книги / Техническое регулирование и лицензирование на автомобильном транспорте

Продолжение табл. 6

Продолжение табл. 6

Окончание табл. 6

Примечания:

1.В столбце «Форма и схема подтверждения соответствия» символ «д» означает декларирование соответствия, «с» означает сертификацию, цифра обозначает номер схемы подтверждения соответствия. Схемы подтверждения соответствия и рекомендации по их выбору приведены в прил. 19 к техническому регламенту.

2.Для подтверждения соответствия партий продукции, для кото-

рой предусмотрены формы подтверждения соответствия «д» и «с», следует применять схемы 4д и 6с соответственно.

3. В случае применения для целей подтверждения соответствия требованиям технического регламента иных документов, кроме национальных стандартов, включенных в перечень, утверждаемый национальным органом по стандартизации, техническим секретариатом

113

проводится экспертиза документов, использованных для целей подтверждения соответствия. Если по результатам экспертизы будет установлено, что было подтверждено соответствие уровню требований, ниже установленного национальными стандартами, включенными в утвержденный национальным органом по стандартизации перечень, то заявитель обязан представить доказательства того, что тип компонента также соответствует требованиям национальных стандартов, включенных в указанный перечень.

4. Подтверждение соответствия компонентов не проводится в случае ихпоставки на сборочное производствотранспортных средств.

1.4.7.Сертификационные испытания автомобилей на соответствие активной, пассивной

ипослеаварийной безопасности

Безопасность как свойство автомобиля – это уровень вероятности возникновения ситуаций, опасных для жизни и здоровья участников дорожного движения. Понятие «активная безопасность» включает в себя лишь те характеристики и параметры конструкции, которые способствуют предотвращению возникновения аварийных ситуаций и избежанию опасныхдорожно-транспортныхпроисшествий.

Основную роль в снижении вероятности ДТП играют три основных показателя: тормозная динамичность, устойчивость и управляемость. Оценка этих свойств обязательна при одобрении типа механических транспортных средств.

Основу технологии испытаний тормозных свойств составляют известные положения теории автомобиля, устанавливающие связь действующих на него в процессе торможения сил и моментов с параметрами конструкции в общем виде. Исходя из этих положений, установлен показатель тормозных свойств – эффективность торможения, а параметрами его количественной оценки выбираются тормозной путь, установившееся замедление, тормозная сила, время до полной остановки, время срабатывания тормозов.

Теория конструкции и расчета автомобилей показывает, что эффективность торможения необходимо оценивать, во-первых, при использовании ставших обязательными в современных конструкциях автотранс-

114

портных средств (АТС) различных тормозных систем – рабочей, запасной (или независимых контуров рабочей), стояночной, вспомогательной; во-вторых, при различных состояниях тормозных механизмов – нагретых, мокрых; в-третьих, при разных типовых условиях воздействия внешних факторов. Это влечет за собой расширение номенклатуры показателей эффективности торможения и способов их опытной оценки, включая, кроме ходовых, и стендовые испытания. Причем из-за сложности и неоднозначности процессов изменения показателей в зависимости от случайно действующих факторов численные оценки эффективности торможения связываются со строго регламентированными условиями экспериментального их определения. Такая взаимосвязь, обеспечивающая также сопоставимость тормозных свойств различных АТС, отражается на технологии испытаний, которая подразделяется на три основныхтипаиспытаний: 0, I и II.

В испытаниях типа 0 измеряется эффективность торможения при холодных тормозных механизмах, когда температура наружных поверхностей тормозных барабанов колес или тормозных дисков не превышает 50–100 °С.

Виспытаниях типа I измеряется эффективность торможения непосредственно после нагреватормозов доопределенной температуры.

Виспытаниях типа II оценивается эффективность тормозов после определенным образом ограниченного движения автомобиля на затяжных спусках с торможением.

Вэтих типах испытаний оценивается рабочая и отчасти (в испытаниях типа 0) запасная тормозная система. Эффективность стояночной тормозной системы определяется в статических испытаниях на заданном уклоне (подъеме) с удержанием АТС неподвижным в течение 5 мин.

Эффективность вспомогательной тормозной системы оценивается в испытаниях, технологически близких к испытаниям типа I, но

сиными нормативами условий и результатов для зачетной оценки. Развитие конструкции тормозных систем и включение в них раз-

нообразных механизмов, связь параметров которых с эффективностью торможения не выражается функциональными зависимостями

115

(или очень сложна, неоднозначна), привели к значительному расширению требований, зафиксированных в стандартах и подлежащих опытной проверке. В табл. 7 приведены современные требования, предусмотренные отечественными, международными и национальными стандартами к тормозным системам, большинство которых количественно нормируется.

Таблица 7 Требования к тормозным системам автомобилей

Подготавливаемое к испытаниям АТС должно быть технически исправным и соответствовать техническим условиям и инструкции по эксплуатации завода-изготовителя. Особое внимание уделяется техническому состоянию механизмов тормозной системы, протекторов шин, а также проверке углов установки управляемых колес.

116

Обязательной является проверка состояния рабочих поверхностей трения (внутренняя поверхность тормозного барабана и наружная поверхность тормозных накладок в сборе с колодками или наружные рабочие поверхности тормозных дисков и тормозных накладок). Проверяется и устанавливается рекомендуемый зазор между барабаном и накладками, проверяется герметичность тормозной системы, регулируется свободный ход тормозной педали.

