8534

10

Основным видом перспективных планов являются пятилетние. В перспективных планах, кроме задач по повышению безопасности и удобства движения, также отображаются мероприятия по развитию материально-технической базы, улучшению жилищно-бытовых и социальных условий работников дорожно-ремонтной и дорожной служб. Планирование ведется на основании межремонтных сроков службы (таблица 1) дорожных одежд и покрытий, установленных действующими стандартами.

Таблица 1 Межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий

i 1

где: li – протяженность дорог i – ой категории требующих ремонта;

Lр.о – протяженность сети дорог на которых необходимо провести ремонтные работы;

Тоi – межремонтные сроки службы для дорог различных категорий, для различных дорожных одежд;

n – количество типов дорожных одежд с различным межремонтным сроком; Тпi – межремонтный срок службы покрытия.

Следует отметить, что данный способ является усредненным и ориентировочным, позволяет выявить лишь протяженность сети дорог различной категорийности на республиканском или областном уровне.

б) На втором этапе, путем сопоставления фактического состояния дороги и дорожных сооружений с установленными критериями определяют вид ремонта, состав и объемы работ для отдельно взятому участку дороги или для всей дороги в целом (текущее планирование).

Практически при разработке программы работ по ремонту дороги необходимо как можно полнее обосновать ответы на следующие вопросы:

где вмешиваться, то есть наиболее целесообразное место вмешательства или ремонта;

как вмешиваться, то есть какой тип вмешательства или ремонта осуществить;

когда вмешиваться, то есть наиболее целесообразный момент или время вмешательства;

сколько стоит вмешательство;

каков будет результат вмешательства.

Возможны следующие варианты текущего планирования:

2.1. Планирование дорожно-ремонтных работ на основе результатов диагностики

При планировании ремонта по результатам диагностики дорог потребность в ремонтах во всех случаях устанавливают на основе соответствия фактических транспортно-эксплуатационных показателей и параметров дороги (продольный уклон, модуль упругости дорожных конструкций, коэффициент сцепления и др.), отслеженных в процессе диагностики дорог нормативным (критериальным). Так как, каждому виду работ соответствует вполне определенное сочетание показателей, то это позволяет однозначно определиться с видом необходимых на данный момент ремонтных работ (таблица 2).

11

Таблица 2 Основные показатели для назначения ремонтных работ

П р и м е ч а н и е - значения таблицы, отмеченные штриховкой, являются основополагающими при выборе данного вида ремонта.

2.2. Планирование работ по критерию обеспеченности расчётной скорости движения (метод МАДИ)

Используя результаты диагностики, по фактическим транспортно-эксплуатационным показателям и параметрам характерных участков дороги определяют значения частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости Кpcij и сопоставляют их с нормативными значениями комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги КПн (при оценке показателей технического уровня дороги) и с предельно допустимыми его значениями (при оценке показателей эксплуатационного уровня дороги). В условиях ограниченного финансирования или при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уточнять потребность в ремонте, обеспечивая комплексный транспортно-эксплуатационный показатель в пределах между нормативными и предельно допустимыми значениями: КПтр =(0,5-1) КПн.

В случае если на рассматриваемых участках частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости не отвечают предъявляемым требованиям (Кpci < КПн), осуществляют, согласно действующей классификации работ, соответствующие виды работ по ремонту и содержанию дороги (таблица 3).

Таблица 3 – Виды работ по ремонту и содержанию дороги

12

П р и м е ч а н и е

1.Влияние Кpc1 и Кpc8 учитывается при оценке состояния дороги соответственно по Кpc3 и Кpc6.

2.Еф и Етр - соответственно фактический и требуемый модули упругости дорожной одежды и земляного полотна.

