10914

140

Первый прием – это «накладывание» или проецирование того или иного феномена на проектируемый объект (мебель по эскизам Гигера, тряпичное кресло Реми). Второй прием – это прием, при котором свойство феномена становилось основным свойством предмета (в основе концепции купальникабикини лежит такое свойство ядерного взрыва, как распад, разрушение). Третий прием – это увеличение (вазы для цветов Вандерса). Четвертый прием – это уменьшение (игрушка-антистресс «Присцилла»).

Таким образом, «рецептивный стиль» в предметном дизайне является одним из основных инструментов прогнозирования и фиксирования общемирового контекста.

Список литературы:

1.Аронов, В.Р. Дизайн в культуре XX века. 1945-1990 / В.Р. Аронов. – М.: Издатель Д.Аронов, 2013. – 406 с.

2.Данн, Э. Спекулятивный мир: дизайн, воображение и социальное визионерство/ Э.Данн, Ф.Рэби. – М.: Strelka Press, 2017 – 264 с.

3.Медведев, В.Ю. Структура и особенности категории «стиль» в пространственных искусствах и дизайне/ В.Ю. Медведев // Вестник СанктПетербургского университета технологии и дизайна. – СПб, 2004. – №11.

4.Папанек, В. Дизайн для реального мира/ В. Папанек.– М.: Издатель Д. Аронов, 2015. – 416 с.

5.Шишкинская, Н.А. Словарь биологических терминов и понятий/ Н.А. Шишкинская. – Саратов: Лицей, 2005 – 288 с.

6.Williams, G. Telling Tales: Fantasy and fear in contemporary design/ G. Williams. – V&A Publishing, 2009. – 128 р.

УДК 616. 711-002-07

М.Г. Саушкина

Типологическое многообразие роботов как повод стилеобразования в дизайне

Типологическое многообразие в дизайне требует систематизации, формирование типологических классификаций и групп. При сумме одних и тех же явлений или факторов, их организация может привести к появлению различных типологических групп, которые могут формироваться согласно множеству принципов сравнения объектов. Благодаря многообразию объектов возможно формирование «стилей» в дизайне, где по функциональным и пространственным параметрам выявляются общие черты типологических групп. В настоящее время мир перешел в шестой технологический уклад, характерный тотальной роботизацией, где основными ветками развития будут технологии, направленные на активное развитие робототехники, что создаст многообразие форм и конструкций современных роботов. Таким образом, формирование стилей на примере робототехники будет наиболее актуальным вопросом в

141

дизайне, так как создание роботов является ярким примером потребности общества в повышении качества и эффективности производства, освоении новых пространств и сфер деятельности, где непосредственное участие человека неэффективно и даже опасно для его жизни и здоровья, а во многих случаях - невозможно.

Результаты исследования позволяют установить наличие закономерностей и черт среди определенной типологической классификации, составленной на основании общих параметров формы и конструкции роботов, которая позволит сформировать «стили» в робототехнике.

К настоящему времени вопросами робототехники занимается все больше специалистов, и каждый из них формулирует терминологические определения в зависимости от целей, которые закладывает в изучение робототехники и, в частности, роботов [1]. Поэтому в данный момент термины «робототехника» и «робот» не приобрели стойких определений и не дают четкого однозначного представления. Поэтому в рамках данного исследования было сформулировано определение, отвечающее требованиям темы. Таким образом, «робототехника» - наука о сложном процессе проектирования автоматизированных систем, в результате которого создается машина – робот. А робот-машина, запрограммированная на выполнение ряда механических операций, созданная с целью облегчить или заменить человеческий труд. Роботы могут быть сгруппированы в несколько категорий в зависимости от их движения в среде, степеней свободы, осей вращения, функций и т.д. [12]. В большинстве источников встречается типологическая классификация, которая также была выведена на основании изученного материала [2, 4, 8], базируется на области деятельности и среде применения робота. К этой типологии относятся промышленные роботы, исследовательские, военные, сельскохозяйственные, транспортные, строительные и бытовые.

Но в данной работе основой для создания типологии является выражение влияния формы на содержание и размещение в среде. Методом сравнительного анализа объективных признаков роботов, были собраны группы. В процессе изучения появилась необходимость введения собственной терминологии, обозначающая данные типологические группы.

Первой типологической группой были выделены роботы, которым характерна цельность формы, чаще всего их корпус имеет форму сферы (robotic Balls). Перемещение в среде осуществляется движением за счет всего корпуса, то есть методом перекатывания. Исходя из чего этот тип можно назвать «перекатывающиеся» роботы, что характеризует их размещение в среде, а также дает отсылку на форму.

