OTVETY

или 89% от общей площади аренды. Неполное освоение арендных лесов потребует дополнительного строительства лесовозных магистралей.

Густота существующей транспортной сети дорог общего пользования и лесных магистралей составляет 1,1 км на 1000 га общей площади (табл. 2.4), а протяженность дорог общего пользования и лесных магистралей на 1000 га площади, охваченной грузозборочными зонами магистральных дорог – 1,3 (табл. 3.2), что больше требуемой (оптимальной) 1,1 км/1000га (0,351+0,741). Однако грузосборочные зоны существующих дорог общей сети и лесовозных магистралей (Приложение 8) не охватывают всю площадь арендных лесов, что свидетельствует о неравномерности их пространственного размещения. Коэффициент неравномерности размещения магистральных дорог по территории аренды (1,1) также свидетельствует о их неравномерном размещении и наличии в этой связи неосвоенных лесовозными магистралями арендных участков 11 % от общей площади аренды. Коэффициент неравномерности определяли как отношение существующей густоты транспортной сети на 1000 га площади, охваченной грузозборочными зонами, к требуемой (оптимальной) густоте на 1000 га площади. Если коэффициент неравномерности дорог больше единицы, то это характеризует густое расположение дорог.

10.Анализ обеспеченности лесной территории лесовозными ветками.

Для оценки степени обеспеченности арендных лесов ветками определяли площадь кварталов, которые охвачены оптимальными зонами тяготения (грузозборочными зонами) к ветке. Для этого создали буферные зоны величиной соответствующей параметру расчетной оптимальной зоны тяготения к ветке вокруг дорог общего пользования, лесных магистралей и веток. Оптимальная грузозборочная зона к веткам составляет 6,0 км, при этом параметр буфера составит 3,0 км. Площадь кварталов аренды, охваченных грузозборочными зонами веток составляет 138033 га или 86% от общей площади аренды. Неполное освоение арендных лесов потребует дополнительного строительства лесовозных веток в трех участковых лесничествах (см. не заштрихованные кварталы Приложения 9).

Густота существующей транспортной сети дорог общего пользования, магистралей, веток составляет 2,7 км на 1000 га общей площади аренды, густота существующей транспортной сети дорог общего пользования, магистралей, веток на 1000 га, охваченной грузозборочными зонами веток – 3,2 км/1000 га, а требуемая (оптимальная) – 2,7 км/1000 га. Коэффициент неравномерности размещения веток по всей территории аренды в среднем 1,2, но по лесничествам этот показатель не одинаковый и наличие в этой связи неосвоенных ветками арендных участков составляющих 14 % площади аренды. Наибольшие площади, не освоенные лесовозными ветками имеются в Важинском лесничестве (6818 га), Остречинском (11515 га) и Подпорожском (2174 га).

11.Методика разработки проектов транспортного освоения лесных участков.

12.Алгоритм разработки генеральных схем транспортного освоения лесных участков.

1.Автоматизированное создание и ручная корректировка границ грузосборочных зон вокруг существующих магистральных дорог

2..Размещение новых лесных магистралей.

3.Корректировка размещения трассы магистрали с учетом гидрологии

4.Создание и корректировка границ грузосборочных зон вокругзапроектированных магистральных дорог 5. Создание и корректировка грузосборочных зон (зон тяготения лесных грузов) к веткам

6. . В соответствии с сезонным зонированием выбор типа веток – круглогодового или сезонного (зимнего) действия

7.Размещение новых веток.

8.Корректировка запроектированной оси трассы ветки

9.Создание грузосборочных зон вокруг запроектированных веток

10.Проверка обеспеченности требуемой ритмичности вывозки по сезонам года.

11.Определение потребности в новом строительстве, реконструкции лесных магистралей и веток

Определение потребности в строительстве новых, реконструкции существующих лесных магистралей и веток

Конец

13.Основы теории сезонного зонирования транспортного освоения лесов. Погодно-климатические, геологические, гидрологические, мерзлотные, почвенно-

растительные условия предопределяют сезонность лесозаготовительных работ.

Чувствительность лесных почв к повреждению в процессе лесосечных работ является одним из основных факторов, определяющих эффективность лесозаготовительного производства, возможность применения тех или иных технологий, способов рубок и комплексов лесосечных машин, направление лесовозобновительного процесса, продуктивность, устойчивость лесных

насаждений после рубок. Доказано, что при значительном повреждении лесных почв в ходе лесосечных работ происходит не только нарушение лесовозобновительного процесса, но и снижение продуктивности лесов, гидрологического режима территории, изменение структуры лесных ландшафтов. Принципы и критерии устойчивого лесоуправления и лесной сертификации особо подчеркивают необходимость сохранения лесных почв при лесопользовании.