2.3.Планирование дорожно-ремонтных работ по «индексам соответствия» (Метод Ро-

сдорнии)

Под «индексом соответствия» понимают уровень соответствия отдельных показателей и характеристик транспортно-эксплуатационного состояния дороги установленным требованиям. Потребность в ремонте оценивают с заранее установленным приоритетом транспортноэксплуатационных показателей, определяющих виды дорожных работ. При этом предпочтение отдается показателю безопасности дорожного движения, и эффективность ремонта оценивают только по степени снижения дорожно-транспортных происшествий.

При определении очерёдности работ по реконструкции помимо степени опасности участков дорог учитывают уровень загрузки движением. Первую очередь должны занять участки очень опасные и с наибольшим уровнем загрузки движением.

Во всех случаях очерёдность ремонтных работ (таблица 4) определяют по состоянию участка, находящемуся в сочетании с отдельными характеристиками и элементами дорог (коэффициент сцепления, ровность покрытия, вираж и укрепление обочин). Однако вся основная часть важнейших транспортно-эксплуатационных показателей, геометрических параметров и физических характеристик состояния дорог (обеспеченная скорость и непрерывность движения, наличие колеи, ширина проезжей части и др.) не учитываются. Это ограничивает возможности и условия применения рассматриваемого метода на практике.

Таблица 4 – Очередность ремонтных работ

П р и м е ч а н и е участкам, не требующим ремонта, присваивается показатель очерёдности или состояния, равный 5.

2.4. Метод визуальной оценки

При отсутствии данных о фактических значениях ТЭП приближенно и ориентировочно необходимость и вид ремонтных работ назначают по результатам визуальной оценки состояния покрытия. Результаты оценки фиксируются в журнале (таблица 5).

Таблица 5 Журнал визуальной оценки состояния дорожной одежды

13

Величину условного показателя прочности определяют в зависимости от вида дефекта по таблице 4. В случае наложения друг на друга различных дефектов условный показатель прочности назначают по дефекту, дающему наиболее низкое значение.

Среднюю величину показателя прочности на однородном участке определяют по зависимо-

сти:

где: li – протяженность частного участка с практически одинаковым значением показателя прочности;

i – количество частных участков;

ρi – значение показателя прочности дорожной одежды в пределах частного участка (таблица 6).

Таблица 6 – Данные для визуальной оценки состояния дорожных одежд и покрытий

По средней величине условного показателя прочности, на основании таблицы 5, назначают вид дорожных работ.

2.5 Планирование ремонтных работ с учётом условий их финансирования

Условия финансирования ремонта и содержания, автомобильных дорог определяют стратегию планирования видов, объёмов и очерёдности производства работ.

Планирование возможно следующим способом:

в идеале сначала определяют физические объемы, а затем потребность в финансовых и материально-технических ресурсах.

на практике нередко приходится идти обратным путем: зная имеющиеся финансовые и материально-технические ресурсы, назначить рациональные виды и состав работ по ремонту и содержанию.

Особенности планирования работ по критерию обеспеченности расчётной скорости требуют дополнительного пояснения.

В первом случае в качестве критерия очередности работ принимают величину транспорт-

14

ного эффекта на перевозках грузов и пассажиров. Для практических целей используют условный относительный показатель себестоимости, позволяющий оценить приоритеты отдельных видов ремонтных работ, что важно для организации дорожно-ремонтных работ поточным методом. В этом случае в первую очередь подлежат ремонту участки, для которых обеспечивается наибольший эффект Эдj:

где:•Кpcij - разница в величине фактического комплексного транспортно-эксплуатационного показателя КПфi на i-том характерном участке дороги после и до ремонта при рассматриваемом j-том виде ремонтных работ:

КПфi - минимальное значение из всех рассматриваемых на i-том участке дороги частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости движения Кpci;

Li - длина i-того участка дороги, подлежащего ремонту, км; п - количество i-тых участков при j-том виде работ;

Nci - фактическая интенсивность движения транспортного потока на i-том участке дороги, авт./сут.

