4 курс 2 семестр / грищенко людський / мкр1

Модульна контрольна робота №1

з дисципліни «Людський чинник в авіації»

студентки групи АВ-411Б Романець Софії

8. Вплив людини на функціонування системи.

В авіації вивчення людського фактора проводилося, головним чином, у зв’язку з аварійністю, тому це поняття набуло специфічного негативного змісту. Проаналізувавши причини авіаційних пригод та інцидентів (АП та І) у % за останнє століття, отримаємо дані, зображені двома кривими на рис. 1.

Рис. 1. Вплив людського (1) і технічного (2) чинників на аварійність ПС по роках експлуатації.

Існує 2 причини помилок людини-оператора:

– недоліки взаємодії людини, машини і середовища – «людський чинник»;

– обмежені можливості і недоліки оператора – «особистісний чинник».

До помилок, пов’язаних з ЛЧ, належать: неповна, хибна або невизначена інформація про керований чи обслуговуваний об’єкт, процес; неузгоджене в процесі та часі надходження інформації; невдале оформлення лицьової частини індикаторів; низький притягальний ефект сигналізаторів; незручне розміщення важелів керування; невідповідність способу керування реакції людини; неузгоджений розподіл функцій між людиною і машиною, невідповідність параметрів середовища та умов здійснення діяльності психофізіологічним можливостям оператора та ін.

До помилок, пов’язаних з особистісним чинником належать: недостатня підготовка оператора; індивідуальні особливості його психіки; неадекватна мотивація діяльності; недоліки в стані здоров’я; стан, який викликаний шкідливими звичками; низький рівень трудової і виробничої дисципліни та ін.

Якщо мова йде про статистичні дані та визначення причин авіаційних подій в ЦА, то ці 2 чинники об’єднують в одне поняття – людський чинник. Дослідження підтверджують, що 75-80% усіх АП та І в ЦА виникають з вини ЛЧ. Статистика свідчить також, що 45% відмов виробів радіоелектронної апаратури і 20% відмов виробів АТ в процесі експлуатації обумовлені недостатнім врахуванням ЛЧ при проектуванні. На відмови виробів радіоелектронної апаратури й АТ з вини ЛЧ при їх виготовленні на заводі відповідно припадає 26% і 47%.

На відміну від інформації про те, що 75-80% усіх АП та І в ЦА пов’язані з ЛЧ, більш глибокий аналіз свідчить, що всі вони є наслідком помилок людини. Якщо це не помилка екіпажу або авіаційного диспетчера, то це може бути помилка обслуговуючого персоналу, керівника польотів або експлуатаційного підприємства, розробника, виробника чи інших фахівців, які створюють або експлуатують АТ на всьому її життєвому циклі. Кожна ланка в ланцюгу авіаційної пригоди або інциденту обумовлена помилкою людини.

15. Спрощена схема системи оператор-машина.

У моделі людського чинника взаємозв’язок між компонентами «Суб’єкт – об’єкт» або «людина-машина» розглядається тоді, коли мова йде про системи оператор – машина. Наприклад, при створенні пристроїв керування враховуються відповідні рухи, кодування та розміщення таких пристроїв; при проектуванні крісел – характеристики тіла людини в сидячому положенні; при розробці індикаторів – можливості оператора сприймати та переробляти інформацію.

На рис. 2 наведена спрощена схема системи оператор - машина.

Рис. 2. Спрощена схема системи оператор-машина.

Інформація про стан машини сприймається людиною-оператором за допомогою аналізаторів (зорового, слухового, вестибулярного, тактильного), потім обробляється мозком з урахуванням накопиченого досвіду і знань, які знаходяться в пам’яті. Прийняте рішення реалізується шляхом моторної реакції (керувальні дії на пристрої керування за допомогою рухового аналізатора або використання голосових команд). Людина-оператор отримує інформацію про стан керованого об’єкта (машини) за допомогою індикаторів (візуальних, звукових), а пристрої керування дозволяють змінювати стан системи (машини).