Вторым типом были выделены роботы, которые так же имеют цельную, но преимущественно плоскую форму, и при этом характеризуются отсутствием ярко выраженных движителей. Движение осуществляется скольжением по гладкой поверхности как горизонтальной, так и вертикальной с помощью удерживающих механизмов (присосок), а также может создаваться эффект скольжения с помощью встроенных в корпус движителей (колес, гусениц). Этот тип получил название «скользящие» роботы (sliding robots).

142

Третьим типом были выделены «стационарные» роботы (stationary robots)

– те, которые выполняют свою задачу без изменения позиций. Термин «стационарный» более связан с базой робота, а не всем роботом. Чаще всего им характерна сложная форма манипулятора, который выполняет все действия.

Четвертый тип роботов – «колесные» (wheelled robots) характеризуется выделением цельного объема корпуса и движителя. Легко передвигаются, работают в разных условиях. Им характерно движение по неровным горизонтальным поверхностям, обладают высокой проходимостью.

Пятым типом были выделены роботы, которые обладают более сложным движением, чем «колесные» роботы, так как движение осуществляется за счет движителей в виде конечностей, отсюда название – «шагающие» роботы (Legged robots) [5, С.153]. Это позволяет им эффективно работать на неровной поверхности, и работать в различных средах, как надводных, так и подводных.

Шестой тип роботов состоит из модулей или серии роботов. Это могут быть «рой-роботы» (swarm robots), состоящие из нескольких меньших роботов, которые работают как совместные модули. А также это могут быть «модульные» роботы (modylar robots), оснащенные несколькими роботами и более функциональные, чем роботизированный «рой». Один модуль может иметь самостоятельную мобильность и работать в одиночку.

Методом сравнительного анализа объективных признаков объектов были выявлены следующие черты и на основе этих черт можно сформулировать «стили» роботов. Так, типам «перекатывающимся», «скользящим» и некоторым «колесным» роботам характерны такие черты как цельность, лаконичность, геометризм формы. Данные черты характерны для стиля, который можно назвать «Интегральный стиль» (от англ. Integral – интегральный, встроенный, неотъемлемый, цельный, целый, целочисленный).

В «колесных», «шагающих» и «стационарных» роботах прослеживается техническая целесообразность и технологичность, происходит акцентирование внимания на конструкции, движителе, сложная форма, раскрывающая функцию, вызывающая ассоциативное представление о промышленном объекте, помогающем быстро уяснить его функции. Робот, характеризующийся такими чертами, был отнесен к стилю, который можно назвать «конструктивный стиль».

И, наконец, большинство шагающих, стационарных и модульных роботов имеют форму, вызывающие ассоциативное представление существ живой природы, помогающее быстро определить характерные особенности, а также способ движения и действия. Данные черты характерны для «Биогибридного стиля» (biohybrid), где роботы перенесли фундаментальные биологические принципы в структуры, которые работают как естественные системы [13].

Таким образом, типологическое многообразие позволило сформулировать стили в робототехнике, которые могут быть применены в других областях, не имеющих отношения к роботам. В заключение необходимо отметить, что составленная типология и «стили» не являются окончательным результатом.

143

Список литературы

1.Андрианов, Ю.Д. Робототехника/ Ю.Д.Андрианов, Э.П.Бобриков, В.Н. Гончаренко и [др.]; под ред. Е.П. Попова, Е.И. Юревича. – М.: Машиностроение, 1984. – 288 с. ил. - (Автоматические манипуляторы и роботехнические системы).

2.Брызгов, Н.В. Промышленный дизайн: история, современность, футурология: учеб. пособие / Н.В. Брызгов, Е.В. Жердев. – М.: Изд-во МГХПА им. С.Г. Строганова, 2015. – 543 с.: ил. – Библиогр: С. 538-543.

3.Василенко, H.B. Основы роботехники / H.B. Василенко, К.Д. Никитин, В.П. Пономарев, А.Ю. Смолин; под ред. К.Д. Никитина. – Томск: МГП «РАСКО», 1993.

4.Глазычев, В. Л. Дизайн как он есть/ В. Л. Глазычев. Изд 2-е, доп. – М.: Европа, 2006. – Изд. 2-е, доп. – 320 с.

