МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ

РОЗРАХУНКОВО-ГРАФІЧНЕ ЗАВДАНННЯ

з дисципліни «Організація діяльності портових операторів»

Варіант 20 (1)

Виконала:

Студентка ННІМБ

4 курсу 1 групи

Неурова Дар’я

Перевірив:

к.т.н., доцент Мурадьян А.О.

Одеса – 2023

Зміст

Вступ 3

1. Транспортна характеристика вантажу 4

2. Розрахунок часу обробки судна 5

3. Розрахунок продуктивності обробки судна 8

4. Змінний аналіз обробки судна 10

5. Циклограмма обробки судна 14

14

Перелік використаних джерел 20

Додаток 1 21

Вступ

Зростаюча потреба у міжнародній торгівлі та глобалізація економіки створюють значний попит на ефективну роботу портів та стивідорних компаній. Це призводить до швидкого розвитку технологій та автоматизації виробничого процесу. Основними напрямками розвитку портів та стивідорних компаній є збільшення продуктивності, підвищення якості послуг та зменшення витрат. Вдосконалення технології виробничого процесу є ключовим фактором, що допомагає досягнути цих цілей та забезпечити стабільний розвиток портового бізнесу в майбутньому.

Розробка та аналіз стейтменту та циклограми портовим оператором є важливим етапом для портового оператора, оскільки ці документи допомагають визначити послуги та процеси, які надаються в порту, а також описати послідовність дій при виконанні цих процесів. Це дозволяє портовому оператору розуміти, які ресурси та обладнання необхідні для надання послуг, які процеси повинні бути автоматизовані та які можуть бути оптимізовані. Крім того, стейтмент та циклограма також допомагають забезпечити стандартизацію процесів та покращити комунікацію між різними підрозділами портової компанії.

1. Транспортна характеристика вантажу

Зерно кукурудзи - харчовий продукт, використовуються для отримання крупи, борошна та ін., а також як корм для с/г тварин. Перебувають у стані безперервного обміну з довкіллям — дихають і проростають; цей процес енергетичний і відбувається з виділенням тепла, чим вища температура і вміст вологи зерна, тим інтенсивніше цей процес; при цьому виділяється вуглекислий газ, вода, спирт та інші речовини, з одночасним поглинанням кисню. Концентрація вуглекислого газу та зниження вмісту кисню у вантажних приміщеннях можуть досягти небезпечних для людини величин, що слід враховувати при відвідуванні трюмів.

Гігроскопічні - здатні до поглинання та виділення вологи, у тому числі і пари води з навколишнього повітря. Зволоження зерна призводить до появи затхлого запаху, пліснявіння та псування вантажу. Пилкі, пилоємні. Сприйнятливі до сторонніх запахів. Збільшують обсяг (набухають) при зволоженні. Можуть бути заражені комахами та шкідниками. Схильні до природних втрат. Вантажі потребують карантинного контролю. Схильні до самозігрівання та самозаймання, проте під час перевезення кондиційного зерна — процес досить рідкісний.

Кондиційним вважається зерно, що має на момент навантаження: вміст вологи, не більше значень, зазначених у нормативних документах (РД 31.11.25.25-96); вміст сміттєвих домішок – не більше 2%; вміст зернових домішок – не більше 3%; температуру, що не перевищує більш ніж на 5°С середньодобову зовнішнього повітря в порту навантаження. Підвищення зазначених параметрів сприяє активізації процесу самозігрівання вантажу, в якому головну роль відіграють мікроорганізми, другорядну дихання зерна. Під впливом світла, температури та відносної вологості повітря з часом хімічний склад та якість зерна можуть змінюватися. Зернові вантажі мають ряд властивостей, які певною мірою визначають якісний стан зерна.

