Пан_А

Аналіз поїзної і маневрової роботи станції

По характеру залізничні станції діляться на проміжні, дільничні, сортувальні, вантажні, пасажирські. Робота станції організовується по графіку руху і плану формування поїздів, тех. процесу і техніко розпорядчого акту. На станції що проектується виконується значна поїзна і маневрова робота маршрутизованим порядком. На основі цього можна зробити висновки що станція відноситься до середніх дільничних станцій, які служать для пропускання, обгону і схрещення поїздів, виконання вантажних і пасажирських операцій. Проектована проміжна станція розташована на двоколійній дільниці.

На станції що проектується проводяться прийом, відправлення, схрещування і обгін поїздів, обробка транзитних поїздів, переробка дільничних, збірних, вивізних поїздів, а також часткова переробка транзитних поїздів; посадка, висадка пасажирів, технічний огляд потягів і безвідчепний ремонт вагонів.

В залежності від призначення, колії дільничної станції діляться на головні, що являються продовженням колії перегону; прийомо-відправочні, призначення яких для прийому і відправлення поїздів; вантажно-розвантажувальні; запобіжні і вловлюючи тупіки. На даній станції на головній і бокових коліях застосовують стрілочні переводи з маркою хрестовини 1/11 і 1/9 відповідно. Головні колії станції пронумеровані римськими цифрами (I,II), бокові – арабськими (3,4,5,6,8,10). В горловині станції що проектується стрілки пронумеровані цифрами: 2/4, 6/8, 10/12, 14/16, 18/20, 22, 24, 26, 28, 30 - парна горловина та 1/3, 5, 7/9, 11/13, 15/17, 19/21, 23, 25, 27, 29, 31 - непарна горловина.

З метою підвищення безпеки руху спеціалізація колій враховує напрям руху поїздів, що приймаються на станцію, з тим, щоб скоротити кількість маршрутів прийому, перетинаючи при своєму продовженні інші маршрути.

Це досягається тим, що поїзда, які приймаються на станцію, відхиляються, як правило, вправо по ходу руху.

На даній станції 8 прийомо-відправочних колій, з них колії I і II спеціалізовані, а решта колій знеособлені, тобто прийом і відправлення можливе з будь-якого напрямку (3,4,5,6,8,10).

На проектованій станції передбачено включення стрілок і світлофорів в електричну централізацію системи блочної маршрутно-релейної централізації, а перегін передбачено обладнати автоматичним блокуванням .

Маючи на станції електричну централізацію, а на перегонах автоблокування, пропускна спроможність станції значно збільшується.

2 Розробка однониткового плану та осигналізування, маршрутизація поїзних та маневрових переміщень заданої горловини станції

Однонитковий план горловини станції являє собою в однонитковому зображенні схематичний план колійного розвитку заданої горловини станції. На однонитковому плані показують ізолюючі стики, що ділять горловину станції на колійні і стрілочні ділянки, стрілки і сигнали з їх нумерацією, маневрові колонки, пост електричної централізації, релейні і батарейні шафи. Станційні світлофори за призначенням поділяють на вхідні, вихідні, маршрутні і маневрові, за конструкцією – на щоглові і карликові.

Вхідні світлофори огороджують станції з боку перегонів. Вхідний світлофор з боку прибуття парних поїздів позначають літерою П, а з боку прибуття непарних – Н. Вхідні світлофори за конструкцією встановлюють тільки щоглові і вони можуть мати такі сигнальні вогні: одне зелене світло; одне жовте світло; два жовтих світла; два жовтих світла з них верхнє - мигальне; одне червоне світло; одне зелене мигальне, одне жовте світло і одна зелена світлова смуга; два жовтих світла і одна зелена світлова смуга; одне зелене і одне місячно-біле світло; одне жовте і одне місячно-біле світло; одне жовте мигальне і одне місячно-біле світло. По межах станції для організації двостороннього прямування по одній перегінній колії при капітальному ремонті другої варто передбачити додаткові вхідні світлофори з червоним і двома жовтими вогнями (ЧД/НД – парний/ непарний додатковий).