При втором варианте возникает потребность в рациональном распределении ежегодно выделенных средств по ремонтируемым участкам дороги. Вид и очередность ремонтных работ определяют по критерию, учитывающему отличия выполняемых ремонтных работ по межремонтным срокам службы. В первую очередь (Эо) исправляют те параметры дороги, которые способствуют наибольшему снижению транспортных издержек на единицу вложенных средств в ремонт или реконструкцию участка дороги, не допуская дополнительных затрат из-за недоремонта дороги:

где: Stj - экономия затрат на перевозках в t-ый год после ремонта дороги, руб.;

Dj - эффект, связанный с недопущением потерь из-за несвоевременности проведения или выполнения работ не в полном объёме, руб.;

Pj - потери на перевозках из-за ухудшения условий движения в процессе проведения ремонтных работ, руб.;

Dij - затраты на ремонт i-того участка дороги при j-том виде ремонтных работ, руб.; Т - фактический период суммирования величины эффекта на перевозках, годы

2.6 Способы планирования работ по содержанию дорог

Наиболее распространенным способом планирования работ по содержанию дорог считается метод планирования, основанный на ведомостях дефектов, по которым определяют виды и объёмы работ на каждом участке дорог. Ведомости дефектов составляют при периодическом осмотре и оценке качества содержания дорог. При этих осмотрах составляют, ведомости дефектов земляного полотна, проезжей части, искусственных сооружений, обстановки пути и инженерного оборудования и т.д. Кроме того, при составлении плана работ по содержанию дорог учитывают план мероприятий по пропуску ледохода и паводка, противопучинных мероприятий, мероприятий по повышению безопасности движения, зимнему содержанию и озеленению. Получив виды и физические объёмы работ, определяют их единичные стоимости, а затем и общую стоимость работ по каждому участку, дороге или сети дорог.

Планирование по циклической системе работ. Для определения годовых объемов работ по содержанию дорог в текущем году и на перспективу часто применяют методику, основанную на циклической системе работ по содержанию дорог. Суть ее состоит в том, что каждый вид работ

15

по содержанию дорог периодически повторяется на каждом участке дороги через определённый промежуток времени, который называется продолжительность цикла Т и измеряется в годах, а количество таких промежутков в течение года называется коэффициентом цикла К:

K T1 .

Таким образом, продолжительность цикла характеризует период времени, по окончании которого данная работа должна повторяться на одном и том же участке дороги, а коэффициент цикла показывает, какое количество раз общий объём элемента дороги или какую долю данного элемента необходимо отремонтировать в год. Например, длина участка дороги, на котором производится очистка от пыли и грязи, составляет L = 60 км. По нормам очистка должна производиться 4 раза в год. Это значит, что коэффициент цикла К = 4, а продолжительность цикла

T K1 14 0,25.

Годовой объём работ по очистке участка дороги от пыли и грязи составит LT = L К = 60 4 =

240 км/год.

Показатели цикличности определяют либо на основе статистической обработки данных учёта выполняемых работ, либо по данным опроса экспертов, которыми могут быть опытные мастера и инженерно-технические работники дорожно-эксплуатационных организаций. Эти показатели могут быть разработаны для каждой конкретной дороги или автомобильных дорог одного региона.

Опыт показывает, что по основным видам выполняемых в рамках содержания работ показатели цикла имеют стабильные значения в течение 5-10 лет, после чего их необходимо корректировать (таблица 7).

Таблица 7

Зная объёмы работ на каждый год, легко определить потребность в материалах, дорожных машинах, стоимость работ и другие показатели.

Например, для ямочного ремонта асфальтобетонного покрытия дороги II категории протяжённостью 60 км при ширине проезжей части 7,5 м площадь отремонтированного покрытия при коэффициенте цикла 3 составит:

S = 60 7,5 3 = 1350000 м2.

Пусть площадь выбоин (ямочности) составляет 1,5 % от общей площади покрытия. Тогда объём ремонтных работ в год будет:

Sрем = 1350000 0,015 = 20250 м2.