Оптимальний режим зберігання зернових культур: температура 5-10 ° С при відносній вологості 60-75% (залежно від виду). Якщо температура вантажу під час перевезення перевищує 35-50 ° С (залежно від виду), зерно може бути зіпсовано. У таблиці 1 наведено питомий навантажувальний об’єм (ПНО) залежно від способу укладання вантажу. [1]

Таблиця 1. - Показники питомо навантажувального обсягу залежно від способу укладання вантажу

Спосіб укладання вантажу	ПНО, м3/т
У льоноджутових мішках	1,42-1,64
Насипом	1,28-1,48
У пакетованому вигляді	1,53-1,80

2. Розрахунок часу обробки судна

Розрахуємо час обробки кожного трюму та судна в цілому за прямим варіантом. В таблиці 2.1 наведені час обробки та кількість вантажу для кожного відсіку судна, кількість вагонів за прямим варіантом, відповідно до вихідних даних:

Таблиця 2.1. - Час обробки та завантаження вантажних приміщень судна за прямим варіантом

Трюм, що завантажується	Час завантаження, годин/хвилин	Кількість розвантажених вагонів	Завантажений тоннаж, т
1	0	0	0
2	0	0	0
3	0	0	0
4	6:55	51	3 596,70
5	0	0	0
Всього	6:55	51	3 596,70

Далі, розглянемо час простоїв судна, додаткових операцій та їх причини. Оскільки причини простою не залежать від варіанту навантаження, створюємо спільну таблицю причин простоїв таблицю 2.2

Таблиця 2.2. - Причини простоїв судна та додаткових операцій

Причина простою судна/додаткова операція	Час, годин/хвилин
Прийом судна, драфтсюрвей	3:30
Перехід суднонаванатажувальної машини (СНМ) з трюму на трюм	1:40
Повітряна тривога	6:40
Обідня перерва	1:00
Всього	12:50

Так як прийом судна та драфтсюрвей не є причинами простою - загальний час саме простоїв склав 9 годин 20 хвилин. Аналогічного чином розраховуємо час обробки судна кожного трюму і судна в цілому за складським варіантом у таблиці 2.3. Також необхідно вказати кількість вагонів і тоннаж відвантажених в кожен трюм.

Таблиця 2.3. - Час обробки та завантаження вантажних приміщень судна за складським варіантом

Трюм, що завантажується	Час завантаження, годин/хвилин	Завантажений тоннаж, т
1	9:20	5 551,99
2	6:45	4 399,58
3	5:40	4 400,16
4	1:35	802,63
5	5:15	4 399,47
Всього	28:35	19 553,84

Загальний час обробки судна наведений у таблиці 2.4.

Таблиця 2.4. - Загальний час обробки та завантаження вантажних приміщень судна

Трюм, що завантажується	Час завантаження, годин/хвилин	Кількість розвантажених вагонів	Завантажений тоннаж, т
1	9:20	0	5 551,99
2	6:45	0	4 399,58
3	5:40	0	4 400,16
4	8:30	51	4 399,33
5	5:15	0	4 399,47
Всього	1 день 11:30	51	23 150,54

На підставі причин простоїв і часу простоїв побудуємо діаграму, для візуалізації причин простоїв рисунок 2.1.

Рисунок 2.1. – Діаграма складових простою та додаткових операцій судна

Після аналізу даних з простою судна, можна зазначити, що найбільший час займають такі простої: повітряна тривога (71%); перехід СНМ за трюму на трюм (18%) та обідня перерва (11%).

Простої, що не можна було уникнути – повітряна тривога зайняла найбільшу кількість часу.

Використання певного обладнання чи завчасний розподіл вантажу може допомогти скоротити час простою через перехід СНМ з трюму на трюм.

Організація графіка роботи, розподіл завдань, використання додаткового персоналу, поліпшення процесу навантаження - ці та інші методи можуть допомогти уникнути простою під час навантаження через обід.

Прийом судна та драфтсюрвей, хоч не є простоями, але займають багато часу. Це може бути уникнутий, якщо вантаж буде правильно розподілений на борту судна ще до початку навантаження. Для цього необхідно враховувати вантажопідйомність судна, характер вантажу та особливості його укладання на борту.