742

пригородных пассажирских поездов при колебаниях пассажиропотоков.

Вариан т 3 — парк проектируется тупикового типа, что позволяет обеспечивать соответствие длины состава и путей парка. Однако перестановку состава в ТП можно производить только осаживанием, для чего маневровый локомотив должен выполнять дополнительный заезд черезцентральную горловину станции (такие же затруднения будут при уборке состава из ТП на перронные пути).

Для курсового проектирования выбран второй вариант конструкции ТП.

При незначительной разнице в длине составов, переставляемых в ТП, могут использоваться схемы, приведенные на рис. 3.5 и 3.6.

Рис. 3.5. Расчетная схема ТП сквозного типа (параллелограмм)

Рис. 3.6. Расчетная схема ТП сквозного типа (трапецоид)

Почтово-багажные тупики

Число почтово-багажных тупиков на участковых станциях редко превышает 2 пути, которые предназначены:

—для стоянки вагонов при выполнении грузовых операций;

—для отстоя вагонов до или после выполнения грузовых операций, а также для маневровой работы.

41

Полезная длина путей зависит от объемов работы и в курсовом проекте может быть принята 85 или 110 м (на 3 или 4 почтово-багажных вагонов соответственно). Почтово-багаж- ные тупики целесообразно примыкать ксоединительному пути междуПСи ТП,при этомобразуетсяобщийманевровыйрайон

(рис. 3.7).

Возможно раздельное расположение ТП и ПБУ — с разных сторон перронных путей, как показано на рис. 3.8.

Рис. 3.7. Расчетная схема примыкания почтово-багажных путей со стороны ТП

Рис. 3.8. Расчетная схема примыкания почтово-багажных путей со стороны, противоположной ТП

При разработке конструктивной схемы ТП и ПБУ необходимо предусмотреть возможность выполнения маневров с почтово-багажными вагонами, для чего в пределах соединительного пути резервируется расстояние Lм (см. рис. 3.7) либо укладывается отдельный тупиковый путь (см. рис. 3.8).

Длина участка Lм определяется в зависимости от объемов и характера работы с почтово-багажными вагонами и не должна быть менее:

где lлок — длина маневрового локомотива (см. прил. А); Nпб —

42

число почтово-багажных вагонов; lваг — длина почтово-багаж- ного вагона (см. прил. А); lp — резерв на неточность установки маневрового состава, м.

3.3. Расчет числа приемоотправочных путей для грузового движения

Потребное число путей определяется по расчетным размерам прибытия поездов. При этом число путей в объединенном парке определяется по суммарному числу прибывающих нечетных и четных грузовых поездов, а при специализации парков по направлениям движения — по числу поездов, прибывающих в каждый парк.

Полезная длина приемоотправочных путей на станции должна соответствовать стандартному значению и быть не менее длины грузового поезда.

Транзитные поезда

Число путей в приемоотправочных парках для грузового движения зависит от вида тягового обслуживания поездов и определяется:

—при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов — по табл. 3.2;

—при смене локомотивов менее чем у 24 транзитных поездов в сутки — по табл. 3.3, с увеличением числа путей в соответствующем парке на 1;

—при смене локомотивов у 24 и более транзитных поездов

всутки — по табл. 3.3.

Для курсового проектирования резерв локомотивов следует принимать на уровне 15 %. Число сменяемых поездных локомотивов зависит от типа локомотивного предприятия:

1)в пунктах оборота (эксплуатационное депо) — смена локомотивов производится для всех транзитных поездов;

2)при наличии основного депо (ремонтного предприятия) число сменяемых локомотивов зависит от схемы их работы на участке и в курсовом проекте может быть принято на уровне 70 % от количества транзитных грузовых поездов, поступающих в соответствующий парк.

43

Таблица 3.2

Число приемоотправочных путей для грузового движения при отсутствии смены поездных локомотивов

Таблица 3.3

Число приемоотправочных путей для грузового движения при смене поездных локомотивов

Расчетное число приемоотправочных путей, установленное по табл. 3.2 или 3.3, следует увеличивать в случаях:

1)если к ПОП со стороны прибытия примыкает более одной линии III категории (и выше), то потребное число путей

вэтом парке увеличивается на число дополнительных подходов;

2)если суммарные размеры пассажирского движения на примыкающих к парку линиях (со стороны прибытия) превышают 5 поездов в сутки — при одном однопутном подходе, 20

— в случае одного двухпутного подхода и 25 — в случае двух и более подходов, число путей увеличивается на один.

44

Обратите При специализации парков по направлениям общее число внимание! основных приемоотправочных путей (определенное по таблице)

увеличивается. Так, для рассматриваемого примера в каждом парке необходимо иметь по 7 основных путей, в сумме – 14. При устройстве объединенного ПОП общее число путей было бы 11 для того же числа поступающих на станцию транзитных грузовых поездов (55 + 57 = 112). Данное отклонение объясняется необходимостью обеспечения надежности приема поездов на станции при наличии отдельных парков, а также принципом взаимозаменяемости путей в объединенном парке

Поезда, поступающие в переработку

Число путей в ПРП следует принимать не менее двух:

—для приема разборочных поездов;

—для отправления поездов своего формирования7.

При значительных объемах работы число путей в ПРП может быть увеличено:

—если суточное количество поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции Nрасф+форм 12, то

вПРП необходимо укладывать 3 пути;

—если величина Nрасф+форм 24, то в ПРП укладывается 4 пути.