При средней глубине выбоин 50 мм норма расхода горячей асфальтобетонной смеси (объемная масса 2,25 т/м3) составит 11,4 т на 100 м2 фактического ремонта, или 20250 11,4 = 2308,5 т в год.

16

3. Текущий ремонт дорожных покрытий

В настоящее время затраты на выполнение работ по текущему ремонту асфальтобетонных покрытий составляют значительную часть в объеме средств выделяемых на содержание автомобильных дорог Нижегородской области.

Причин такого положения несколько, но главными из них, помимо все возрастающей интенсивности движения транспорта, являются три:

во-первых, недостаточная прочность, устойчивость и малый срок службы эксплуатируемых покрытий из-за низкого качества используемых материалов (низкое качество битума), а также не соблюдение технологических режимов при приготовлении, транспортировки и укладки асфальтобетонных смесей.

во-вторых, серьезные отступления от технологии устройства оснований и покрытий, что негативно отражается на прочности, локальной водопроницаемости и сроках службы отдельных участков покрытия.

в-третьих, отсталость методов и низким качеством выполнения самого ремонта, срок которого не превышает нескольких месяцев, а в лучшем случае одного-двух лет.

3.1 Технология производства работ по устранению деформаций и разрушений асфальтобетонных одежд и покрытий

Выбор технологии (метода) ремонтных работ в каждом конкретном случае производится с учетом вида и параметров дефекта, наличия имеющихся на предприятии механизмов и оборудования, температурных условий производства работ. Рекомендуемые методы текущего ремонта дорожных покрытий приведены в таблице 7.

3.1.1 Заделка выбоин и просадок

а) Основной метод

Метод вырубки является основным способом заделки большинства деформаций и разрушений асфальтобетонных покрытий. Ремонт с вырубкой старого асфальтобетонного покрытия включает:

-подготовку ремонтируемого места;

-заделку вырубки асфальтобетонной смесью.

Качественная подготовка дефектного места покрытия к ремонту позволяет выполнить ремонт с наиболее высоким качеством, обеспечивающим соблюдение требований ГОСТ Р 50597-93 и повышающим его срок службы до 3-4 лет и включающая:

Предварительную очистку поверхности дефектного и примыкающих к нему участков от пыли, грязи, воды (снежно-ледяных отложений).

Разметку границ ремонта прямыми линиями вдоль и поперек оси дороги с захватом не разрушенного слоя покрытия на 3-5 см. Несколько близко расположенных дефектов объединяют в один контур или карту правильной формы.

Оконтуривание (обрезку) небольших по площади участков (до 3 кв. м) выполняют с помощью ручных нарезчиков швов с алмазными дисками толщиной 2-3 мм и диаметром до 400 мм. При поперечных размерах выбоины более 30 см в особенности по длине, а также на картах площадью менее 25 кв. м в этих целях могут быть использованы дорожные фрезы с шириной рабочего органа до 500 мм.

Вырубка (разлом или выборка) старого асфальтобетона после обрезки выполняется при помощи отбойных молотков, питающихся от передвижного компрессора. Старый материал с ремонтируемого участка удаляется на всю глубину дефекта, но не менее толщины поврежденного слоя. При этом боковые стенки вырубки должны быть строго вертикальными. Если дефект захватывает по глубине сразу несколько конструктивных слоев или его устранение связано с необходимостью замены всей дорожной одежды, например, при просадках, проломах и т.п., то граница вырубки каждого вышележащего слоя должна быть смещена в сторону внешнего контура не менее чем на

17

5-10 см по отношению к нижележащему. Данный прием позволяет исключить образование сквозных контурных трещин в случае просадки ремонтируемого участка при его эксплуатации.

При вскрытии дорожных одежд методом холодного фрезерования материал каждого слоя следует выбирать отдельно, исключая их перемешивание. В случае разборки щебеночного основания весь ранее загрязненный материал необходимо полностью удалить.

