1152-2

51

Окончание табл. 7.1

Результаты определения коэффициентов аварийности оформляют в виде линейных графиков. Для их построения анализируют план и продольный профиль дороги по каждому из показателей, приведенных выше, и выписывают значение соответствующего частного коэффициента аварийности. Перемножение по вертикали для каждого участка всех коэффициентов дает итоговый коэффициент аварийности.

На линейных графиках итогового коэффициента аварийности целесообразно отмечать, по данным ГИБДД и дорожных органов, места дорожнотранспортных происшествий за несколько лет, с которыми обычно хорошо совпадают пики на графиках. При равных значениях итогового коэффициента ава-

52

рийности в первую очередь принимают меры к повышению безопасности движения в местах, где было зарегистрировано больше происшествий или они имели большую тяжесть.

При реконструкции дорог в условиях равнинного и холмистого рельефа рекомендуется предусматривать перестройку участков с итоговым коэффициентом аварийности более 25…40 в зависимости от местных условий. При проектировании новых дорог целесообразно перепроектировать участки, для которых коэффициент аварийности не превышает 15…20.

На горных дорогах с извилистой трассой, крутыми поворотами с малыми радиусами и ограниченной видимостью движение происходит с небольшими скоростями при повышенной внимательности водителей. Поэтому на них относительное количество дорожно-транспортных происшествий ниже, чем на дорогах в равнинном рельефе.

В то же время значения итогового коэффициента аварийности в связи с малыми значениями элементов плана и профиля велики. Поэтому для горных участков дорог опасными должны считаться участки дорог со значениями итоговых коэффициентов аварийности от 40 до 250.

Участки с большими значениями итоговых коэффициентов аварийности имеют низкие значения транспортно-эксплуатационных характеристик, но относительно безопасны для движения.

Расчеты удобнее вести в табличной форме, последовательно перемножая коэффициенты, соответствующие отдельным участкам.

Затем выбираем коэффициенты для отдельных элементов дороги и наносим их на линейный график с учетом зон влияния.

График коэффициентов аварийности строим на миллиметровой бумаге, строго придерживаясь масштаба и нанося границы отдельных участков, в пределах которых находятся определенные частные коэффициенты аварийности с учетом их зон влияния.

Сначала назначаем частные коэффициенты аварийности, имеющие одинаковые значения для всей дороги или для сравнительно больших по протяжению ее участков.

При построении графиков необходимо учитывать зоны влияния отдельных элементов плана и профиля автомобильной дороги.

Зоны влияния представлены в табл. 7.2.

Рис. 7.1. Линейный график коэффициентов аварийности

54

Оценка степени обеспечения безопасности движения по коэффициентам аварийности с учетом тяжести происшествий

Если возможность быстрого капитального улучшения всей дороги ограничена и предусмотрена ее стадийная реконструкция, то для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учесть тяжесть происшествий.

Для этого итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на итоговые коэффициенты тяжести

где m1 m2 m3 ... m11 – частные стоимостные коэффициенты, учитывающие средние возможные потери от дорожно-транспортных происшествий.

За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принят средний размер потерь от одного дорожно-транспортного происшествия на горизонтальном прямом участке дороги с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м и укрепленными обочинами. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного происшествия при различных дорожных условиях.

Значения частных стоимостных коэффициентов приведены ниже, в

табл. 7.3.

55

Линейный график итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожно-транспортных происшествий строим аналогично предыдущему, но анализируем только опасные участки, выявленные по графику коэффициентов аварийности. Результаты расчетов также ведем в табличной форме.

Эпюра итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожнотранспортных происшествий может показать значительное изменение степени опасности отдельных участков.

Рис. 7.2. Эпюра итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожно-транспортных происшествий

Взаключении производится комплексная оценка полученных результатов

иделаются выводы.

56

7.2. Оценка степени обеспечения безопасности движения по коэффициентам безопасности

Коэффициент безопасности – отношение максимальной скорости на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок.

Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей по реконструируемой дороге не принимают во внимание местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.). Не учитывают участки торможения для плавного изменения скорости при въездах на кривые малых радиусов, узкие мосты и т. д.

В случае значительной разницы в условиях движения по дороге в разных направлениях график коэффициентов безопасности строят только для направления, в котором может быть развита наибольшая скорость.

Рис. 7.3. График коэффициентов безопасности

57

Скорости одиночного автомобиля рассчитывают по методам А.Е. Бельского или К.А. Хавкина. Оба метода дают примерно одинаковые результаты.

Участки по опасности для движения оценивают следующими значениями коэффициентов безопасности: 0,4 – очень опасны; 0,4…0,6 – опасны; 0,6…0,8 – малоопасны; 0,8 – практически не опасны.

На графике коэффициентов безопасности, построенном на основании расчета теоретических скоростей методом А.Е. Бельского (рисунок 8), эпюра коэффициентов безопасности показывает лишь один участок (км 23+160 – км 24+160), малоопасный для движения, на остальном протяжении дорога практически не опасна.

Таким образом, безопасность движения на рассматриваемом участке следует оценивать методом коэффициентов аварийности.