Вихідні світлофори дозволяють вихід поїздів на перегін. Вони встановлюються з урахуванням заданої спеціалізації приймально-відправочних колій. Знеособлена колія повинна мати вихідні світлофори в обох кінцях, а спеціалізована – тільки в одному. Позначаються вихідні світлофори літерою напрямку та номером колії відправлення. (ЧII, Ч4, Ч5, Ч6, Ч8, Ч10, НI, Н3, Н5, Н6, Н8, Н10).

На головних і бокових коліях, по яких передбачається без зупинковий пропуск поїздів встановлюються щоглові світлофори (Н, НД, ЧII, Ч, ЧД, НI). Інші вихідні світлофори повинні передбачатися карликовими (Н3, Н5, Н6, Н8, Н10, Ч4, Ч5, Ч6, Ч8, Ч10).

Маневрові світлофори встановлюються, як правило, карликовими (М1, М2, М3, М4, М5, М6, М7, М8, М9, М10, М11 , М12, М13, М14, М15, М16, М17, М18, М19, М20 , М21, М22), крім світлофорів із депо, витяжок, колій відстою маневрових составів (М5, М7, М8).

Розташування маневрових світлофорів на станції здійснюється таким чином, щоб забезпечити можливість паралельних маневрових пересувань і виключити перепробіг при кутових заїздах. За призначенням і місцезнаходженням маневрові світлофори можна умовно розділити на такі групи:

а) світлофори, що огороджують горловину станції з боку приймально-відправних колій і при наявності вихідних світлофорів суміщенні з ними (ЧII- Ч10, НI- Н10);

б) світлофори, що огороджують горловину станції з боку примикань, тупиків, вантажних дворів, депо, маневрових витяжок та інше (М5, М7, М8);

в) світлофори, що огороджують безстрілочні ділянки у горловині станції між вхідними світлофорами та першими по ходу стрілками (М1, М3, М2, М4), а також світлофори, що огороджують з двох сторін безстрілочні ділянки в горловині станції довжиною більше за 60 м. ознакою таких ділянок є «корито», до вузької частини якого примикає хоча б одна стрілка, а широка частина вільна від стрілок;

г) світлофори для руху в сторону парка приймально-відправних колій при кутових заїздах – маневрах по перестановці рухомої одиниці з однієї колії на іншу (М10, М17, М16)- встановлюють перед стрілками що ведуть безпосередньо на приймально-відправні колії);

д) світлофори для поділу маршрутів великої протяжності на декілька коротких (М9, М10, М11, М12, М13, М14).

Після осигналізування проводиться розстановка ізолюючих стиків, що дозволяють електрично відокремити стрілочні і безстрілочні ділянки і колії станції один від одного для контролю місцезнаходження рухомого складу на станції. У першу чергу встановлюються ізолюючі стики, як правило, у створі зі світлофорами. Потім проводиться розбивка на ізольовані ділянки – секції стрілочних зон (1/11 P65; 1/9 P50). У одну секцію неможна включати більше 3-ох одиночних, або двох перехресних стрілочних переводів. Стрілки зїдів між паралельними коліями ізолюються одна від одної ізолюючими стиками (1/3, 7/9, 11/13, 15/17, 19/21, 2/4, 6/8, 10/12, 14/16, 18/20), а також встановлюються ізолюючі стики між стрілками, розташованими хрестовиною одна до одної (16 і 28), у іншому випадку будуть неможливі одночасні неворожі пересування по обох стрілках. При об’єднання стрілок у секції необхідно максимально забезпечити можливість одночасних пересувань по неворожих маршрутах. Перевірка наявності у секціі не більше трьох стрілок виконується в останню чергу.

В непарній горловині стрілки повинні мати непарні номера, у парній – парні номера, що збільшуються у бік приймально-відправних колій: (1/3, 7/9, 11/13, 15/17, 19/21, 23, 25, 27, 29, 31, 2/4, 6/8, 10/12, 14/16, 18/20, 22, 24, 26, 28,30).

