тем самым достигается то, что, несмотря на сокращение хода 110 дистанционного переключателя при всех допустимых степенях износа обода колеса, в каждой контрольной точке 2 фактически проверяются заданные скорости ,, и т.д. 3 и т. д. Если теперь поезд, движущийся по кривой 115 5, достигает контрольной точки 3 на разрешенной скорости , он не подвергается при контроле скорости , в контрольной точке 3 никакому принудительному торможению и может продолжать движение со скоростью скорость 120, заданная строкой 8 в разделе предостережений 7. 110 , ,, , , 2, 3 115 5 3 , , 3 120 8 7. В то время как в известных устройствах контроля скорости различные виды контроля скорости могут осуществляться только путем использования, например, 125 различных частот в каждой точке управления или контроля, особой особенностью настоящего изобретения является то, что для обеспечения различной скорости осуществляет контроль правильно, несмотря на износ колеса 130 457,597, необходима передача только одного вида управляющего воздействия, поскольку при первом управляющем воздействии инициируется работа дистанционного выключателя, а при каждом последующем управляющем воздействии аналогичного характера в пределах пути на участке, измеряемом дистанционным переключателем, контроль скорости осуществляется для всех желаемых на практике скоростей. , , 125 , , 130 457,597 , , , . Это преимущество также сохраняется, когда используется устройство для уменьшения количества точек управления на участке пути, в котором устройство согласно изобретению комбинируется с известным устройством для непрерывного контроля скорости, упомянутым выше. С этой целью кривая управляющая кромка кулачка дистанционного выключателя такова, как показано на рисунке 4, что в соответствии с первой верхней частью кривой происходит непрерывный контроль скорости в соответствии с регулярно уменьшающейся кривой торможения вплоть до средней скорости , в то время как последующая нижняя часть кривой позволяет осуществлять поточечный контроль по мере необходимости, например, в соответствии со ступенчатой кривой 4, так что можно избежать создания контрольных точек на участке пути. кривая торможения имеет тенденцию быть плоской, любая ошибка из-за износа колеса невелика, а ограничение хода даже при изменении сигнала легче переносится в работе. Преимущество ступенчатой формы кривой и контроля за счет меньшего количества специальных средств управления. проявляется сильнее на нижней, более крутой части кривой торможения. , , , 4, , , , 4, , , . На кривой рисунка 4 для лучшего различения различных способов работы непрерывное наблюдение во время спуска дистанционного выключателя на участке 2 участка пути показано полностью заштрихованным участком и расположением поточечный контроль скорости на оставшейся части участка пути по заштрихованным краям. Участок участка пути, соответствующий нормальной кривой непрерывного контроля скорости 10, не обязательно должен совпадать с участком . Пунктирная линия показывает продолжение кривая торможения в нижней части, где она заменена ступенчатой кривой 4. Продолжение ступенчатой линии до нулевой скорости имеет мало практической пользы, а также нецелесообразно из-за сокращения ступеней. 4, , 2 - , 10 4 . Компоновка может быть дополнительно улучшена путем создания специальной точки управления для остановки работы дистанционного переключателя во время непрерывного контроля скорости или для возврата его в исходное положение и, таким образом, прерывания контроля скорости на достигнутой скорости. такой специальной контрольной точки 12 из начального управления 1, можно выполнить проверку любой желаемой скорости выше средней скорости . Это управляющее воздействие 70 может иметь точно такой же характер, как и все другие управляющие воздействия для контроля скорости. Дифференциация тем самым простым образом дается то, происходит ли после передачи первого управляющего воздействия 75 из точки 1 второе аналогичное управляющее воздействие на участке пути 2 или только позже. Если оно происходит раньше, контроль скорости прерывается а если это происходит позже, то 80 переносится на более позднюю стадию. В приведенной выше форме управляющий кулачок, зависящий от расстояния: переключатель согласно изобретению позволяет достичь простого контроля 85 скорости, полностью адаптированного к практическим требованиям. 