5.Джордан, Д. Роботы / Д. Джордан; пер. с англ. – М.: Точка: Альпина Паблишер, 2017. – 259 с.: ил.

6.Медведев, В. Ю. Стиль и мода в дизайне: учеб. пособие/ В. Ю. Медведев.– СПб: СПГУТД, 2005. – 2-е изд., испр. и доп. – 256 с.

7.Михайлов, С.М. История дизайна. Том 2. Дизайн индустриального и постиндустриального общества/ С.М. Михайлов. – М.: Союз дизайнеров России,

2003. – 393 с.

8.Накано, Э. Введение в робототехнику/ Э. Накано; пер с япон. – М.: Мир,

1988. – 334 с.: ил.

9.Параскевов, А.В. Современная робототехника в России: реалии и перспективы (обзор)/ А.В. Параскевов, А.В. Левченко // Научный журнал КубГАУ, 2014. – № 104.

10.Рубцов, И.В. Современная зарубежная военная микро- и миниробототехника/ И.В. Рубцов, В.Е.Нестеров, В.И. Рубцов// Микросистемная техника. – 2000. – № 3. – С. 36-42.

11.Siciliano, B. Springer Handbook of Robotics/ B. Siciliano, O. Khatib. – Springer, 2016.

12.C. GonzalezWhat’s the Difference Between Industrial Robots? | MACHINE DESIGNDec 01, 2016.

13.Guang-Zhong Yang, J. Bellingham, P. E. Dupont, P. Fischer, L. Floridi, R. Full, N. Jacobstein, V. Kumar, M. McNutt, R. Merrifield, B. J. Nelson, B. Scassellati, M. Taddeo, R. Taylor, M. Veloso, Zhong Lin Wang, R. Wood. The grand challenges of Science Robotics. Science Robotics, 2018; 3 (14): eaar7650 DOI:10.1126/scirobotics.aar7650.

УДК 725.3

А.В. Скворцова

Тенденции формирования и развития типологии транспортно-пересадочных узлов

Транспортно-пересадочный узел (ТПУ), в англоязычной терминологии «транспортный хаб», выполняет функцию связующего элемента транспортных сетей города, ключевой точки пересечения внутригородского и магистрального транспорта, совмещает в своем объеме помещения и сооружения, необходимые для исполнения транспортной функции, такие как транспортные линии,

144

остановочные пункты, станции, инженерные коммуникации и сооружения, залы ожидания и камеры хранения.

Вистоках типологии транспортно-пересадочного узла стоит организация системы авиаперевозок, для которой стали использоваться не прямые рейсы, а более короткие перелеты с пересадкой в центральной точке. В такой более экономически выгодной системе аэропорты получили названия осей «Hub», а междугородные рейсы – спиц «Spoke». Уже позднее в систему «Hub-and-Spoke» подключили наземный пассажирский транспорт, а на основе существующих вокзалов и станций создали многофункциональные транспортные хабы, в которых тысячи человек ежедневно совершают пересадки с одного вида транспорта на другой.

Использовать транспортно-пересадочный узел как типологию в архитектуре зданий и сооружений со своими принципами, функциональными схемами и нормативной базой стали в Европе, Северной Америке и ряде азиатских стран, таких как Япония, Китай, Корея. Развитие преимущественно происходит в крупных городах, где транспортная проблема является одной из важнейших, а время перемещения пассажира из пункта отправления в пункт прибытия колеблется в зависимости от размера города, но в целом остается значительным, 35 - 120 минут.

Уже на основе сложившейся мировой типологии проекты пересадочных узлов и их общегородских сетей пришли в Москву и Санкт-Петербург. Исходя из зарубежного опыта, целью транспортно-пересадочного узла является организация грамотной развязки пересечений нескольких видов общественного транспорта, обеспечения комфорта пересадок пассажиров, скорости их передвижения, а также создание безбарьерной архитектурно-градостроительной среды. Следовательно, основной функцией ТПУ является транспортная, а основным принципом проектирования таких зданий должно быть создание такого многофункционального транспортного центра, в котором торговоразвлекательная, коммерческая и общественная функции, то есть сопутствующие, не должны мешать основной. Российский опыт проектирования

истроительства транспортно-пересадочных узлов показывает, что функции скомбинированы не идеально, и архитектурное сооружение, призванное улучшать транспортную ситуацию, наоборот, ухудшает ее, так как основной функцией становится торгово-развлекательная, превращая транспортный узел в торговый центр.