Зачистка дна и стенок места ремонта от мелких кусков, гранулята и пыли производится с помощью подручных средств. Складируемый после вырубки материал должен быть вывезен из зоны производства работ и в дальнейшем утилизирован до начала заполнения образовавшихся в покрытии (одежде) полостей.

Для лучшего сцепления старых и вновь укладываемых асфальтобетонных смесей выполняют подгрунтовку дна и стенок вырубки слоем жидкого битума класса СГ 70/130, вязкого битума, разжиженного до соответствующей консистенции, или быстрораспадающейся битумной эмульсией 50 % концентрации, нагретых до температуры 60 оС. Расход битума при подгрунтовке основания, не содержащего органического вяжущего, должен составлять 0.5-0.6 л/кв. м, эмульсии 0,6-0,9 л/кв. м. Старый асфальтобетон обрабатывается жидким битумом из расчета 0.2-0.3 л/кв. м., эмульсией – 0.3-0.4 л/кв.м. Подгрунтовку дна и стенок вырубки рекомендуется выполнять с использованием передвижных битуморазогревателей, автогудронаторов, дорожных ремонтеров, малогабаритных установок и прочего оборудования, подающих вяжущее в капельно-распыленном состоянии под давлением. Наилучший эффект сцепления слоев проявляется в случаях, когда перед началом подгрунтовки поверхность ремонта обрабатывается керосином или соляровым маслом по норме 0.1-0.15 л/кв. м. Подгрунтовке (обмазке) подлежат также все выступающие на покрытии элементы (люки колодцев, рельсов и т.п.), попадающие в зону производства восстановительных работ.

Основным способом заделки большинства деформаций и разрушений асфальтобетонного покрытия является укладка горячих смесей, которую необходимо выполнять при температуре окружающего воздуха не ниже +5 оС весной и +10 оС осенью только в сухую погоду и на тщательно подготовленное просушенное основание. Температура горячих смесей в момент укладки не должна быть ниже 120 оС.

Существует две принципиальных технологии ремонта покрытий с применением горячих смесей.

1.Укладка без предварительного прогрева кромок старого асфальтобетона в вырубке. В данном случае омоноличивание старого и свежего материалов происходит только за счет подгрунтовки, что далеко не во всех случаях обеспечивает надлежащее качество сопряжений вследствие старения битума и образования температурных трещин на стыках.

2.Укладка смеси с предварительным прогревом старого асфальтобетона является более предпочтительной, поскольку существенно повышает надежность конструкции в части ее трещиностойкости.

Разогрев старого покрытия производят с помощью разогревателей инфракрасного излучения линейного или площадного типов. Для этого на высоте 12-15 см над кромкой вырубки (участком ремонта) размещают панель с блоком газовых горелок и излучателем, нагревающимся до температуры 850-950 оС. За несколько минут покрытие прогревается на глубину 3-5 см до температуры размягчения битума, что позволяет производить объединение старой и свежей смеси путем дополнительного уплотнения стыка. Температура поверхности старого асфальтобетона в начале уплотнения должна быть не ниже 80-100 оС. При отсутствие разогревателей прогрев кромок вырубки следует производить путем предварительной укладки на стык валика высотой 10-15 см из привезенной горячей асфальтобетонной смеси. После прогрева валик либо сбрасывают на дно вы-

18

рубки, либо возвращают назад в кучу (бункер). Прогрев кромок старого асфальтобетона необходимо выполнять до подгрунтовки.

Укладка смеси в вырубку при небольших объемах работ (площадь карты до 3 кв. м) ведется вручную с послойным ее заполнением ремонтным материалом, разравниванием и уплотнением. Рекомендуемая толщина укладываемого слоя в плотном теле - 5 см с учетом запаса на осадку при уплотнении 20-25% на щебеночных смесях, 30-35% - на песчаных. Рекомендуемая толщина щебеночных слоев не должна превышать 10 и 15 см при укладке их на прочное и песчаное основание соответственно. Запас на уплотнение 15-25% для гранитного щебня и 30-45% для известнякового. Устройство щебеночных оснований ведут методом заклинки или по принципу плотных смесей.