12 1, 70 75 1, 2 , 80 , : 85 . На фиг.5 показан, в качестве примера, один вариант осуществления устройства контроля скорости, сконструированного для контроля по 90 точкам, по меньшей мере, на части участка пути в соответствии с изобретением. 5 , , - 90 . Со ссылкой на фиг.5, 11 показан тахометр, содержащий индикатор 38, 95, перемещаемый по шкале и жестко прикрепленный к барабану 13, причем на тахометр известным образом воздействует ось поезда, что индикатор 38 показывает скорость при любом момент, при этом барабан 13 выполнен с возможностью перемещения 100 с указанным индикатором 38. На барабане 13 предусмотрены контактирующая поверхность 16 и изолирующая поверхность 17, линия разделения которых соответствует кривой 4, 10 на фиг.4 105. Два пружинных контакта 18, 19, которые расположены в контуре тормозного магнита, скользящего по поверхности барабана 13. 5, 11 38 95 13, 38 , 13 100 38 13 16 17, 4, 10 4 105 18, 19 13. Один пружинный контакт 19 установлен на вертикальной стойке 21, которая соединена 110 через шестерни 22, 23, 24, 25 и 26 с гибким валом 14, приводимым в движение от оси колес 15 поезда. Управление указанными передачами осуществляется дистанционной муфтой. магнит 27, который управляется парой 115 контактов 28 приемного реле 29, управляемого с дорожки. 19 21 110 22, 23, 24, 25 26 14 15 27 115 28 29 . Принцип работы 6 устройства следующий: 6 : Приемное реле 29 выполнено с возможностью падения 110 известным образом в первой контрольной точке 1. Контакты 28, таким образом, замыкаются и замыкают цепь соединительного магнита 27, который соединяет рейку 21 через шестерни 23, 24, 25, 26. 125 и трос 14 с осью 15. Стойка 21 остается соединенной известным образом даже тогда, когда приемное реле 29 возвращается в исходное состояние после прохождения контрольной точки 1. Стойка 21 последовательно перемещается вниз -Как видно из На рисунке, если поезд сохранит высокую скорость, контакт 19, установленный на стойке 21, очень скоро достигнет изолирующей поверхности 17 и тем самым разорвет одну из ответвленных цепей тормозного магнита 20. Если же поезд снизит скорость, соответствующую кривые 4, 10, никакого разрыва такой ответвленной цепи тормозного магнита не происходит. Как видно из рисунка, на приемном реле 29 имеется контакт 30, расположенный параллельно контактам 18, 19 так, что Подача тока к тормозному магниту 20 прерывается только при одновременном разрыве цепи контактами 18, 19 и 30, то есть когда скорость поезда слишком высока в момент, когда осуществляется управляющее воздействие со стороны тормозного магнита 20. проследить за приемным реле 29, тем самым размыкая контакт 30 и контакты 18, 19, если контакт 19 достиг изолированного участка 17 барабана 13. 29 110 1 28 27 21 23, 24, 25, 26 125 14 15 21 29 1, 21 130 457,597 - , 19 21 17 20 , , 4, 10 , 30 29, 18, 19 20 18, 19 30, - , 29, 30 18, 19 19 17 13. Проводник 31 от контакта 30 заканчивается в точке 32, и в этом случае принудительное торможение имело бы место только в период работы приемного реле 29. Вместо этого, однако, расположение может быть таким, что проводник 31 ведет к контактный рычаг 33, который через второй контактный рычаг 34 и проводник 37 устанавливает соединение с тормозным магнитом 20. 