Сезонность лесосечных работ влияет и на работу лесотранспорта. Для обеспечения ритмичной бесперебойной доставки лесного сырья от мест произрастания до потребителей, а также снижения затрат на транспортировку древесины возникает необходимость разделения лесного фонда на зоны сезонной эксплуатации. Строительство дорог круглогодового действия на лесосеках со слабыми и заболоченными грунтами затруднено и, как правило, экономически не выгодно, поэтому целесообразнее разработку таких лесосек вести в зимний период. В зону зимней эксплуатации, прежде всего, выделяют участки со слабыми, заболоченными грунтами, с разбросанными слабо концентрированными запасами, а также наиболее удаленные от транспортных путей, осваиваемые вахтовым методом и требующие большого протяжения дорог.

Для сезонного зонирования за основу можно принять типологическую классификацию лесов В.Н. Сукачева.

Тип леса – это участки леса, сходные по составу древесных пород, ярусам растительности и фауне, микробному населению, климатическим, почвенным и гидрологическим условиям, взаимоотношениям между растениями и средой, внутри- и межбиогеоценотическому обмену веществом и энергией, восстановительным процессам и направлению смен в них. В одном типе леса, при одинаковых экономических условиях, требуется проведение однородных лесохозяйственных мероприятий.

В.Н. Сукачев разделил сосновые и еловые леса на группы типов леса. В каждой группе установлены типы леса по древесной породе и напочвенному покрову.

14.Методология размещения новых лесных дорог в сырьевых базах лесозаготовительных предприятий.

15.Геоинформационный анализ природно-производственных условий при размещении новых лесовозных дорог.

Геоинформационный анализ – это анализ размещения, структуры, взаимосвязей объектов и явлений с использованием методов пространственного анализа и геомоделирования.

С помощью MapInfo Professional мы можем отобразить свои данные на Картах в виде точек, тематически раскрашенных диапазонов, круговых или столбчатых диаграмм, районов и др., выполнять операции с географическими объектами, например, районирование, объединение и слияние объектов и буферизацию. Также можем сделать запросы к собственным данным и запросы к удаленным базам данных.

Наиболее распространенным инструментом для анализа и визуализации пространственных данных является тематическое картографирование.

Так для анализа лесного фонда можно создать тематические карты диапазонов запасов насаждений, раскраски по преобладающим породам, по группам возраста, а также поверхности рельефа и сезонное зонирование по типам леса

16.Основы теории календарного планирования развития лесотранспортной инфраструктуры.

Для планирования дорожной сети лесной территории, предназначенной для заготовки древесины необходимы следующие показатели:

общая протяженность лесных автомобильных дорог по типам и категориям,

необходимая для полного транспортного освоения;

средняя протяженность строительства лесных автомобильных дорог по типам и категориям в год.

На основе этих показателей можно рассчитать необходимые капиталовложения в лесное дорожное строительство, что позволит проанализировать целесообразность освоения того или иного лесного участка.

Общую протяженность и среднегодовую потребность лесных автомобильных дорог,

необходимую для полного транспортного освоения можно рассчитать на основе оптимальных параметров структуры сети лесных дорог, которая приведена во второй главе данного диссертационного исследования при условии отсутствия лесных дорог.

Общая протяженность магистралей, веток, усов, магистральных и пасечных волоков на площадь в км/км2 при условии полного отсутствия транспортной сети определяется по формулам:

Среднегодовая потребность в строительстве магистралей, веток, усов, магистральных и пасечных волоков на 1 млн. объема заготавливаемой древесины в км/год определяется по формулам:

среднегодовую потребность в строительстве магистралей и веток за срок аренды или оборот

рубки; пессимистичный минимальных объемов дорожного строительства исходя из плановых

объемов заготовки древесины в год (4.6).

Потребность в строительстве лесных дорог, генеральная схема развития сети лесных

автомобильных дорог, календарное планирование лесного дорожного строительства на

долгосрочную, среднесрочную и краткосрочную перспективу должны быть согласованы с

документами перспективного лесного планирования (лесным планом, лесохозяйственными

регламентами, проектами освоения и лесными декларациями).

17.Методика набора лесосек в проектах освоения арендных лесов.

18.Календарное планирование освоения лесосек лесной декларации.

Для планирования дорожной сети лесной территории, предназначенной для заготовки древесины необходимы следующие показатели:

общая протяженность лесных автомобильных дорог по типам и категориям, необходимая для полного транспортного освоения;

средняя протяженность строительства лесных автомобильных дорог по типам и категориям в год.

На основе этих показателей можно рассчитать необходимые капиталовложения в лесное дорожное строительство, что позволит проанализировать целесообразность освоения того или иного лесного участка.

Общую протяженность и среднегодовую потребность лесных автомобильных дорог, необходимую для полного транспортного освоения можно рассчитать на основе оптимальных параметров структуры сети лесных дорог, которая приведена во второй главе данного диссертационного исследования при условии отсутствия лесных дорог.