Сравнивая наработки по данной типологии в отечественной и зарубежной практике, можно сделать выводы, что при проектировании транспортнопересадочного узла в Нижнем Новгороде следует ориентироваться на мировой опыт, в частности европейский, азиатский и американский, а также учитывать ошибки, допущенные при проектировании ТПУ в России, и особенности нижегородской транспортно-градостроительной ситуации.

Вкачестве яркого примера архитектуры транспортно-пересадочного узла в Америке можно привести Фултон-центр (Fulton-center) архитектора Николаса Гримшоу в США. Он находится в исторической части города, в самом старом районе Нью-Йорка. Фултон-центр в большей степени является многоуровневой

145

станцией метро и объединяет в себе 12 линий метрополитена. Помимо этого, данный транспортный центр напрямую связан подземным переходом с вокзалом Окулус, организован проход к станции Всемирного торгового центра, а также возможность пересадки на скоростную подземную железную дорогу PATH. В качестве сопутствующей функции выступает торговая, здание включает 6 000 м² торговых площадей. Пропускная способность Фултон-центра составляет 300 тысяч человек в день.

Целью проекта было приведение в порядок десяти запутанных веток метро, неосвещенных опасных подземных переходов и стихийно располагающихся торговых площадей, а также реконструкция примыкающего к ТПУ особняка Корбина, здания 1889 года постройки.

Многие архитекторы, издания и медиа-сообщества оценили реализацию как впечатляющую по дизайну и функционалу. Основное здание трехэтажное, обшитое стеклом, главным его элементом является атриум, вокруг которого организована вся инфраструктура ТПУ.

После знакомства с ТПУ Фултон-центр можно выявить наиболее яркие типологические признаки, которые легли в основу проекта и реализации:

-основание в точке города с большой транспортно-пассажирской нагрузкой;

-организация на месте расположения нескольких уже существующих транспортных построек (в данном случае — линии метро);

-устройство атриума для верхнего освещения и просматриваемости центра на нескольких уровнях;

-многоуровневость;

-основной вид вертикальных коммуникаций — лифты и эскалаторы;

-минималистичные и технологичные фасады здания;

-использование остекления для лучшей ориентации пассажиров изнутри и снаружи;

-остановочные пункты и горизонтальные связи внутри здания, благодаря чему внешние условия почти не влияют на комфорт пассажиров.

Помимо выявленных типологических черт можно выявить и особенности, отличающие данный нью-йоркский ТПУ от его типологических аналогов в других странах:

-интермодальность ТПУ выражена только подземными переходами, в самом же здании представлены только пересадочные пункты метрополитена;

-примыкание к транспортно-торговому центру исторического здания. Основоположником типологии в Азии является Япония, где располагаются

такие масштабные транспортные центры, как здание вокзала Киото, станция Синдзюку в Токио с ежедневным потоком 4 млн пассажиров, однако среди крупнейших новейших транспортных хабов можно выделить транспортнопересадочный узел в Ханчжоу, Китай.

Его общая площадь 321020 м², а территория объединяет в несколько надземных и подземных уровня 2 станции метро, 15 железнодорожных, 3 автопарка с автобусным транспортом и такси, эксплуатируемая кровля с зелеными насаждениями, играющая роль рекреационной парковой зоны. Здание

146

использует экологичные источники энергии, такие как солнечная энергия, геотермальная энергия. [6]

Здания и сооружения комплекса выполнены с элементами бионического футуристического стиля, активно используются зенитные фонари как способ естественного освещения и элемент архитектурного стиля.

Вокзал в Ханчжоу является образцом интермодального мультитранспортного узла, и обладает рядом типологических признаков новейших транспортно-пересадочных узлов:

-многофункциональность;

-интермодальность;

-экологический подход в строительстве;

-использование навесов и крытого пространства под зданием для организации пунктов прибытия и отправления;

-современный архитектурный стиль, наряду с масштабностью придающий сооружению черты уникального здания.

благодаря современной окружающей застройке отсутствует средовой подход к проектированию.

Европейский опыт включает в себя разные типы транспортнопересадочных узлов, как крупных, так и локальных, вновь возведенных, созданных на основе существующих вокзалов и станций. Некоторые из них сходны по свойствам с ранее рассматриваемыми объектами, поэтому целесообразно проанализировать ТПУ с еще одним вариантом архитектурнопланировочной организации.