31 30 32, 29 , , 31 33 34 37 20. В норме контакты 33, 34 разомкнуты и замыкаются только тогда, когда в заданный момент при движении рейки 21 вниз кулачок 35 перемещает рабочее колесо 36 и вместе с ним контактный рычаг 833 вправо вступает в контакт с рычагом 34. тем самым достигается то, что в начале движения рейки 21 вниз цепь тормозного магнита 20 не зависит от положения приемного реле 29 и торможение происходит сразу же, как контакт 19 касается изолирующей поверхности 17 барабан тахометра 13. На второй части движения рейки 21 вниз, напротив, контакт 30 включается параллельно контактам 18 и 19. Принудительное торможение тогда происходит только при контактах 30 и 18, 19. одновременно прерываются. Понятно, что при таком расположении первая часть движения рейки 21 вниз до тех пор, пока не будет установлен контакт между 33 и 34, соответствует участку пути на фиг. 4, измеренному по дистанционный переключатель, так как в этот период осуществляется непрерывный контроль скорости, тогда как последняя часть движения соответствует поточечному контролю нижней ступенчатой части кривой. 33, 34, 21 35 36 833 34 21, 20 - 29 19 17 13 - - 21, , 30 18 19 30 18, 19 , 21 33 34 , 4, , , . Также следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретным вариантом его осуществления, который был описан выше в качестве примера со ссылкой на фиг. 5 прилагаемого чертежа, и что многие модификации указанного варианта осуществления могут быть сделаны в рамках данного варианта осуществления. объем изобретения. , , 5 70 , . Теперь, подробно описав и выяснив природу нашего упомянутого изобретения 75 и каким образом оно должно быть реализовано, 75
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 13:14:56
: GB457597A-">
: :
457598-- = "/"; . , . . , . . , . , , . .
. :
:
УведомлениеЭтот перевод сделан компьютером. Невозможно гарантировать, что он является ясным, точным, полным, верным или отвечает конкретным целям. Важные решения, такие как относящиеся к коммерции или финансовые решения, не должны основываться на продукте машинного перевода.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB457598A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки 3 июня 1936 г. № 15531/36 457598 Полная спецификация принята: 1 декабря 1936 г. 3, 1936 15531/36 457598 : , 1936. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования в спасательных средствах для использования на морских судах Я, РОНАЛЬД ТОМАС Дж. Дж. МЕЙСОН, британский подданный, проживающий по адресу Тинтерн-авеню, 122, Вестклифф-он-Си, Эссекс, настоящим заявляю о сути этого изобретения и о том, каким образом то же самое должно быть выполнено и конкретно описано и подтверждено в следующем утверждении: , - , , 122, , --, , , :- Мое настоящее изобретение относится к спасательным судам, предназначенным для использования на морских судах, и, более конкретно, к типу устройства, в котором внешняя плавучая оболочка вмещает пассажирский салон таким образом, что один может раскачиваться или колебаться относительно другого, как для Например, за счет использования внешней сферической оболочки, внутри которой по существу концентрически поддерживается на разнесенных расстояниях пассажирский салон, причем этот отсек поддерживается внутри оболочки с помощью средств, которые позволяют ему по причине его собственной инерции сохранять, по существу, положение, эквивалентное этому. ровного киля, когда внешняя оболочка качается в воде. Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы усовершенствовать средства поддержки пассажирского салона внутри корпуса для получения желаемого относительного движения. Другая цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы дать возможность пассажиру плавсредство для регулирования и/или предотвращения степени свободы относительного перемещения салона и корпуса. , , , - , , / - . Согласно этому изобретению спасательное судно, предназначенное для использования на морских судах, содержит внешнюю плавучую оболочку и внутренний пассажирский салон, по существу полностью заключенный внутри внешней оболочки и соединенный с внешней оболочкой карданным кольцом или соединением удобного шарнирного типа, обеспечивающим относительное колебание внутренний отсек и внешняя оболочка. . При реализации одного варианта осуществления изобретения на практике формируется внешняя плавучая