Расчет числа приемоотправочных путей в парках станции представлен в табл. 3.4.

Таблица 3.4

Расчет числа приемоотправочных путей

7 Допускается отправление поездов своего формирования с путей сортировочного парка.

45

Окончание табл. 3.4

3.4. Определение числа и длины сортировочных и других станционныхпутей

Сортировочные пути

Число сортировочных путей зависит от числа назначений формируемых поездов и их мощности, объемов местной работы. Кроме того, в сортировочном парке могут укладываться дополнительные пути:

1)для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции;

2)для кратковременной постановки вагонов с опасными грузами в период расформирования или формирования (данный путь должен иметь выход на главный путь в обоих направлениях);

3)для перестановки групп вагонов или составов во время работы снегоочистительной техники (в районах с жестким холодным климатом и со снегоприносом более 25 м3 на 1 м длины пути в год);

4)для отстоя вагонов при устранении неисправностей коммерческого характера (в том числе неправильное оформление перевозочных документов).

46

В курсовом проекте число путей в сортировочном парке определяется по формуле

тсп = пп.ф + kп + 3, (3.4)

где пп.ф — число назначений плана формирования (при числе вагонов более 200 в сут на одно назначение укладывают 2 пути); kп —числопутейдля вагоновобслуживающихпредприятий. Если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, не превышает 30, то принимается 1 путь; при поступлении более 30 вагонов в сутки — 2 пути; 3 — число дополнительных путей.

В курсовом проекте суточный вагонопоток по назначениям плана формирования определяется следующим образом:

—участковый поезд формируется полносоставным;

—число вагонов сборного поезда может быть принято на уровне 70 % от числа вагонов в составе грузового поезда унифицированной длины.

Полезная длина путей СП для формирования поездов должна быть не менее унифицированной длины грузового состава, увеличенной на 10 %8 [3].

Длина других путей должна быть не менее длины состава наибольшей группы вагонов, намечаемой под накопление на этих путях, но не менее 300 м.

Допускается с целью сокращения числа сортировочных путей для накопления составов участковых и сборных поездов одного направления выделять один путь при соответствующем обосновании сприменением методовинтенсивного формирования многогруппных поездов.

Параметры путевого развития сортировочного парка представлены в табл. 3.5.

8 На участковых станциях полезную длину путей сортировочных парков увеличивают на 10 % с целью повышения перерабатывающей способности за счет наличия дополнительной полезной длины путей накопления; обеспечения возможности формирования многогруппных поездов по свободным концам путей сортировочного парка.

47

Вытяжные пути

Число вытяжных путей на участковых станциях зависит от объема и характера выполняемой маневровой работы, примыкания грузового района и подъездных путей промышленных предприятий.

При незначительных размерах переработки маневровая работа на станциях поперечного типа выполняется с использованием одного вытяжного пути стандартной полезной длины. На станциях продольного и полупродольного типов предусматриваетсядополнительныйвытяжнойпуть,примыкающийк смещенному парку (см. рис. 2.9 и 2.10), предназначенный для выполнения маневровой работы по отцепке от составов неисправных вагонов.

На узловых участковых станциях обычно укладывают не менее двух вытяжных путей с разных сторон сортировочного парка с распределением объема и характера выполняемой маневровой работы.

Характеристика вытяжных путей представлена в табл. 3.6.

Тупиковые пути

Тупиковые пути на станции проектируются для смены поездных локомотивов. Полезную длину этих путей целесообразно устанавливать из расчета расположения двух поездных локомотивов (рис. 3.9, а), в том числе при наличии специальных разъездных путей (рис. 3.9, б).

48

а)

б)

Рис. 3.9. Расчетные схемы локомотивных тупиков:

а — на станциях продольного (полупродольного) типа; б — при наличии ходового пути (как правило, на станциях поперечного типа);

lпр –длина балластной призмы, 12,5 м; lпол — полезная длина тупиковых путей, устанавливаемая в курсовом проекте из расчета вместимости двух поездных локомотивов с учетом резерва на неточность их установки, м; а — линейный размер стрелочного перевода, м

49

Вопросыдлясамостоятельнойучебно-исследовательской работы

1.На сколько изменится число приемоотправочных путей в парках станции при изменении характера обслуживания поездных локомотивов (изменение типа депо)?

2.Вкаких случаяхдлявыполненияманевровой работыспочтовобагажными вагонамицелесообразно использоватьпуть технического парка?

3.Какова будет конструктивная схема перронных путей при наличии пассажирских вагонов беспересадочного сообщения?

4.При каких условиях возможна укладка отдельного ходового пути для пропуска поездных локомотивов на станциях продольного

иполупродольного типов?

5.Как изменится конструкция перронных путей при значительном количествеоборачиваемых пригородныхпоездов, курсирующих по маятниковому графику?

6.Как определить потребное число вытяжных путей на участковой станции?

7.Какие способы определения числа приемоотправочных путей на участковых станциях вы знаете? В чем их различие?

8.Какие методики аналитического расчета числа приемоотпра-

вочных путей на участковых станциях вы знаете?

4. РАЗРАБОТКАКОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

4.1. Требования по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы

При разработке конструктивной схемы станции приоритетными являются решения, направленные на обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы. Безопасность функционирования проектируемой станции будет обеспечиваться в первую очередь при соответствии конструктивных, технических и технологических параметров установленным правилам и нормам.

В курсовом проекте при разработке конструктивных схем горловин и станции в целом для обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы надлежит предусматривать:

50