книги / Транспортные системы крупных городов. Анализ режимов работы на примере города Перми

Продолжение табл. 9

71

Продолжение табл. 9

Таблица наглядно показывает, на каких улицах созданы нормальные условия движения, а на каких участках снижается уровень безопасности дорожного движения и образуются заторы. Для нормальных условий движения значения коэффициента использования пропускной способностисоставляет0,6–0,7. Есликоэффициентравен1, то автомобили должны двигаться идеальным потоком при соблюдении расчетной скорости и дистанции, что возможно только в теории. Дальнейшее увеличение коэффициента возможно только из-за нарушения рядности, сокращения дистанции между автомобилями и снижения скорости движения, что способствует образованию автомобильных пробок

иснижению уровня безопасности.

Вцентрально-планировочном районе и периферийной части

города заторы образуются на ул. Куйбышева (от ул. Тимирязева до ул. Коминтерна), ул. Попова(отул. Орджоникидзедоул. Коммунистическая), ул. Н. Островского (от ул. Швецова до ул. Тимирязева), шоссе Космонавтов (от ул. Мильчакова до ул. Карпинского), Камский мост.

На рис. 52 и 53 выделены перегоны УДС города, которые исчерпали свою расчетную пропускную способность (синим цветом), и перегоны, коэффициент использования пропускной способности которых более 1,4 (красным цветом).

Среди дорог, которые уже исчерпали свою пропускную способность в 2001 году, ул. Куйбышева, Героев Хасана, Комсомольский пр., шоссе Космонавтов, Камский мост, ул. Ленина, ул. Уральская. В отдельные периоды времени зафиксировано повышение интенсивности

72

движения по шоссе Космонавтов на подходе к Центральному рынку, а также на обеих дамбах и некоторых перегонах Комсомольского про-

в 2001 году, сохранилась, а к списку «неблагополучных» улиц добавилась ул. Коммунистическая (до ввода одностороннего движения).

По результатам исследований, проведенных в 2001 и 2006 годах, можно сделать следующие выводы: коэффициент использования пропускной способности за это время значительно вырос. Так, процент улиц, которые используются с относительно малой интенсивностью (коэффициент ИПС менее 0,4) уменьшился в 1,7 раза. Большая часть таких улиц расположена в периферийной части го-

рода (рис. 54, 55.).

С 2001 года средний коэффициент использования пропускной способности вырос от 27 до 43%. 22% улиц, обследованных в 2006 году, исчерпали свою расчетную пропускную способность в час пик (на 13% больше, чем в 2001 году). Достигли своей расчетной пропускной способности еще 13% (в 2001 году 9%). Таким образом, на 35% улиц города в час пик образуются заторы и возникает угроза ДТП. При этом коэффициент использования пропускной способности в час пик выше всего в центрально-планировочном районе – 1,14, т.е. практически на всех улицах этого района возникают заторы.

73

74

Рис. 52. Участки УДС г. Перми в 2001 году с коэффициентом использования пропускной способности более 1,0 (синий цвет) и более 1,4 (красный цвет)

Рис. 54. Коэффициент использования пропускной способности перегонов города в 2001 году (все обследованные перегоны составляют 100%)

Рис.55. Коэффициент использования пропускной способности перегонов города в 2006 году (все обследованные перегоны составляют 100%)

Необходимо особо отметить: для некоторых перегонов коэффициент использования пропускной способности не отражает реальную ситуацию. Так, например, на Комсомольском проспекте по 3 полосы движения в каждую сторону, но одна из них постоянно занята припаркованными автомобилями. С учетом этого обстоятельства Комсомольский проспект также попадает в число улиц, где в час пик образуются заторы. Аналогичная ситуация складывается и на ул. Ленина, Большевистская и Луначарского.

76

Анализ работы перекрестков

Врекомендацияхпопроектированиюулици дороггородови сельских поселений (СННиП «Градостроительство» М., 1994 г.) указано, что при достижении интенсивности в 4000 приведенных единиц в час на перекрестке необходимо предусматривать развязки в двух уровнях. В г. Перми практически отсутствуют развязки магистральных дорог городского и районного значения в разных уровнях; все центральные улицы имеют светофорное регулирование.

Между тем, данные обследований показывают: необходима организация двухуровневых развязок практически на всем протяжении шоссе Космонавтов, Комсомольском проспекте и улице Попова. Такой вывод следует из анализа картограммы на рис. 56. Картограмма показываетмаксимальноедневноеколичествовъезжающихна перекресток автомобилей в час (без приведения к легковому автомобилю).

Дополнительными мерами по повышению расчетной пропускной способности перекрестков (без организации двухуровневых транспортных развязок) в настоящее время может служить организация уширений проезжих частей в зоне перекрестка, а также обустройство дополнительных полос движения на подходах к перекрестку.

Структурный анализ потока и анализ загрузки транспортных средств

Анализ структуры транспортных потоков необходим для получения наиболее полной картины использования улично-дорожной сети, что позволит определить соотношение количества различных типов транспортных средств, движущихся по дорогам города. Такая информация необходима для установления влияния грузового и общественного транспорта на неравномерность характеристик транспортных потоков. В свою очередь, процентное соотношение этих типов транспортных средств в общем потоке, дополненное информацией об их загруженности, позволит оценить нагрузку на дорожное покрытие различных категорий автомобильных дорог. Такие сведения актуальны при проектировании мероприятий по реконструкции элементов улич- но-дорожной сети.

Доли грузового и общественного автотранспорта в среднем по улицам города приведены в табл. 11–14.:

78

Таблица 11

Доля грузового автотранспорта (ГА) в потоке (без учета того, разрешено ли движение грузового и общественного транспорта).

79

Таблица 13

Доля общественного автотранспорта (ОТ) в потоке (без учета, проходит ли по данной улице маршрутная сеть общественного транспорта)

Доля общественного автотранспорта в потоке на улицах, по которым проходит маршрутная сеть общественного транспорта

80