сферическая оболочка, которая может состоять из ряда металлических пластин частично сферической конфигурации, соединенных болтами, заклепками или сваренными вместе, с кольцевым крылом между ее верхом и основанием, верх, имеющий вентиляционный капот и основание , балластная камера. Внутри этой оболочки концентрически поддерживается по существу сферический пассажирский салон, пространство между внешней оболочкой и этим отсеком вмещает карданное кольцо, расположенное по окружности вокруг указанного отсека и соединенное с ним. и к корпусу на пересекающихся осях колебаний для получения действия карданного шарнира или универсального шарнира. Пассажирский салон предпочтительно представляет собой клетку из проволочной сетки или сетки из проволоки 60, прикрепленную к множеству элементов рамы дугообразного Т-образного сечения, образующих фундамент для сферический отсек, чтобы обеспечить достаточную вентиляцию для находящихся в отсеке, и 65 внутри нижней части клетки расположено множество по существу кольцевых платформ или сидений для пассажиров. Предпочтительно ограничивать степень свободы относительного колебания отсека. 70 пассажирский салон и внешняя обшивка, и для этой цели предусмотрены средства, управляемые изнутри пассажирского салона для предотвращения или регулирования этих относительных колебаний. Относительные колебания могут быть использованы для управления насосами для забора и слива льяльных вод из внешний должен. , , , , , , , , - 55 60 : - , 65 , 70 , 75 . Внешняя оболочка снабжена килевыми пластинами, перемычками или элементами рамы для облегчения поддержания направления, а также для минимизации вращения внешней оболочки. Подходящие двери, предпочтительно расположенные в одной или нескольких парах, приспособленных для поворота друг к другу и от друг друга, представляют собой прикреплены на шарнирах к корпусу так, чтобы образовывать часть стенки внешнего корпуса, когда они закрыты. Аналогично, внутренний или пассажирский салон снабжен дверями, и предпочтительно располагать их как раздвижные двери, чтобы избежать 90 раскачивания их поперек корпуса. интерьер пассажирского салона. , - 80 , 85 , - 90 . Для того, чтобы это изобретение можно было ясно понять и легко реализовать на практике, я приложил к этому документу три листа 95 чертежей, иллюстрирующих его вариант осуществления, на которых: Фиг. 1 представляет собой вид с вырывом снаружи спасательного судна. Фиг. 2 представляет собой вид в разрезе, показывающий 100 внутренний или пассажирский салон с ровным килем, но с внешней обшивкой под наклоном, соответствующим условиям, которые могут возникнуть при волнении или неспокойном море. 105 Рис. 3 представляет собой детальный план с частичным разрезом 4 457,598 вид одной из дверей внешней оболочки. 95 , : 1 2 100 105 3 4 457,598 . На рис. 4 показан торцевой вид такой двери в разрезе. 4 . Фиг.5 представляет собой подробный вид сбоку с частичным разрезом, показывающий устройство для регулирования степени свободы относительного колебания пассажирского салона и внешней оболочки. 5 . На рис. 6 представлен подробный вид сверху в разрезе одной из внешних шеек кольца подвеса в месте соединения с внешней оболочкой. 6 :. На рис. 7 показан подробный вид в разрезе одной из внутренних шеек кольца подвеса, где оно поддерживает пассажирский салон. 7 . На рис. 8 показан подробный вид в разрезе вентиляционного отверстия, встроенного во внешнюю оболочку. 8 . Фиг.9 представляет собой детальный вид с торца в разрезе одной из раздвижных дверей пассажирского салона, а фиг.10 представляет собой детальный вид в разрезе средства крепления дверей пассажирского салона. 