8. Комплексная оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог

С целью получения комплексной, достоверной и всеобъемлющей информации о техническом состоянии строящихся и существующих дорог и изменении дорожных условий в процессе эксплуатации используются передвижные дорожные лаборатории.

На практике используются два типа дорожных лабораторий: лаборатории с применением электронно-регистрирующей аппаратуры и обработкой полученных данных на ЭВМ; лаборатории с применением портативных, как правило, механических, контрольно-измерительных приборов.

Дорожные лаборатории первого типа предназначены для проведения обследований участков автомобильных дорог большой протяженности. Опыт использования таких лабораторий в органах ГИБДД свидетельствует о том, что их эксплуатация требует высокой квалификации оператора, технического обслуживания и создания специализированной ремонтной базы.

Учитывая тот факт, что сотрудники ГИБДД в основном ведут точечный (локальный) контроль, проводя измерения в местах дорожно-транспортных происшествий при расследовании их причин и потенциально опасных местах при текущем контроле за состоянием автодорог, стали создаваться лаборатории второго типа.

58

Использование в этих лабораториях портативных контрольноизмерительных приборов позволяет сократить время и повысить производительность контроля, снизить требуемую квалификацию оператора, устранить влияние субъективных факторов оператора на получаемые результаты.

8.1. Передвижные лаборатории

Дорожная лаборатория для оценки транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог на базе автомобиля УАЗ (рис. 8.1), разработанная НИИСТ МВД России, представляет собой переоборудованный автомобиль, в салоне которого размещен комплект приборов для определения транс- портно-эксплуатационных характеристик дорог. С помощью сцепки с автомобилем соединяется прибор ПКРС для контроля ровности и скользкости дорожных покрытий. Оборудование дорожной лаборатории подразделяется на стационарное и выносное. Выносное оборудование размещено в правом и в левом приборных отсеках и на багажнике автомобиля. Размещение приборов и оборудования в салоне автомобиля принято из условий удобства работы оператора, частоты использования прибора, его размера и веса.

Рис. 8.1. Дорожная лаборатория для оценки транспортноэксплуатационных характеристик автомобильных дорог на базе автомобиля УАЗ:

1 – прибор ПКРС; 2 – датчик коэффициента сцепления; 3 – датчик ровности; 4 – бак для воды; 5 – приборный отсек; 6 – пульт управления и регистрации; 7 – педаль тормозной измерительного колеса прибора ПКРС и воды в площадь контакта колеса с покрытием

59

Стол оператора расположен в передней части салона. На столе оператора установлены пульт управления работой приборов, регистратор, механизм управления поливом, педаль тормоза при измерении прибором ПКРС. Источником питания служат три аккумуляторные батареи, расположенные под столом оператора. Органы управления пульта с помощью коммутационных устройств механически и электрически связаны с датчиками измерительных приборов.

Пульт управления оборудован устройствами индикации, предназначенными для визуального контроля показаний ровности, коэффициента сцепления, длины дороги, уровня и расхода воды в баке. Для проведения расчетов в пульт управления вмонтирован микрокалькулятор. Конструктивно электрооборудование лаборатории объединено в единую схему с пультом управления и источником питания. Регистратор, управляемый оператором, работает в автоматическом и ручном режимах. Электронный блок подсчета расстояния позволяет определять видимость в плане и профиле с точностью до 1 м.

В данной лаборатории может использоваться прибор «Трасса», основанный на применении гироскопического оборудования, которое регистрирует траекторию перемещения центра тяжести автомобиля в пространстве. Прибор «Трасса» позволяет непрерывно регистрировать следующие элементы автомобильной дороги: протяженность, углы поворота трассы; радиусы кривых в плане; продольный уклон на отдельных участках; радиусы вертикальных кривых; поперечный уклон покрытия.

Изготовителем описанной выше лаборатории является ГУП СНПЦ «Росдортех» (г. Саратов).

Передвижная дорожная лаборатория ЭД-304М на базе автомобиля ГАЗ33021 (рис. 8.2) предназначена для измерения транспортно-эксплуатационных параметров автомобильных дорог при паспортизации, диагностике, приемке в эксплуатацию, контроле за строительством и ремонтом дорог.

Техническое оснащение:

лазерно-гироскопическая система (ЛГС) для контроля геометрических параметров автомобильных дорог;

бортовой компьютер; печатающее устройство;

60

прицепная установка ПКРС для контроля ровности и скользкости дорожных покрытий;

комплекс для измерения углов поворота трассы дороги, продольного и поперечного уклонов;

регистратор пройденного пути; самописцы; емкости для воды;

автономная система энергообеспечения.

Рис. 8.2. Передвижная дорожная лаборатория ЭД-304М на базе автомобиля ГАЗ-33021

Диагностическая лаборатория для экспресс-оценки состояния дорог (рис. 8.3) на базе автомобиля ГАЗ-31022 («Волга») оценивает следующие параметры: ровность покрытия (толчкомер РосдорНИИ): коэффициент сцепления (прибор ППК-МАДИ-ВНИИБД): параметры геометрических элементов дороги (гироскопическая система).

В состав лаборатории входит бортовой компьютер (питание от бортовой сети автомобиля). Изготовитель – ГП РосдорНИИ (г. Москва).

Описанные выше дорожные лаборатории относятся к лабораториям первого типа.