книги / Техника и технологии локализации и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Источники разливов нефти в море и в порту:

•суда (чаще танкера);

•грузовые терминалы;

•порты;

•нефтеперерабатывающие заводы, буровые вышки, расположенные на шельфе или на берегу.

Довольно часто случающиеся разливы в портах подразделяются:

•на эксплуатационные,

•бункерные (табл. 1.26),

•смешанные.

Для получения оценки вероятности разлива нефти в порту полагают, что эта вероятность про­ порциональна некоторой величине, характери­ зующей судоходную деятельность.

Вероятности эксплуатационных разливов: рас­ четное значение 1,0, фактическое 0; бункерных разливов: расчетное значение 5,5, фактическое 5,0;

смешанных разливов: расчетное значение 3,1, фак­ тическое 4.

Величина бункерных разливов в среднем 730 л, эксплуатационных — 2550 л, а смешанных — 20 000 л.

Приемистость нефтяных терминалов в портах мира разная, соответственно и средние объемы разлива нефти в них различные.

В табл. 1.27 приведены результаты оценки риска разливов нефти по российским портам, исходящие из существовавших в 2004 г. объемов перевозок нефти морским транспортом и перспектив на 2010 г. Расчеты проведены по методике, одобренной Хельсинкской комиссией по охране Балтийского моря от загрязнения.

При увеличении грузооборота портов будут увеличиваться риск и объем возможных разливов (табл. 1.28).

Тяжелые экологические и гумани­ тарные последствия. Не критиче­ ская

То же

Если взглянуть на карту мира, на которой обо­ значены места разливов нефти и нефтепродуктов (рис. 1.5), то можно заметить, что наиболее часто они происходят у побережья Атлантического океа­ на, т. к. здесь сконцентрированы основные мар­ шруты перевозки УВ.

Балтийское море является вторым на планете бассейном по объему солоноватой воды, т. е. смеси

морской воды Северной Атлантики и пресной воды многочисленных рек, впадающих в Балтику. Это — мелководный и полузакрытый морской бассейн, что делает его особенно уязвимым к воздействиям со стороны человека.

Тем не менее здесь проходит большое количе­ ство морских путей, через порты на Балтике транспортируется около 180 млн т в год российской

Риски, связанные с эксплуатацией морских месторождений и транспортировкой нефти и нефтепродуктов морем

Под характеристикой опасности, связанной с кон­ кретным событием или процессом, понимается вероятность проявления этого события или про­ цесса в данном месте и в заданное время. Риск — это количественная мера опасности с учетом ее последствий. Он является неизбежным сопутствую­ щим фактором промышленной деятельности. Цель управления риском — предотвращение или умень­ шение травматизма, разрушений и вредного воз­ действия на окружающую среду. Чтобы выявить существующие опасности, определить приемле­ мый уровень риска и реализовать рекомендации по уменьшению риска в случае превышения им этого уровня, необходимо провести анализ риска.

Методы проведения анализа риска определяются выбранными критериями приемлемого риска, которые могут задаваться нормативно-правовой документацией или определяются на этапе плани­ рования риск-анализа. Понятие «риска» использу­ ется для измерения опасности и обычно относится к индивидууму или группе населения, имуществу или окружающей среде. Чтобы подчеркнуть, что речь идет об измеряемой величине, используют понятие «степень риска», или «уровень риска».

Виды риска:

1)технический (табл. 1.30-1.34). Характеризует опасность аварий на производственном объекте. Является предметом исследования теории надеж­ ности и оценивается по показателям: безотказ­ ность, ресурс;

2)индивидуальный (табл. 1.35 и 1.36). В качестве

объекта выступает человек. Источник: особенно­ сти организма, генетическая предрасположенность, совокупность личностных качеств, вредные при­ вычки, профессиональная деятельность, социальная и экономическая среда, природные катаклизмы, войны и т. д.;

Таблица 1.30

Вероятность отказа системы обнаружения утечек

Таблица 1.31

Риск аварии для платформ различных типов

Таблица 1.32

Частота аварий, связанных с падением вертолета

Таблица 1.33

Риск возникновения пожаров и взрывов в технологической системе

Таблица 1.34

Частота возникновения пожаров, не относящихся к технологической системе

скользком месте)

Примечание. Многоточие (...) в графах означает отсутствие сведений.

«Статфьерд» (Norway Statoil)

4,9 lO"4

2,3 10'4

—

2,6 • КГ5

—

1,3 • КГ4

Погиби 170,0

Приток 180,5

Пролив

2,00

4^ © (N©^©

• 10~4

© 1•U

чТ1©

0,5

4000 1,0 2,0

0,5

Таблица 1.41

Частота возникновения разливов, обусловленных схемой причаливания ОЯП—ПНХ

Для случая промышленных аварий мерой эколо­ гического риска может служить зависимость пло­ щади зараженной поверхности от частоты события.

В настоящее время в законодательстве некото­ рых стран существуют положения, обязывающие руководство предприятий проводить анализ риска

технически опасных производств. В законодатель­ ных нормативах по безопасности Голландии отме­ чено, что вероятность смерти человека от техно­ генных опасностей в течение года более КГ6 считается недопустимой, а менее 10 — пренебрежимо малой величиной. Такие нормы выбраны исходя из того, что «приемлемый риск» ( IО-6—10-8 год-1) должен быть по величине как минимум на два порядка меньше риска смерти от естественных причин (10^*). В России уровни приемлемого риска законодательно не устанавливаются, поэтому их обоснование является частью анализа риска. Для этого необходимо использовать статистический материал по аварийности и травматизму в отрасли. При этом надо учитывать, что риск травмирования в результате промышленной деятельности в Рос­ сии относительно невелик по сравнению с другими рисками.

Под оценкой риска разливов нефти в море понимаются:

•выявление потенциальных источников разли­ вов нефти;

•расчет объемов разливов нефти и частота их возникновения;

•определение природных ресурсов и хозяйст­ венных объектов, которые могут быть загрязнены

врезультате разлива нефти;

•разработка сценариев поведения нефти на поверхности моря, которые должны учитывать растекание нефти и ее выветривание в зависимости от гидрометеоусловий в месте разлива, протяжен­ ность возможного загрязнения береговой линии.

Результаты оценки риска являются базой для разработки мероприятий по снижению количества аварий и их последствий, затрат на их осущест­ вление и принятия решения о целесообразности планируемого вида деятельности. Расчет таких параметров, как объемы разливов нефти, частота

их возникновения, является основным для клас­ сификации чрезвычайных ситуаций в море и для определения достаточности сил и средств ликви­ дации разливов.

Количество отходов сепарации нефтяных топ­ лив зависит от типа используемого топлива и ори­ ентировочно может быть оценено как 1,5-2,0 % от ежедневного расхода топлива при работе на тяже­ лом и около 0,5 % — на средневязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут дос­ тигать 7 % от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, обра­ зующихся на транспортном судне, зависит от мощ­ ности двигателя, его технического состояния, срока эксплуатации судна и квалификации персонала и оценивается как 1-10 м3/день, а для судов кабо­ тажного плавания — 0,1-3 м3/день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25 % дедвейта грязного балласта за рейс.