9 , 10 . Судя по чертежам, показанный корабль приспособлен для использования на надводных кораблях, но с небольшими модификациями может быть адаптирован для использования на подводных лодках. Он содержит внешнюю сферическую оболочку 1 из металлических пластин, надлежащим образом скрепленных вместе на каркасной сферической раме 2 или на упомянутом каркасе. Пластины могут быть образованы с примыкающими к ним фланцами, с помощью которых они соединяются вместе, причем их фланцы действуют как ребра жесткости. Эта внешняя оболочка приспособлена для плавания в воде, а также с целью ее частичной стабилизации и облегчения поддержания курса основанием оболочки. оснащен парой диаметрально противоположных лопаток 3, выполненных в подходящих килевых шпангоутах 4, имеющих горизонтальные части 4а, которые лежат по существу в той же плоскости, что и основание неглубокой цилиндрической балластной камеры 5, установленной в основании корпуса 1. Продвигаясь вверх, Корпус 1 имеет посередине между основанием и верхом расположенный по окружности кольцевой элемент 6 перевернутого -образного сечения, который имеет канавки для поддержки крыла 7 и усилен изнутри радиальными перемычками 8. Этот кольцевой элемент 6 образует удобный выступ, на котором люди могут стойка для обеспечения легкого доступа к паре дверей 9, 9, через которые можно осуществлять вход и выход из салона корабля через отверстия 13. , , 1 2, , 3 4 4 5 1 , 1 6 - 7, 8 6 9, 9 13. Эти двери 9 (которые могут быть продублированы на диаметрально противоположных сторонах корпуса) не шарнирно прикреплены непосредственно к корпусу, а образованы шарнирными кронштейнами посередине между концами их верхнего и нижнего краев, с помощью которых каждая из них поворачивается в свободное положение. концы пары рычагов 11 прикреплены к верхнему и нижнему концам шарнирного пальца 12, закрепленного в паре угловых кронштейнов, прикрепленных к корпусу 1 таким образом, что их горизонтальные полки служат установочными пластинами или направляющими для двери, когда она вот-вот закроется. Поддерживая двери таким образом, 70 все их края могут быть водонепроницаемо прижаты к соответствующим опорам вокруг дверных проемов. 13 Двери могут иметь слегка сужающиеся по периметру 75 периферии, чтобы они могли вклиниваться в опоры соответствующей формы. 14, которые могут образовывать внутренние поверхности элементов 15 рамы швеллерного сечения, снабженных уплотнениями 16 и 16а, к которым 80 приспособлены так, чтобы примыкать к краям уплотнительного элемента 17 швеллерного сечения. Двери также могут быть оснащены подходящими иллюминаторами 18, чтобы избежать чрезмерное количество рам и соединений в самом корпусе. 85 дверей удерживаются закрытыми с помощью подходящих крепежных винтов и защелок. 18. возможность управления изнутри корабля. Внутри корпуса установлен отсек 19, приспособленный для приема пассажиров, и он имеет 90 сферических размеров. конфигурации и расположен концентрично на расстоянии от корпуса 1. Отсек 19 предпочтительно состоит из каркасной рамы 20, на которой установлена проволочная сетка 20а, образующая открытую стену или стену, подобную клетке 95, посредством которой он адекватно вентилируется. По окружности цилиндрической рамы расположен основной элемент 21 рамы, который образует внутреннее кольцо узла карданного кольца, причем такое внутреннее кольцо 100 соединено с внешним кольцом 22, как показано на фиг. 7, причем это предпочтительно_ осуществляется с помощью цапфовых элементов 23, зацепленных с установленными шариковыми или роликовыми подшипниками 24. в бобышках 25, прикрепленных к наружному кольцу 22. Это 105 внешнее кольцо 22, в свою очередь, аналогичным образом закреплено в подшипниках 26, закрепленных в бобышках 27, несущих корпус 1, как показано на рис. 6. 9 ( ) 11 12 1 , 70 13 75 14 15 16 16 80 17 18 85 18 19 , 90 1 19 20 20 , 95 21 , , 100 22 7, preferably_ 23 24 25 22 105 22 , 26 27 1 6. Из вышеизложенного 110 будет очевидно, что пассажирский салон может свободно раскачиваться во всех направлениях относительно внешней оболочки и, следовательно, может сохранять по существу ровное положение киля, когда внешняя оболочка раскачивается 115 из-за действия волн. . 