6 курс / Диетология и нутрициология / проблемы ожирения

1 6 6 • П р о б л е м а о ж и р е н и я в Е в р о п е й с к о м р е г и о н е В О З и с т р а т е г и и е е р е ш е н и я

Таким образом, борьба с рисками, связанными с получением травм в ДТП уязвимыми категориями участников дорожного движения, представляется важной предпосылкой, позволяющей упростить для них выбор передвижения пешком или на велосипеде. Пример Финляндии показывает, какие выгоды могут быть при этом достигнуты.

В Финляндии первая Национальная программа политики в области велосипедного транспорта была принятав1993г.(13).Ееосновнымицелямибылиудвоениедоливелосипедноготранспортаисокращение вдвое количества жертв ДТП со смертельным исходом среди велосипедистов к 2000 г. Выполненные в 1993 г. общие экономические расчеты показали, что чистый объем выгод, связанных с удвоением доли велосипедного транспорта, должен превысить затраты на 100–200 млн. евро в год благодаря снижению травматизма и другим положительным результатам для здоровья населения. Программа включала осуществление 85 мероприятий; оценка, проведенная в 2000 г., показала следующее (14):

1.Велосипедный транспорт стал важной и неотъемлемой частью транспортной системы, политики и планирования.

2.Количество пассажиро-километров, преодоленных на велосипеде, вернулось к уровню начала 1980-х гг. (около 1,6 млн.).

3.Число велосипедистов, погибших в результате ДТП, уменьшилось вдвое (со 101 в 1990 г. до 53 в 2000 г.).

4.Осуществленные мероприятия включали улучшение сети велосипедных дорожек, публикацию карт и развитие таких инициатив, как велосипедная полиция, прокат и парковка велосипедов, еженедельные велосипедные туры и кампании по пропаганде велосипедного транспорта.

В 2001 г. была представлена модернизированная программа развития велосипедного транспорта, целью которой являлось дальнейшее удвоение его доли к 2020 г. и повышение безопасности. Развитие положительных тенденций в сфере безопасности дорожного движения продолжилось, и в 2004 г. было зафиксировано только 26 жертв ДТП со смертельным исходом среди велосипедистов, т.е. произошло уменьшение их численности еще в два раза, что было связано в основном с осуществлением программы, несмотря на снижение доли велосипедного транспорта в 2004 г. в связи с неблагоприятными погодными условиями (13).

Политическая среда

На рис. 11.1 представлен уровень развития велосипедного транспорта в некоторых странах Европы; при этом в качестве замещающего показателя уровня физической активности использован пассажиро-километр. На рис. 11.1 показано, что уровень развития велосипедного транспорта выше

встранах с более «дружественной» для велосипедистов политической средой; при этом в качестве

замещающего показателя использованы наличие или разработка программ развития велосипедно-

го транспорта. Также показано, что среди приведенных примеров две страны с наиболее высоким уровнем развития велосипедного транспорта – Дания и Нидерланды – имеют также самую долгую традицию «дружественного отношения к велосипеду», включая наиболее раннее по времени принятие соответствующего политического документа. Эта упрощенная картина подтверждается данными количественного анализа, проведенного в рамках одного из европейских исследовательских проектов, который, в частности, продемонстрировал наличие тесной связи между политическими программами в области велосипедного транспорта и уровнем его развития (15). Большинство этих политических мероприятий разрабатывалось не по инициативе сектора здравоохранения, а под контролем других секторов, чаще всего транспорта. Этот факт подчеркивает необходимость межсекторального сотрудничества для полноценного использования потенциала транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой человека (16). Например, даже в Дании, стране с наиболее высоким уровнем использования велосипедного транспорта, популяризация транспорта, приводимого

вдвижение мускульной силой человека, является прерогативой транспортной отрасли, а сектор здравоохранения все еще не в полной мере признал велосипедный транспорт средством повышения

физической активности и профилактики ожирения (17).

1 6 8 • П р о б л е м а о ж и р е н и я в Е в р о п е й с к о м р е г и о н е В О З и с т р а т е г и и е е р е ш е н и я

более высокого уровня использования общественного транспорта, велосипедного или пешеходного передвижения, по-видимому, более эффективно используют ресурсы для обеспечения мобильности жителей (24).

Более того, использованию автомобиля вместо других средств передвижения благоприятствует структурирование цен. На рис. 11.2 показано, что за последние 25 лет использование легковых автомобилей в Соединённом Королевстве стало значительно дешевле по сравнению с общественным транспортом (25).