В качестве европейского примера приведен проект расширения и реконструкции Северного вокзала в Париже, так как его цель: преобразовать вокзал в «городской комплекс», сделав его новым типологическим образцом для XXI века; сделать вокзал открытым для города и перейти от концепции вокзала в городе к концепции города в вокзале [2]. Данное здание, несмотря на общее

усовершенствование пунктов прибытия и отправления железнодорожного транспорта разных направлений, но и включение в инфраструктуру перепроектированной автобусной станции, связи с метро и велопарковки.

Здание предполагает единый обширный вход, выходящий на привокзальную площадь с восточного фасада исторического здания, который, согласно концепции «города в вокзале», продолжается остекленной внутренней улицей, осью, проходящей через все новое здание вокзала. Это пространство выполняет распределяющую функцию: направляет пассажиров к платформам, приводит к торговоразвлекательным, культурным и спортивным функциональным зонам. Во всем проекте прослеживается тема сада: плоские участки кровли заняты зелеными насаждениями и деревянными павильонами, светопрозрачное покрытие атриума поддерживается колоннами, по форме напоминающими ветви деревьев.

Типологически проектируемое здание вокзала можно отнести к транспортно-пересадочным узлам на основе следующих признаков:

147

-тщательная проработка связи с городским транспортом, учет таких его видов, как автобусного наземного транспорта, метро и велотранспорта;

-упор на многофункциональность;

-большой суточный пассажиропоток, который на данный момент составляет 700 тысяч пассажиров, а согласно проекту будет вырастет до 900 тысяч пассажиров;

-крытые перроны, переходы и залы ожидания;

-расположение в условиях плотной городской застройки и сложной дорожно-транспортной и пассажирской развязки.

Особенность данного проекта — бережное отношение к историческому наследию, новое здание является не самостоятельной уникальной доминантой, а дополняет исторический Северный вокзал, взаимодействует с ним.

В целом зарубежный передовой опыт в обеспечении комфортных условий пересадки пассажиров заслуживает не только всемерного изучения, но внедрения

впланировочную и проектную практику отечественного градостроительства [5]. На основе рассмотренных выше примеров можно сделать вывод, что для

организации эффективного транспортно-пересадочного узла сооружение должно располагаться в месте большого скопления общественного и транспорта и решать проблемы их взаимодействия с помощью функционального зонирования, архитектурно-планировочной организации. Важным принципом проектирования новейших транспортных центров является принцип устойчивого развития, включающий не только стремление к экологическому строительству и энергоэффективности, но и грамотную организацию пересадок, оптимальное количество площадей и функций, кратчайшие пути между остановочными пунктами, устройство безбарьерной среды.

Достижение комплекса подобных целей и задач позволит улучшить транспортную ситуацию участка города, повысит комфортность общественного транспорта, уменьшит время, затрачиваемое на поездку, а также позволит создать многофункциональную градостроительную и архитектурную доминанту, поддерживающую транспортно-пешеходный каркас города.

Список литературы

1.Рекомендации по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах / Госстрой России, ЦНИИП градостроительства. – М.: ГУП ЦПП, 1997. – 30 с. : ил. - Библиогр.: с. 30. - ISBN 5-88111-114-1 : 60-00.

2.Archi.ru [Электронный ресурс] https://archi.ru/world/81044/gar-dyu-nor- stanet-bolshe

3.Голубев, Г. Е. Многоуровневые транспортные узлы / Г. Е. Голубев. – М.: Стройиздат, 1981. – 152 с. : ил. - Библиогр: с. 149-151. - 0-00.

4.Власов, Д. Н. Региональные транспортно-пересадочные узлы и их планировочное решение (на примере г. Мацумото, Япония) / Д. Н. Власов // Вестник МГСУ. - 2013. - № 6. - С. 21-28.

5.Башкаев, Т. Транспортно-пересадочные узлы – от теории к практике / Т. Башкаев // Архитектурный вестник. – 2014. – № 4 (139). – С. 72-79. –

148

http://archvestnik.ru/.

6.Archdaily.com [Электронный ресурс]https://www.archdaily.com/776686/ hangzhou-east-railway-station-scadi

7.Archdaily.com [Электронный ресурс]https://www.archdaily.com/780271/ fulton-center-grimshaw

УДК 728.8(470.341-25)

А.В. Смехова

Проблема реставрации и реконструкции жилой деревянной застройки Нижнего Новгорода

Деревянная застройка на момент XIX – начала XX вв. занимала господствующее положение в структуре Нижнего Новгорода.