В целях повышения качества ремонтных работ на особо ответственных участках площадью до 25 кв. м для укладки горячих смесей могут применяться малогабаритные асфальтоукладчики. Движение механизма в пределах рабочей зоны должно быть строго прямолинейным без остановок. Особое внимание следует уделять качеству сопряжений укладываемых смежных полос. Скорость движения укладчика определяется видом и типом смеси. Укладка смесей ведется с учетом припуска на уплотнение 10-15%.

Уплотнение материалов при текущем ремонте покрытий.

Выбор уплотняющих средств следует производить с учетом габаритов ремонтируемого участка, характера и стесненности условий восстановительных работ, вида уплотняемого материала, оснащенности предприятия. Необходимо стремиться к тому, чтобы габариты рабочего органа уплотняющей техники по возможности были меньше размеров ремонтируемого участка.

Послойное уплотнение материала, уложенного на площадях до 2-3 кв. м, может производиться при помощи ручных трамбовок весом до 25 кг с круглым или квадратным основанием подошвы, механических вибротрамбовок с ДВС массой до 70 кг, самоходных виброплит с ручным управлением весом до 100 кг или малогабаритных виброкатков массой 1-2 т. При уплотнении карт большей площади допускается применение самоходных гладковальцовых катков с обрезиненными вальцами массой 4-10 т с соблюдением всех технологических правил и требований.

Уплотнение горячих смесей во время текущего ремонта должно выполняться в направлении от краев к средине с учетом возможности их более быстрого охлаждения вследствие небольшой массы материала в вырубке. Предельно допустимая температура свежей смеси в конце уплотнения не должна опускаться ниже 65-70 оС. Требуемый коэффициент уплотнения асфальтобетона в местах текущего ремонта покрытий должен быть для мелкозернистых смесей тип А, Б не менее 0.99, для всех остальных смесей – не менее 0.98. На участках, восстанавливаемых с предварительным прогревом кромок старого асфальтобетона, начинать уплотнение следует всегда со стыков (мест сопряжений). Движение по отремонтированному участку открывают сразу после остывания смеси до температуры 40-50 оС. В жаркую погоду интенсивность остывания асфальтобетона разрешается ускорять путем розлива воды из расчета 2 л/кв.м.

б) Аварийные методы

При необходимости устранения деформаций и разрушений в условиях, выходящих за допустимые температурные пределы укладки горячих смесей (+5 оС весна, +10 оС осень), а также в сырую погоду применяется аварийный текущий ремонт дорожных покрытий. Принципиальное отличие аварийного ремонта заключается в использовании для заделки покрытия холодных материалов без предварительной обрубки кромок поврежденных мест.

Струйно-инъекционный метод

Все операции – очистка (продувка сжатым воздухом), подгрунтовка битумной эмульсией, заделка и сухая присыпка выбоины выполняются рабочим органом одной установки (машины) самоходного или прицепного типа. Заполнение выбоины осуществляют щебнем крупностью до 15 мм, обработанным эмульсией в смесительной камере машины. Общий расход эмульсии, включая подгрунтовку и обработку, составляет до 5% по весу. Как и все другие операции, подача щебня в выбоину осуществляется воздушной струей под большим давлением, что обеспечивает хорошую упаковку и практически исключает необходимость дополнительного механического уплотнения материала. Присыпка сухой каменной мелочью производится в целях повышения шероховатости ремонтируемого покрытия.