Градостроительство, архитектурная микросреда и условия проживания

Городская планировка и физическая среда города могут стимулировать или ограничивать физическую активность и активный образ жизни. Конструктивные элементы искусственной среды обитания

– расположение улиц, зонирование, размещение досуговых, торговых и сервисных предприятий, парков и зданий, а также транспортная система – могут содействовать или препятствовать активному образу жизни (26). В течение последних десятилетий на всей территории Европейского региона ВОЗ продолжался процесс урбанизации. К 2004 г. в Регионе доля городского населения составляла 80% в странах с высоким доходом и 64% в странах с низким и средним доходом.

С точки зрения градостроительства и развития микрорайонов существуют два фактора, оказывающиевлияниенауровеньфизическойактивностивРегионе.Всевозрастающеетерриториальное разделение деятельности, связанной с проживанием, работой, приобретением товаров и досугом, приводит к повышению спроса на автомобильный транспорт и сокращает возможности для физически активного пользования микрорайоном. Кроме того, качество среды микрорайона оказывает влияние на возможности и желание его жителей активно использовать общее пространство.

Д е т е р м и н а н т ы ф и з и ч е с к о й а к т и в н о с т и н а у р о в н е м а к р о - и м и к р о с р е д ы • 1 6 9

Доступность объектов и возможности для физической активности

Расширение городов и увеличение внутригородских расстояний приводят к увеличению парка автомобильного транспорта (28). Кроме того, ориентация на автомобильный транспорт в градостроительстве сделала многие жилые зоны менее пригодными для передвижения на велосипеде и пешком. Однако современные тенденции градостроительства свидетельствуют о замедлении развития пригородов и возвращении к проживанию в городской черте. Во многих городах заполняются пустые пространства, и увеличивается плотность жилой застройки. Хотя это положительно сказывается на сокращении внутригородских расстояний в зависимости от типа микрорайона, доля заполненных площадей в жилых микрорайонах может достигать 60%, оставляя свободной лишь небольшую часть открытого пространства, наиболее привлекательную для отдыха и досуга.

Например, в Германии более 52% городской земли занимают здания и примыкающие к ним территории, большинство из которых непригодно для отдыха, 38% – транспортная инфраструктура, и только 6,5% – рекреационные зоны (рис. 11.3) (29). В городах, например в Амстердаме, в 2001 г. только 2/3 населения имели доступ к зеленым зонам в радиусе 15 мин. ходьбы от дома; в Болонье эта цифра составляла 56%, в Братиславе 40%, а в Варшаве 36% (30).

Городской ландшафт, уменьшающий возможности для физической активности и ограничивающий передвижение пешком или на велосипеде, часто характеризуется отсутствием доступа к спортивным сооружениям, площадкам для игр, паркам и открытым пространствам, отсутствием тротуаров, велосипедных дорожек, проходов и проездов между улицами (31).

В странах Западной Европы увеличение возможностей для физической активности в жилых зонах ассоциируется с улучшением самооценки состояния здоровья и повышением физической активности, независимо от возраста, пола или дохода (32). Микрорайоны с высокой плотностью жилой застройки, смешанным землепользованием, наличием проходов и проездов между улицами, а также зеленых зон и открытых пространств для отдыха считаются более приспособленными для ходьбы. У жителей таких микрорайонов продолжительность физической активности в среднем на 70 мин. в неделю больше, а распространенность ожирения ниже, чем у жителей микрорайонов, менее приспособленных для ходьбы

(31,33–38).

Рисунок 11.3. Землепользование в городских районах Германии, 2004 г.

Зоны

отдыха Другое

(6,5%) (0,8%)

Источник: Siedlungsund Verkehrsfläche nach Art der tatschlächen Nutzung 2004 (29).

1 7 0 • П р о б л е м а о ж и р е н и я в Е в р о п е й с к о м р е г и о н е В О З и с т р а т е г и и е е р е ш е н и я

платежей привели к увеличению количества

высотных домов. В таких зданиях необходим лифт, что снижает использование лестниц (26,41).

Эстетические критерии и страх перед преступностью

Кроме наличия возможностей для физической активности в жилых зонах, эмпирические данные последних лет свидетельствуют о влиянии эстетических критериев (восприятии окружающей среды как приятной, привлекательной и дружественной, а не шумной и загрязненной) и чувства безопасности (включая уровень преступности, тип микрорайона, освещенность улиц и риски, связанные с дорожным движением) на вероятность осуществлять физическую активность людей в зоне проживания (31,42–44).

В табл. 11.1 показано повышение вероятности передвижения пешком или использования пеших прогулок для физических упражнений в зависимости от степени удовлетворения эстетических критериев восприятия микрорайона (45). Люди, дававшие наиболее высокую оценку эстетическому уровню среды, в семь раз чаще были склонны передвигаться по микрорайону пешком и в четыре раза чаще – использовать пешие прогулки для физических упражнений.