Новый образец АТС перед проведением тормозных испытаний должен пройти обкатку в объеме, предусмотренном инструкцией за- вода-изготовителя. Особенно важной при подготовке к тормозным испытаниям является балластировка, обеспечивающая точное распределение веса по осям и колесам с отклонениями не более ± 20 кг на грузовых образцах АТС и ± 0,5 кг на легковых образцах АТС.

При испытаниях новых образцов в лаборатории измеряются и регистрируются зависимости давления жидкости от усилия на тормозной педали гидравлического привода или давления воздуха

втормозных камерах от хода педали пневматического привода. На испытательном роликовом стенде одновременно определяется зависимость тормозных сил на колесах в контакте с опорной поверхностью от тех же показателей.

Кподготовительному этапу тормозных испытаний относят выбор дорог и их разметку для зачетных опытов, определение коэффициента сопротивления качения испытываемого АТС, подготовку стенда и измерительной аппаратуры. Эти работы обеспечивают выполнение строго задаваемых нормативов на условия оценки эффективности торможения.

Метрологическое обеспечение тормозных испытаний включает

всебя оборудование для измерения пути, скорости, времени замедления, тормозных сил, усилий на педали управления, непрерывной регистрации на удобном для расшифровки носителе, а также тарировку и калибровку измерительного комплекса по каждому тракту. При испытаниях необходима возможность визуального наблюдения измеряемых параметров испытателем после включения аппаратуры во время каждого опыта.

117

Конкретные требования и параметры условий испытаний устанавливаются нормативно-технической документацией на каждый тип испытаний.

Сложившаяся технология тормозных испытаний включает в себя обязательную оценку:

–эффективности рабочей, запасной (или раздельных контуров рабочей), стояночной, вспомогательной тормозных систем;

–эффективности и восстанавливаемости мокрых тормозных механизмов;

–термонагруженности и эффективности охлаждения тормозных механизмов;

–устойчивости при торможении;

–времени срабатывания пневматического и гидравлического тормозных приводов;

–характеристик пневматического тормозного привода (включая наполнение сжатым воздухом, расходную характеристику, защитную

истатическую силовую характеристики);

–совместимости тормозных свойств тягача и прицепа у автопоездов;

–характеристик реализуемого сцепления;

–эффективности инерционной тормозной системы отдельного прицепа и в составе автопоезда.

Рабочие процессы испытаний для оценки всех перечисленных показателей, обязательных для сертификации соответствия тормозных систем требованиям стандартов, прежде всего Правилам ЕЭК ООН № 13, изложены в пакете аттестационных методик аккредитованной технической службы Научно-исследовательского центра по испытаниям и доводке автомототехники.

АТС считается прошедшим испытания, если его тормозной путь или установившееся замедление соответствует нормативам. В табл. 8 приведены установленные нормы эффективности тормозных систем автомобилей разных категорий, соответствующие формулировкам Правил ЕЭК ООН № 13. Испытания по этим правилам считаются предпочтительными и применяются при сертификации.

118

Под управляемостью АТС понимается свойство автомобиля подчиняться действиям водителя для сохранения или изменения величины и направления вектора скорости движения (траекторное управление) и ориентации продольной оси автомобиля (курсовое управление). Под устойчивостью понимается свойство автомобиля сохранять заданное направление движения (траекторная устойчивость), ориентацию продольной оси (курсовая устойчивость) и вертикальной оси (устойчивость против опрокидывания).

Управляемость и устойчивость должны быть такими, чтобы «средний» водитель не испытывал затруднений при управлении, т.е.:

–автомобиль должен реагировать на управляющее воздействие водителя предсказуемым образом;

–изменение внешних условий (скорость автомобиля, сцепление

сдорогой, изменение нагрузки, сопротивление воздуха и т.п.) должно оказывать минимальное влияние на управляемость и устойчивость автомобиля;

119

–водитель должен получать четкое предупреждение о том, что автомобиль приближается к границе потери устойчивости;

–управление автомобилем должно оказывать минимальное негативное психофизиологическое воздействие на водителя и не вызывать переутомления.

Как и в других ходовых испытаниях, для сопоставимой и воспроизводимой оценки управляемости и устойчивости автомобиля необходимо возможно более стабильное и фиксируемое состояние всех элементов системы водитель – автомобиль – дорога при каждом опыте. Это достигается регламентацией следующих характеристик:

–температуры воздуха, скорости ветра, погоды, однообразия природной обстановки и отсутствия отвлекающих внимание обстоятельств на месте испытаний;

–дорожных условий, включая ровность, сцепные свойства опорной поверхности, строгую и единообразную разметку траектории движения;

–способов воздействия водителя на органы управления автомо-

биля.

Виды основных испытаний автомобилей на управляемость и устойчивость приведены в табл. 9, где использованы их условные, но ставшие общепринятыми наименования. Подробное описание операций, а также методы обработки их результатов, установленные численные нормативы содержатся в соответствующих регламентирующих документах.

В приведенных операциях испытаний предусмотрена инструментальная оценка показателей устойчивости и управляемости АТС. Кроме этого, используются и органолептические оценки, выставляемые контролерами-испытателями по пятибалльной системе в виде комплексной оценки устойчивости управления траекторией движения, курсовой устойчивости, устойчивости против заноса и опрокидывания, управления замедлением, в том числе при нештатных режимах испытаний, например при торможении на повороте и в критических режимах движения.

120