Також у даній роботі проводиться розрахунок ординат стрілок і сигналів згідно типових таблиць в залежності від типу стрілок, укладки в горловині і ширини міжколійя. Ці розрахунки зводяться в таблицю, яка розташована над однонитковим планом станції.

Розрахунок ординат стрілок проводиться наступним чином.

Приклади:

27 стр = l_p/2 + l_is= 425+58 = 483м;

25стр = 27стр + l4 = 483 + 45 = 528м;

Розрахунок ординат світлофорів проводиться наступним чином.

Приклади:

М14 = 7стр - l_ic = 805,32 - 62 = 743,32м

Ч2 =19стр + l_ic= 630,04 + 62 = 692,04м

Маршрутом є організований шлях проходження рухомого складу поїзним або маневровим порядком у межах станції.

Всі поїзні пересування по прийманню, відправленню і передачі поїздів з парку в парк проводяться по сигналах і обов’язково маршрутизуються. Маневрові переміщення маршрутизуються, за винятком ізольованих районів станції, де здійснюються сортувальна робота і стрілки передаються на місцеве управління. Розробка маршрутизації закінчується складанням таблиці ворожості маршрутів.

Ворожими маршрутами є: маршрути прийому на одну і ту ж колію з різних кінців станції від М9 до М15 і від М19 на колію І; від М9 до М17 і від М9 на колію 4; та інші; зустрічні маршрути прийому і маневрів на одну і ту колію від М7 до М9 і М11 за М7; від М3 до М9 і від М3 на колію ІІ; та інші; поїзні і маневрові маршрути попутні і зустрічні, якщо вони входять в одні стрілки від М1 до М9 і від М11 за М1; від М7 до М9 і М11 за М7; також маршрути в склад яких входять одні і ті стрілки (хоча б одна), але в різних положеннях від М1 до М9 і від М11 за М1; від М7 до М9 і М11 за М7.

Неворожими маршрутами вважаються (навести умови з прикладами):

• попутні маршрути прийому і відправлення по одній колії, якщо один з маршрутів є продовженням іншого(на ІІІ колію по сигналу НА і відправлення з ІІІ по сигналу НІІІ);

• попутні маршрути прийому і маневрові по одній колії в різних горловинах(прийом на ІІ колію і маршрут від М11 за М3) ;

• попутний маневровий маршрут вслід відправленому поїзду(з І колії і маршрут від М10 на І колію);

• маршрути відправлення з однієї колії в різні сторонни (3 ІІІ колії по сигналу ЧІІІ і відправлення з ІІІ по сигналу НІІІ);;

• зустрічні маневрові маршрути на одну приймально відправну колію, з протилежних горловин(маневри на І колію з разних горловин);

• зустрічні маневрові маршрути в горловині станції в напрямках світлофорів, які встановлені в створі (від М3 до М9 і від ЧII до М11, від М2 до М10 і від М22 до М12).

У таблиці ворожості маршрутів послідовно перелічуються всі маршрути приймання і відправлення поїздів і вказується положення стрілок, що входять у маршрут. Також в таблицю записуються маневрові маршрути від кожного світлофора до першого попутного маневрового світлофора (наприклад, від світлофора М2 можливі елементарні маршрути до М10, М16 ;з першої колії можливі елементарні маршрути до (наприклад, від світлофора М22 можливі елементарні маршрути до М10, М6, М16), а при відсутності попутного світлофора маршрут встановлюється від даного світлофора за останній маневровий світлофор зустрічного напрямку (наприклад, від М18 можливий маршрут за М22) .

Також в таблицю записується показання світлофорів, стрілки якиx входять в маршрут і записуються маршрути в верхній частині таблиці на проти яких показується ворожість всіх маршрутів які ворожі до цього маршрута за допомогою хрестиків.

Таблиця ворожості сигналів відрізняється від таблиці ворожості маршрутві тим, що по ворожим сигналам можна встановити ворожі маршрути виключаючи положення стрілок , сигнал може бути частково ворожим, при цьому вказується положення стрілок.