Быстрая приватизация жилищного фонда в странах восточной части Европейского региона в 1990-х гг. стала важным фактором в определении качества микрорайонов. В Германии, например, только

в45% домов проживают их владельцы, тогда как в Литве – в 96%. Во всех странах Восточной Европы

врезультате приватизации обязанности по ремонту и техническому обслуживанию жилых домов перешли от государства к их владельцам, которые часто не способны нести необходимые расходы. Многие из этих зданий требуют ремонта и обслуживаются ненадлежащим образом (46). Вместе с тем удовлетворение эстетических критериев и уровень технического обслуживания зданий в жилых районах в значительной степени коррелируют с субъективным ощущением безопасности в зоне проживания и вероятностью физической активности. Например, самозаявленный показатель

передвижений пешком по микрорайону тесно связан с субъективным восприятием безопасности передвижения (47–49).

Проведенные в 2002–2003 гг. тематические исследования условий проживания и состояния здоровья

ввосьми европейских городах (50–52) показали следующее:

•Проживание в привлекательных, озелененных районах с незначительной выраженностью таких проблем, как мусор и граффити, побуждает жителей к занятию физическими упражнениями.

•В некоторых городах риск повышенного ИМТ возрастает с усилением антисоциальных проявлений (некультурное и грубое поведение, правонарушения, неудовлетворительное техническое обслуживание недвижимости и объектов инфраструктуры) и может также коррелировать с уровнем озелененности жилых районов.

•Связь между страхом перед преступностью и физической активностью свидетельствует о независимой корреляции между субъективным ощущением безопасности и вероятностью физических упражнений.

•Проживание в больших многоквартирных домах ассоциируется с низким ощущением безопасности.

Жилье, не окруженное зелеными насаждениями, с плохой видимостью и небезопасными проходами снижает ощущение безопасности.

1 7 2 • П р о б л е м а о ж и р е н и я в Е в р о п е й с к о м р е г и о н е В О З и с т р а т е г и и е е р е ш е н и я

людей. Кроме того, развиваются такие виды коммерческой деятельности, как фитнес-клубы, а также активность, организуемая вне традиционных клубных структур (ночное катание на коньках и индивидуальные физические упражнения).

Определение активности занятий спортом зависит от методов мониторинга и различается не только между гендерными и возрастными группами, но и между странами. Эти отличия исторических и культурных предпосылок отражены в проекте по координированному мониторингу занятий спортом в Европе (63), который показал, что в девяти обследованных странах регулярно участвует в спортивных мероприятиях от 15 до 71% взрослого населения. В нескольких странах недавно отмечено повышение уровня физической активности, которое можно приписать спортивной и рекреационной деятельности (64), в то время как изменения в повседневной жизни происходят не так быстро (65).

Страны, уже прошедшие этап развития массовых спортивных движений, будут уделять основное внимание поддержанию высокого уровня участия, повышению доступности инфраструктуры и развитию системы волонтерской деятельности, которая, как правило, отстает. В странах с различными культурными и историческими предпосылками представляется достижимым реальный рост и заметный дополнительный вклад спорта в популяризацию физической активности. Спорт конкурирует с другими видами досуга, как предполагающими, так и не предполагающими физической активности. Поскольку все люди разные, даже всевозрастающее многообразие видов спорта никогда не удовлетворит каждого, а тем более тех, кто, хотя и любит спорт, не имеет сильной мотивации и не может найти время для ежедневных занятий; для этих людей гораздо важнее физическая активность в повседневной жизни.

Система образования и школьная среда

Дети и подростки сейчас проводят в образовательных учреждениях больше времени, чем прежде. Это комплексный результат более широкого использования детских садов, увеличения обязательного времени пребывания в школе и распространения групп продленного дня (66). Часто эти образовательные учреждения ставят перед собой цели, в значительной мере базирующиеся на принципах, согласно которым дети должны следить за объяснениями учителя или заниматься самостоятельно, сидя за столом. Эта всевозрастающая «институционализация» сидячего образа жизни вносит вклад в уменьшение уровня физической активности детей. Внедрение компьютеров в учебный процесс как технических средств обучения также вносит свой вклад в этот процесс.