Общая протяженность магистралей, веток, усов, магистральных и пасечных волоков на площадь в км/км2 при условии полного отсутствия транспортной сети определяется по формулам:

лесной магистрали, ветке, усу, магистральному и пасечному волоках, км.

Среднегодовая потребность в строительстве дорог общего пользования, магистралей, веток, усов, магистральных и пасечных волоков на объем заготавливаемой древесины в км/год для транспортно не освоенных лесных массивов определяется по формулам:

пасечных волоков на 1 млн. объема заготавливаемой древесины в км/год определяется по формулам:

Протяженность лесных дорог, необходимая для полного транспортного освоения с учетом уже существующей сети лесных дорог определяется в соответствии разработанной генеральной схемой с помощью ГИС-технологий.

Для календарного планирования лесных магистралей и веток предлагаются следующие сценарии: оптимистичный полного транспортного освоения, при котором определять среднегодовую потребность в строительстве магистралей и веток за срок аренды или оборот рубки; пессимистичный минимальных объемов дорожного строительства исходя из плановых объемов заготовки древесины в год.

19.Методика размещения технологических путей: лесовозных усов, магистральных и пасечных волоков для освоения лесосек лесной декларации.

20.Вынос в натуру ГИС-проекта технологической карты разработки лесосек.

21.Охрана окружающей среды при проектировании лесных дорог.

Документы: Пояснительная записка (при необходимости). Обоснование природоохранных мероприятий. Ведомость строительства запроектированных сооружений. Рекультивация земель. Объемы работ, распределение по пусковым комплексам. Перечень чертежей. Чертежи природоохранных сооружений. Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны и предупреждения чрезвычайных ситуаций (при наличии специальных требований).

Мероприятия по охране окружающей среды нормируются действующими нормативными документами. При размещении автомобильной дороги и сооружений на ней определение

местоположения трассы осуществляют на основе рассмотрения и сравнения альтернативных вариантов, включая вариант отказа от строительства.

Трассы вновь проектируемых дорог следует прокладывать с учетом экологической значимости природных объектов. По лесным массивам дороги рекомендуется прокладывать по возможности с использованием просек и противопожарных разрывов, границ предприятий и лесничеств с учетом категорий и групп лесов. Проложение автомобильных дорог в пределах особо охраняемых природных территорий (государственные заповедники и заказники, национальные и природные парки, зоны, отнесенные к памятникам природы и культуры, территории (акватории) обитания особо охраняемых видов флоры и фауны, и т.п.) допускается только в соответствии с действующим законодательством РФ.

Оценка воздействия строительства автомобильной дороги на окружающую среду (далее ОВОС) и ее государственная экологическая экспертиза, как правило, производится на стадии разработки предпроектной документации. При ОВОС, как правило, в первую очередь следует рассматривать воздействия следующих источников и факторов влияния на окружающую среду, связанных со строительством и эксплуатацией автомобильной дороги и сооружений на них:

воздействие автомобильного транспорта; воздействие автомобильной дороги как инженерного сооружения;

воздействие автомобильной дороги, как элемента инфраструктуры; технологические воздействия при содержании автомобильной дороги.

При наличии в зоне строительства охраняемых памятников истории и культуры, а также уникальных природных феноменов, в проектах следует рассматривать необходимость осуществления специальных инженерных решений по защите указанных объектов.

Проектные решения автомобильной дороги, дорожных сооружений и зданий, входящих в дорожный комплекс, должны обеспечивать сочетание их внешнего оформления с окружающей природной средой.

Автомобильные дороги, предназначенные только для местного движения следует прокладывать с наименьшим воздействием на окружающую среду и ущербом.

Вновь проектируемые дороги I-III категорий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В отдельных случаях, когда по техникоэкономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорог I-III категорий через населенные пункты, их следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89* и санитарных норм.

Проектирование природоохранных защитных сооружений осуществляется на основе

.прогнозирования распространения транспортных воздействий при неблагоприятном сочетании влияющих факторов (погодные условия, изменение интенсивности движения на 10-летнюю перспективу и т.д.).

Все земельные участки, отведенные во временное пользование для нужд строительства дороги, по окончании строительства должны быть приведены в состояние, пригодное для дальнейшего использования с учетом технических условий владельцев и пользователей земель.

Для предотвращения загрязнения полосы отвода автомобильных дорог бытовым мусором при необходимости следует предусматривать площадки, оборудованные контейнерами для мусора.

При проложении трассы в хвойных лесах на сухих почвах по согласованию с органами лесного хозяйства следует предусматривать за границами полосы отвода противопожарные минерализованные полосы.

Выбор материалов для строительства, ремонта и содержания дороги должен осуществляться с учетом прямого и косвенного влияния на экологическую обстановку как в период строительства, так и эксплуатации дороги. Применение отходов промышленного производства следует осуществлять с учетом их возможной токсичности и радиоактивности.