Ворожим сигналом такий сигнал по якому можливо встановити ворожий маршрут. Частково ворожий сигнал – це сигнал по якому можливо встановити декілька маршрутів один з яких є ворожим та не виключається положенням стрілок. Ворожий сигнал – це сигнал який не виключається положенням стрілок.

3 Техніко-економічне обгрунтування доцільності обладнання станції пристроями електричної централізації

Системи релейної централізації дозволяють збільшити пропускну спроможність і безпеку руху поїздів на станціях. Це досягається прискоренням переводу стрілок і встановленням маршрутів слідування поїзда. Всі пересування на станції проходять по маршрутам .

Станції відіграють вирішальну роль у роботі залізничного транспорту. Вони забезпечують рух вантажних і пасажирських поїздів,виконують маневрову роботу. Відповідно до вимог правил технічної експлуатації (ПТЕ) станції повинні забезпечувати: прийом, схрещування, обгін і відправлення поїздів, а також здійснювати маневрову роботу та технічні операції з поїздами. Виконання цих функцій покладається на технічні засоби централізації стрілок і сигналів. Назва підкреслює їх основну мету - забезпечення взаємної залежності між положенням стрілок у маршруті та показанням світлофорів при управлінні ними з одного пункту. Необхідність такої залежності обумовлена двома факторами: вимогами безпеки руху і забезпечення максимальної пропускної спроможності станції.

Централізоване здійснення залежності між стрілками і сигналами викликано необхідністю централізації управління, яке здійснюється однією особою - черговим по станції. За рахунок цього забезпечується відповідний рівень безпеки і пропускна спроможність станції. Таким чином, термін централізація означає управління стрілками і світлофорами з одного пункту, який має назву "Пост централізації".

Експлуатаційний штат служби руху визначається з потреби змінного чергування чергових по станції та чергових стрілочних постів та наявності одного начальника станції.

Експлуатаційний штат при ручному керуванні стрілками визначається за формулою:

Ш_рс=Ш_дсп+Ш_сс+Ш_с+Ш_сцб=4+4+20+2=30

Експлуатаційний штат при електричній централізації визначається наступним чином:

Ш_эц=Ш_дсп+Ш_сцб=4+3=7

Економія експлуатаційного штату складає:

Э_ш=Ш_рс-Ш_эц=30-7=23

Електрична централізація є високоефективним технічним засобом управління стрілками і сигналами, залізничних станцій, який підвищує пропускну і переробну спроможність станцій, безпеку руху поїздів .

Впровадження електричної централізації порівняно з маршрутно - контрольними пристроями дозволяє приблизно в 1,5-2 рази підвищити пропускну спроможність горловин станцій і звільнити в середньому 55 чергових стрілочного поста на кожні 100 централізованих стрілок . витрати на будівництво електричної централізації окупаються за 4-5 років. Тому впровадження електричної централізації на станціях доцільно і економічно вигідно .

Розставляння прохідних світлофорів автоблокування на заданому перегоні

Відомо декілька способів розстановки сигналів автоблокування:

1. по максимальним гальмівним шляхам поїздів;

2. через однакові відстані, не менші від максимального гальмівного шляху для всіх поїздів на дільниці;

3. по насічкам часу на кривій швидкості розрахункового поїзда;

4. за допомогою кривих часу, побудованих для хвоста першого і голови другого поїздів.

Найбільш широке застосування отримав третій спосіб. Також він застосовується в даній курсовій роботі.

Отже, для розрахункового поїзду довжиною Ln=1050 м при заданому розрахунковому інтервалі 7,4 хв по кривій швидкості з розставленими на ній насічками часу, враховуючи план і спеціалізацію колії, а також штучні споруди, необхідно розставити сигнали автоблокування так, щоб поїзд 2 прямував за поїздом 1 з вказаним інтервалом і з 3 блочним розмежуванням. Ефективне ведення поїздів по перегону передбачає, що поїзд 2 рухається слідом за поїздом 1 на відстані 3 вільних блок-дільниць і машиніст другого поїзду весь час бачить попереду зелені показання (нема необхідності знижувати швидкість нижче встановленої).