110 115 . Доступ во внутреннюю часть отсека 19 после открытия вышеупомянутых дверей 9 осуществляется путем отделения пары раздвижных дверей 28 120, образующих часть стенки отсека. Эти двери 28 имеют наружные рамы 29, поперек которых натянуты соответствующие пропорции проволочной сетки 29 а нижние края этих рам 29 125 оснащены шкивами с пазами 30, приспособленными для движения по рельсам 31, закрепленными на соответствующих кронштейнах 32, прикрепленных к центральному элементу 21 рамы. Верхние концы дверей 29 несут ролики 33 которые в сумме на сабвуфере 130 2 -: 19, 9, 28 120 28 29 29 29 125fitted 30- 31 - - 32 21 29 33 130 2 -: - 5,9 3 неподвижно вертикальны по осям и опираются на направляющие 34 угловых секций, закрепленные по верхним краям проемов, которые обычно закрываются указанными дверями. - 5,9 3 34 . Предпочтительно обеспечить, чтобы двери 28 были надежно зафиксированы в своем положении, но их можно было легко открыть, и для этой цели на противоположных вертикальных краях дверей имеются защелки, приспособленные для зацепления с защелкой 35, расположенной между дверями. 28 35 . Эта защелка имеет пару отверстий 36 и 37, в которых соответственно зацепляется крючок, как противоположные концы пары рычагов 38 и 39. Рычаг 38 утяжелен на одном конце, как и в позиции 38а, так, чтобы иметь тенденцию поднимать его конец с крючком. вдали от нижнего края проема 36, чтобы можно было открыть дверь. Этот рычаг представляет собой прямой стержень, тогда как защелка 39 имеет форму коленчатого рычага и утяжелена на своем верхнем конце 396, чтобы прижимать чтобы опустить конец крючка от верхнего края отверстия 37. 36 37 38 39 38 38 36 , 39 396 , 37. Два рычага не могут занять указанные свободные положения с помощью скользящих болтов 385 и 39b, которые могут быть подняты, чтобы позволить защелкам 38 и 39 занять положение освобождения. Соответствующие буферы 40 несут дверцы, приспособленные для прилегания к противоположным сторонам двери. защелка Вентиляция внутреннего пространства корабля может осуществляться с помощью вентиляционных шахт или коробов 41, проходящих вдоль внутренней поверхности корпуса 1 и сообщающихся своими верхними концами с отверстиями 42 (см. фиг. 8) внутри корпуса 1. , причем эти отверстия предпочтительно расположены в капотах 43, защищенных поручнями 44. 385 39 , 38 39 40 , 41 1 42 ( 8) 1, 43 44. Отверстия 42 снабжены множеством тесно связанных друг с другом зубчатых или гофрированных пластин 45, так что воздуху приходится проходить через извилистые проходы при входе в каналы 41. Благодаря этому проникновение морской воды значительно сводится к минимуму, и любой, кто получает доступ, капот 43 может выходить через выпускные отверстия 46. 42 45 41 , , 43 46. В верхней части воздуховодов 41 предусмотрены соответствующие заслонки 47 - для регулирования поступления воздуха, а также, при необходимости, для закрытия воздуховодов. Эти заслонки могут приводиться в действие с помощью гаечного механизма 48 или других подходящих управляющих устройств внутри отсека 19. 47 41 - 48 19. В дополнение к вышеупомянутым средствам вентиляции к корпусу 1 может быть прикреплен верхний капот 49, причем этот капот имеет задний конец 50 с прорезями, как показано на рисунке 51 (см. 49 1, , 50 51 ( . 2)
для удаления загрязненного воздуха. Этот вытяжной колпак может быть защищен подходящей клеткой 52, он может вращаться с помощью центральной колонны 53, имеющей подходящие подшипники и открытые сверху и снизу, и приспособлен для регулировки эффективной площади на своем внутреннем конце с помощью средства регулируемого в осевом направлении демпфера или закрывающей пластины 54, которые могут приводиться в действие элементом 55 с центральной резьбой. 52 53 , 54 55 . на эту управляющую заслонку можно воздействовать через верхнюю часть отсека 19, который остается открытым на коротком участке 70 его площади, как показано на 19а. Над центром этого отверстия расположена электрическая лампа 56, обеспечивающая удобное расположение освещения для ,интерьер корабля. 