Физическое воспитание предназначено для того, чтобы служить ареной для обучения физической активности и спортивным навыкам в целях создания основы, обеспечивающей интерес к физической активности в течение всей жизни. Расширение и улучшение физического воспитания может также внести вклад в оптимизацию баланса активности детей. К сожалению, в последнее десятилетие приоритет физического воспитания был достаточно низким (67). Hardman и Marshall (68) обнаружили, что в среднем время, уделяемого физическому воспитанию в начальной и средней школе, снижается в угоду расширению доли академических дисциплин. Возросшая конкуренция за использование учебных часов может также приводить к уменьшению времени, отводимого на неструктурированную физическую активность на переменах и в обеденный перерыв (69). Опыт, однако, свидетельствует о взаимосвязи между физической активностью детей и их когнитивной способностью: например, новое исследование с участием 1 млн. детей в возрасте 10–14 лет в США показало, что более высокий уровень когнитивных способностей в классе ассоциируется с лучшей физической подготовкой (70).

Кроме того, в промежуточных классах (младших классах средней школы) учащиеся значительно менее активны на переменах, чем в начальной школе. Одним из факторов, объясняющих это, может быть недостаток мотивации и условий внешней среды в младших классах средней школы (71). Особенно

это снижение заметно у девочек, которые значительно менее активны, чем мальчики того же возраста. Одна из причин этого может состоять в том, что школьные спортплощадки и уроки физкультуры значительно больше приспособлены для стимулирования и обучения мальчиков.

Кроме того, во многих странах отмечается уменьшение доли тех, кто пользуется велосипедом, чтобы ездить в школу и из школы (рис. 11.4) (72). Объективная или субъективно воспринимаемая опасность дорожного движения является важным препятствием к тому, чтобы родители отпускали

1 7 4 • П р о б л е м а о ж и р е н и я в Е в р о п е й с к о м р е г и о н е В О З и с т р а т е г и и е е р е ш е н и я

для здоровья), автоматизация также усиливает тенденцию к снижению физической активности в целом ряде видов деятельности. В 2002 г. половина респондентов европейского исследования сообщили, что их работа либо вообще не требует физической активности, либо требует ее в незначительной степени; 22% ообщили, что их работа связана с некоторой физической активностью, 20% – что их работа требует значительной физической активности, и в их числе было больше мужчин в возрасте 26-44 лет, чем в других группах. Более четверти респондентов проводят свыше 5,5 часов в день сидя (79).

Кроме того, согласно исследованию условий труда в ЕС, почти 30% работников испытывают стресс на работе, и интенсивность их труда увеличивается (80). В этом контексте физическая активность может играть важную роль в борьбе со стрессом на работе.

Политика и социально-культурная среда

Хотя условия работы сами по себе могут предоставлять возможность для физической активности (как в рамках трудовой деятельности, так и, например, путем открытия фитнес-центров), классические стратегии популяризации здорового образа жизни зачастую распространяются не на всех работников (81). Таким образом, политика работодателя и создаваемая им социально-культурная среда являются важным детерминантом. Например, политика, обеспечивающая сотрудников бесплатными местами на автостоянке в течение рабочего дня, серьезно влияет на выбираемый работниками способ передвижения в пользу автотранспорта (табл. 11.2). Национальное законодательство может оказать воздействие на желание компаний поощрять активные способы передвижения сотрудников. Например, в Бельгии государство компенсирует компаниям дотации, которые они выплачивают работникам за пользование велосипедом при поездках на работу. Согласно исследованию, охватывавшему 89 компаний, эту систему компенсации применяло около 80% из них (82).

С другой стороны, корпоративная политика, использующая материальные стимулы, например неденежные льготы для управляющих и других сотрудников высокого уровня, может снижать физическую активность, вызывая ощущение, что сила, влияние, статус и автомобиль взаимосвязаны. Хотя фискальные реформы в этой сфере стимулируют использование более экологически чистых и экономичных автомобилей и исключают налоговые льготы для водителей корпоративного автотранспорта за дополнительный километраж (84), они все же не предусматривают дополнительных выгод за использование физически активных видов передвижения.

Выводы

Большинство детерминантов микро- и макросреды стали в меньшей степени благоприятствовать физической активности.

Хотя многие тенденции в развитии транспорта в последние десятилетия не способствуют распространению активных способов передвижения в целях предотвращения ожирения, существуют

потенциальные возможности для изменения ситуации. Однако нужно многое сделать, чтобы изменить отношение общества к передвижению пешком, велосипеду, использованию общественного транспорта, которые все еще ассоциируются с низким социальным статусом и отсутствием престижа. В качестве примера можно привести утверждение, сделанное в 1986 г.: «Человек старше 26, который ездит на автобусе, может считать себя неудачником» (85). Такая точка зрения должна стать достоянием прошлого.

Таблица 11.2. Доля лиц, имеющих зарезервированное место парковки на работе и пользующихся личным автомобилем для поездок на работу (Швейцария, 2000 г.)

Источник: Mobilität in der Schweiz (83).