3 блочне розмежування означає, що в процесі проектування по перегону розставляються світлофори 1,2,3 серій. Їх розстановка проводиться з розрахунком на те, що в момент, коли голова другого поїзда знаходиться перед першим світлофором першої серії, хвіст першого поїзда знаходиться за другим світлофором тієї ж серії.

Ордината першого світлофора знаходиться так: від вихідного світлофора на станції відкладаємо назад половину довжини розрахункового поїзда 425м, тобто знаходимо центр поїзда перед вихідним світлофором, визначаємо ординату центра поїзда перед вихідним світлофором 1,2хв, до отриманої величини часу додаємо інтервал слідування поїздів 7,5, отримаємо засічку часу 8,7, на кривій швидкості ставимо цю засічку 8,7хв , а від неї відступаємо Ln/2 вліво - це і буде ордината світлофора І1 .

Розрахунок проводиться для центру поїзда. Тобто, маючи перший світлофор першої серії ІІІ1, для знаходження другого світлофора першої серії ІІІ2 потрібно:

1. від місця встановлення світлофору ІІІ1 відступити вліво в масштабі довжини Ln/2 (425м в маштабі) і поставити тут засічку на кривій швидкості (2,9 хв);

2. перенести цю засічку (центр поїзда) вправо на інтервал 7,5хв (на

кривій швидкості це 11,5 хв);

3. від отриманої засічки відступити в масштабі довжини вліво Ln/2; це і буде ордината встановлення ІІІ2 (10,9хв).

Згідно завдання отримуємо вихідний світлофор станції А, це Н1 (ПК 5+60) з розрахунку для голови поїзда. Тобто на ординаті вихідного світлофору потрібно зробити засічку на кривій швидкості (на кривій швидкості це 2 хв).

Розділивши часовий інтервал між вихідним світлофором і світлофором І1 на три рівні частини (8,7 - 1,2)/3=2,5 і віднімаємо його від ординати світлофора І1 отримуємо ординати для світлофорів ІІ1 і ІІІ1, які далі використовуються для знаходження ординат ІІ2 і ІІІ2 аналогічно тому, як по світлофору ІІІ1 визначалось місце встановлення ІІІ2. Таким чином світлофори кожної серії "розмножуються" до досягнення вхідного світлофора наступної станції. Останній світлофор на перегоні – це світлофор II,2 ( перед вхідний світлофор II,2) .

Після такої розстановки ординат встановлення світлофорів коректується переміщенням їх на ± 1хв з наступною метою:

1. довжина блок-дільниці не менша гальмівного шляху поїзда, але не менша 1000м;

2. максимальна довжина блок-дільниці = 2600м;

3. в районі штучних споруд світлофор розташовується або перед ними, або за ними на відстані не менше довжини поїзда;

4. сигнали повинні бути розташовані на прямих або на початку кривих; допускається розташовувати світлофор в кривій з R ≥ 400м, а в тісних умовах – з R≥200м;

5. в районі зупиночного пункту світлофор потрібно встановлювати за ним;

6. при наявності довго зварних рейок світлофор встановлюється в місцях їх закінчення;

7. в районі переїзду світлофор повинен бути встановлений за ним по напрямку руху, бажано на відстані 15-40м ;

8. перед вхідна блок-дільниця повинна мати довжину від 1000 до 1500м;

9. для зменшення затрат на прокладку кабелю до сигнальних установок

– прагнути до їх спарювання.

Коректування розрахункових світлофорів проведено наступним чином:

Від місця теоретичного встановлення світлофорів з максимальним відхиленням ± 1хв корегуємо місця встановлення світлофорів так , щоб домогтися їх максимального спарування.

Прохідні світлофори нумеруються починаючи від вхідного світлофору в напрямку, протилежному напряму руху. Світлофори для непарного напрямку нумеруються непарними числами (1,3,5…), а для парного – парними (2,4,6…).

Таким чином світлофорів парного напрямку вийшло 9 штуки , а непарного напрямку 9 штук .

Після коректування вийшло 11 спарених сигнальних точки.