Метод пропитки включает следующие технологические операции. Заполнение ранее очищенной выбоины фракционированным необработанным или холодным черным щебнем с

19

прочностью не ниже М400(600) известняковых пород с последующим легким уплотнением. Крупность щебня, как и величина первоначального заполнения, не должны превышать 80% глубины выбоины. Щебень проливают вязким (разжиженным) битумом марок БНД 130/200,200/300, нагретым до температуры 120-160 оС, или подогретой быстрораспадающейся эмульсией из расчета 80% от общего количества битума и 70 % - эмульсии. Далее распределяют расклинивающую фракцию с розливом остатков вяжущего и окончательно уплотняют ремонтный материал. При использовании щебня крупностью 5-20 мм слой укладывают сразу на всю толщину без расклинки, проливают вяжущим и только потом утрамбовывают. Общий расход битума должен составлять 0.8 -1.0 л/кв. м на каждый сантиметр глубины выбоины. В целях устранения избытка вяжущего поверхность ремонтируемого участка присыпают сухим песком или каменной мелочью

Метод обратной пропитки (вспененного битума) рекомендуется к применению при положительных температурах в условиях повышенной влажности материалов, особенно стенок и дна выбоины. Нагретый до рабочей температуры 180-220 оС битум, попадая на влажную поверхность начинает пениться (подниматься), тем самым равномерно обволакивая не только внутренний контур выбоины, но и материал, предназначенный для ее заполнения. Очищенную выбоину на 1/5 глубины (ориентировочный расход составляет 1.0 л/кв. м на каждый сантиметр глубины) заливают горячим битумом, в течении 0.5-1.0 мин заполняют щебнем, разравнивают и по окончании пенообразования трамбуют.

3.1.2. Ликвидация волн и наплывов

Волны, наплывы и сдвиги являются типичными представителями пластических деформаций асфальтобетонных покрытий, связанных с нарушением состава смесей или технологии производства работ. Как правило, повреждения такого характера проявляются на значительных площадях, поэтому их устранение лучше производить сразу с применением горячих смесей, т.е. в летний строительный сезон.

В зависимости от объема деформаций подготовку ремонтируемого участка следует выполнять методами вырубки, холодного фрезерования или срезки с предварительным разогревом покрытия.

а) Метод вырубки (см. п.п.2.2.1.) допустим при повреждениях на площади до 3 кв.м. При этом вырубаться может либо только покрытие, либо покрытие вместе с асфальтобетонным основанием. Выборку материала старого покрытия производят вручную.

На площади до 25 кв.м рекомендуется применять метод холодного фрезерования. Технология мелкого фрезерования предусматривает срезку волны высотой до 5 см, т.е. когда деформации затрагивают лишь верхний слой покрытия, подлежащий удалению. В других случаях качественно исправить дефект можно только путем полной срезки всех поврежденных асфальтобетонных слоев, т.е. глубоким фрезерованием. Применение дорожных фрез предпочтительно не только простотой снятия старого материала, но и более ровной поверхностью основания, устраиваемого под укладку свежей смеси, что на таких площадях имеет немаловажное значение для ровности будущего покрытия.

б) Метод срезки покрытия автогрейдером с предварительным разогревом также может использоваться при высоте деформаций не более 5 см на картах площадью до 25 кв.м. Отличием от технологии, отмеченной в п.п.2.2.1., является то, что панель с излучателем необходимо перемещать по карте ремонта со скоростью 0.5-3.0 м/мин в зависимости от внешних условий. Предельная температура разогрева покрытия (130-150 оС) определяется визуально по появлению синего дыма над поверхностью асфальтобетона, что указывает на начало выгорания вяжущего. Если битум на разогреваемой поверхности начал выгорать, а глубина прогрева недостаточна, то дальнейший нагрев производят, подняв блок горелок на большую высоту. В зависимости от температуры воздуха продолжительность разогрева составляет ориентировочно 3-5 мин. При высоте повреждений свыше 5 см способ разогрева становится неэкономичным из-за значительных энергозатрат.

3.1.3. Заделка трещин

Заделка трещин особенно в их ранней стадии является крайне необходимым профилактическим мероприятием, предупреждающим дальнейшее развитие деформаций и разрушений покры-