Сохранение архитектурного наследия в условиях нарастающей урбанизации – одна из самых сложных и актуальных проблем современного города. Деревянное зодчество больше, чем каменное, подвержено разрушению, поэтому без бережного отношения с каждым годом уникальный пласт Нижегородской культуры безвозвратно тает. Безразличие и халатное отношение к деревянному наследию приведет к уничтожению слоя отечественной культуры. Современная жилая деревянная застройка остро нуждается в реставрации и в восполнении утраченных объектов, которые создавали единство исторической среды. Сохранение наследия – залог будущего города и его дальнейшего развития.

Уникальность деревянного зодчества состоит в сохранении национального колорита как истории города. Особенности жизни и быта нижегородцев можно выявить по градостроительным особенностям формирования деревянной застройки, характеру объемно-пространственной композиции, планировочных особенностей, стилистике и разновидностям архитектурного декора. Особенности архитектуры зависят не только от места расположения, но и от рода деятельности населения.

До XVIII в. города России были полностью деревянными. В первой половине – середине XVIII века жилые постройки Нижнего Новгорода были близки к древнерусским. Основной объем сохранившихся до наших дней деревянных жилых домов составляют усадебные постройки XIX века, так как расцвет нижегородской деревянной архитектуры пришелся именно на этот период.

Если на момент первой половины XIX в. 98,5% города было представлено деревянными домами, то в начале XXI века они составляют лишь 5% общей застройки. Деревянные дома первой половины XIX века строились на основе классицистических образцовых проектов столичных архитекторов. Среди рядовой застройки встречались и выразительные типы деревянных жилых домов. Многообразие типологии и стилистических особенностей создавало единый колорит архитектуры деревянного города. С годами деревянное

149

наследие ветшает. Сегодня остро требуют сохранения фрагменты исторической застройки городов, облик которых стремительно меняется. С каждым годом уникальный пласт деревянной архитектуры вытесняется агрессивной застройкой. Новые дома вырастают один за другим, нарушая структуру кварталов и старинных улиц, хранящих атмосферу XIX века. Ветхие старинные дома, находящиеся в аварийном состоянии, но представляющие собой достижения русской национальной архитектуры стоят на фоне многоэтажных «новостроев», потеряв свое историческое окружение. Так оберегаемый предмет прошлого с течением времени остается «одиноким» в постоянно меняющейся среде. Становится все сложнее ответить на вопрос: что является диссонирующим в структуре современного города? Для одних это выдающиеся достижения народного зодчества, а для других – полуразрушенные ветхие строения, мешающие новому строительству.

Деревянные дома, представляющие ценность, как неотъемлемая часть истории и культуры, концентрируются в основном в нагорной части Нижнего Новгорода в границе исторической территории «Старый Нижний Новгород» и охраняемого культурного слоя г. Нижнего Новгорода. Согласно сведениям из Единого государственного реестра объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации (далее - ЕГРОКН) в Нижнем Новгороде на момент января 2019 г. расположены 78 деревянных домов, являющихся памятниками регионального и федерального значения. Из них 73 находятся в нагорной части города и всего 5 в нижней.

Деревянные постройки требуют постоянного ухода и реставрации, а статус музеев и памятников не всегда гарантирует бережное отношение и уважительную эксплуатацию. Многие памятники не имеют охранных зон и утвержденных границ территорий, что ставит их прежде всего под угрозу сноса. Жилые деревянные дома, не состоящие в ЕГРОКН, лишены даже минимальной защиты, несмотря на свою архитектурную и историческую ценность.

Среди рассмотренных «деревянных кварталов» Нижнего Новгорода наибольший интерес представляют улицы: Б.Печерская, Гоголя, Короленко и Нижегородская. Степень сохранности исторической планировочной структуры данных улиц достаточно велика, многие дома связаны с важными историческими событиями и с деятельностью великих людей. Историко-культурное наследие – объекты, созданные человеком в прошлом, в которых общество видит материальную и духовную ценность, и желает сохранить их для будущего. Наследие является составной частью культуры, значимость которой признана поколениями.

В Нижнем Новгороде используют разные методы сохранения деревянных домов, в зависимости от технического состояния дома и его окружающей среды. Рассмотрим несколько примеров реставрации:

В 2008 году «Дом Клочковой» (ул. Варварская, 27) был перенесен на территорию «Музея архитектуры и быта народов Нижегородского Поволжья».

Реставрация «Дома В.И. Смирнова», как пример вынужденного разбора из-за аварийного состояния конструкций, с последующим воссозданием