19 70 19 56 , . Источник тока для нужд 75 лампы 56 и других электрических установок или устройств внутри корабля может питаться от батарей 57 рядом с резервуаром для хранения воды 57а, расположенным в основании отсека 19, такое основание 80 имеет дощатый или пол 58 другой удобной формы, установленный на кольце 59 углового или швеллерного сечения. 75 56 57 57 19 80 58 59 . Проходящая вверх через центр этого кольца 59 и соответствующим образом прикрепленная к нему 85 радиальными рычагами 60 и центральной частью 61 представляет собой полую колонну 62, продетую на своем нижнем конце в втулку 63 (см. фиг. 3), через которую проходит кабель 64, подключенный к его верхний конец находится в подающем 65. Этот подающий винт 90 может подаваться в осевом направлении внутри втулки 66 путем вращения гайки 67, образующей часть ручного колеса 68, установленного на верхней части втулки 62, при этом подразумевается, что гайка 67 удерживается на 95 поступательном движении. С помощью этого средства регулировки можно регулировать степень максимальной свободы колебаний внутреннего отсека 19 относительно корпуса 1, при этом трос 64 закрепляется 100 на своем нижнем конце к основанию корпуса. оболочка 1, например, посредством пружины или амортизатора 69 другой формы, универсально соединенного, как и в позиции 70, с основанием балластной камеры 5 105. Внутри отсека 19 расположен ряд платформ или сидений 71 для использование пассажирами судна и любого подходящего санитарного оборудования 72 может быть предусмотрено как часть оборудования 110 судна. 59 85 60 61 62 63 ( 3) 64 , 65 90 66 67 68, 62, 67 95 19 1 , 64 100 1, . 69 , 70 5 105 19 , 71 72 110 . Для удаления льяльных вод из балластной камеры внутри корпуса 115 на удобной высоте может быть установлена пара или другое подходящее количество полувращательных насосов 73, снабженных выходами 74 и приемными трубами 75 в зависимости от балластной камеры. Каждый насос может иметь рычаг 73а: расположенный диаметрально относительно его оси вращения, два 120 конца каждого рычага соединены лигатурами 73b с карданным кольцом 22 в точках, противоположных сторонам его осевых элементов 23. Таким образом, насосы 73 будут приводится в действие автоматически за счет колебания 125 карданного кольца 22 относительно корпуса 1. Регулируемые балластные кольца 76 могут быть предусмотрены в основании балластной камеры. Платформы 71 могут поддерживаться 130 457,598 457,598 подходящими угловыми кронштейнами 71, закрепленными на их концы к кольцевым уголкам 77, закрепленным на соответствующих частях каркаса отсека 19. ' - 73 115 74 75 73 : 120 73 22 23 , 73 125 22 1 -, 76 71 130 457,598 457,598 71 77, 19. Вокруг корпуса 1 расположены подходящие поручни 78, удобно расположенные для людей, стоящих на периферийном выступе 6. 1 78 6. С помощью этого изобретения обеспечивается устройство 0, которое практически не подвержено погружению в ненастную погоду, является прочным и компактным, которое можно спускать в ненастную погоду с минимальным риском опрокидывания, а также всеми необходимыми вспомогательными устройствами для удобства и безопасности. доступны. 0 , , . Когда судно требуется для использования на подводных лодках, оно может быть приспособлено для полной герметизации от проникновения воды и может иметь в основании дверное устройство, через которое экипаж подводной лодки может осуществлять вход в судно. дверь опечатывается, когда экипаж находится внутри корабля, и корабль раздвигается так, чтобы подняться на поверхность. В таком устройстве, которое может по существу соответствовать форме, показанной в Патенте № , , , . 429,384, балласт 76 может быть расположен вокруг двери, а средства регулирования максимального колебания пассажирского салона относительно корпуса могут быть расположены в верхней части корабля. 429,384, 76 . Теперь, подробно описав и выяснив природу моего упомянутого изобретения и то, каким образом его можно
, ."> . . .
: 506
: 2024-03-28 13:14:58
: GB457598A-">
: :
457599-- = "/"; . , . .
Соседние файлы в папке патенты