723

Е.А.Сурикова

Затраты на ремонт могут существенно колебаться в зависимости не только от программы ремонта, но и от трудоемкости выполненных работ, численности производственных рабочих, изменения цен на материалы, тарифной ставки, качественных показателей использования подвижного состава.

Именно поэтому одним из важнейших вопросов при составлении гибких бюджетов является выбор измерителя — «возбудителя затрат». Заслуживает внимания и обоснование множественной базы для корректировки затрат. Для прямых расходов на оплату труда корректнее использовать измеритель «трудоемкость ремонта», а при выделении накладных расходов для данной группы затрат целесообразнее рассмотреть измеритель «приведенная программа ремонта».

Трудоемкость составления и применения бюджета с коэффициентами эластичности (с учетом подготовительного этапа по определению коэффициентов) достаточно высока. Однако такойбюджет по-разному характеризует абсолютное изменение расходов по элементам затрат (материалы и фонд оплаты труда) при отклонении объема производства от первоначальной величины.

Исследования, проведенные НИЛ «Экономика транспорта», показали, что предлагаемые формы гибких бюджетов обладают следующими достоинствами:

—наглядное представление деления абсолютной суммы расходов на зависящую и не зависящую от объема работы части;

—возможность определить и учесть изменение затрат по определенным группамрасходовприизмененииобъемаработы илитрудоемкостивыполняемых ремонтов на 1 %;

—корректировка затрат не требует каких-либо других показателей, кроме тех, которые содержатся в отчете о выполнении плана;

—достаточная простотаипривычность формпланаиотчетадля экономистов железнодорожных предприятий.

Применение этихбюджетовпрежде всего целесообразно втехпроизводственных подразделениях, где объем работы легко поддается измерению, не всегда стабилен и может подвергаться колебаниям как в ту, так и в другую сторону. В основнойдеятельностижелезнодорожного транспортагибкие бюджеты расходов могут найтиприменение какнауровне железнойдорогивцелом(по перевозкам), так и на нижних уровнях — в отделениях железных дорог, структурных обособленныхподразделениях, причемвпервую очередь техотраслейхозяйства, результаты работы которых выражаются в количественных измерителях и где достаточно велика доля «зависящих» расходов: хозяйствах пассажирском, грузовой и коммерческой работы, локомотивном, вагонном. При развитии управленческого учета гибкие бюджеты могут быть применены в центрах ответственности расходов, находящихся в составе обособленных единиц названных хозяйств (их цехах и участках), а также хозяйств перевозок, пути (в частности, в путевых машинных станциях, рельсосварочных поездах), гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения, некоторых подразделениях хозяйств сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения.

Возникновение новых структур на железнодорожном транспорте потребует разработки новых форм бюджетов, дальнейшей детализации бюджетных моделей, в зависимости от поставленных управленческих задач, реорганизации и совершенствования системы бюджетирования как в методическом, так и в техническом плане.

171

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

В частности, гибкие бюджеты могут найти применение на предприятиях подсобно-вспомогательной деятельности, особенно натех, чья продукция близка к промышленной. Наименования и количество видов продукции, работ, услуг, виды и количество групп расходов определят формы, в виде которых гибкие бюджеты будут доводиться до подразделений в зависимости от их характера и особенностей.

Литература

1.Мачерет Д.А. Проблемыэкономического анализаи планированияна железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. 2002. № 11.

2.Полянский Ю.А. Бюджетирование и контроллинг на железной дороге // Экономика железных дорог. 1999. № 2. С. 14–18.

3.Сио К.К. Управленческая экономика. М., 2000. 671 с.

4.ЧупейкинаЛ.Г.Системабюджетированиянажелезнодорожномтранспорте//Экономика железных дорог. 2004. № 1. С. 40–48.

5.ШимД.К.,СигелД.Г.Методыуправлениястоимостьюианализазатрат.М.:Филинъ,1996.

344 с.

172

Т.В.Беляева

Беляева Татьяна Владимировна — кандидат экономических наук,доценткафедры«Экономикатранспорта»СГУПСа.Авторболее 20печатных работ научногоиметодическогохарактера. Основные научныеразработкисвязаныстеориейипрактикойоценкидеятельностииповышениемэффективностиработыструктурныхподразделенийжелезных дорог,нормированием, мотивациейиоплатойтруда работниковотрасли.

УДК 656.2:002.5

Т.В. БЕЛЯЕВА

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ И РАНЖИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ

Важнейшей составляющей нового облика ОАО «Российские железные дороги» является активное обновление технической базы железнодорожного транспорта на основе новейших достижений научно-технического прогресса.

В современных условиях, когда достижения науки все шире внедряются в производственную практику, воплощаются в новые механизмы, процессы и продукты, учет, сбор, обработка и передача информации стали одной из главенствующих и бурно развивающихся областей человеческой деятельности.

Научно-технический потенциал работы железных дорог основывается на активном обновлении научно-технической базы. Повышение эффективности информационной деятельности путем более интенсивного выявления, обобщения, распространения указанной информации, передового производственного опытаисодействия внедрениювпроизводство высокоэффективныхзаимствованных новшеств и инновационных технологий — актуальная проблема, решаемая работниками, связанными с информационной деятельностью.

Выбор оптимального критерия для оценки информационной деятельности железных дорог по отдельным показателям и расчет итогового рейтинга по всем показателям являются важной и ответственной задачей. Эффективное управление системой многомерных объектов невозможно без объективной и корректной методики оценки, сравнения и ранжирования этих объектов.

Сформулируем задачу. Имеется m объектов однородной системы, которые характеризуются n общими для этих объектов признаками-показателями. Показатели могут быть как количественными, так и качественными и иметь разные единицы измерения. Требуется проранжировать исследуемые объекты впорядке ихприоритета, т. е. определить рейтингкаждого объектавсистеме. Наосновании полученных результатов нужно определить меры воздействия со стороны управляющего органа для достижения максимального системного эффекта.

Для решения поставленной задачи традиционно используются:

—экспертно-балльная методика;

—ранжирование по сумме мест;

—метод расстояний;

—методы стохастической комплексной оценки.

173

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Внастоящее время для определения места железных дорог ОАО «РЖД» по информационной деятельностиприменяется методранжирования по сумме мест. Он же используется для определения рейтингов главных инженеров железных дорог. Ранжирование по«сумме мест» критикуется многимиучеными, поскольку ранги признаков не являются аналогами предшествующих им количественных значений этих признаков. Кроме того, совершенно не учитывается значимость показателей в общей оценке деятельности по НТИ. Поэтому рассчитанный по указанной методике рейтинг дороги не является объективным и достоверным.

Эффективность использования метода расстояний и экспертно-балльной оценки в данном случае тоже имеет ряд существенных ограничений.

Рейтинг, определенный методически грамотно и научно-обоснованно, можно рассматривать как индикатор качества работы анализируемого объекта. Он является стимулом для дальнейшего улучшения показателей деятельности каждого объекта и системы в целом.

Вэтой связи вопросу разработки новой методики рейтинговой оценки подразделений ДЦНТИ было уделено значительное внимание на состоявшейся

вВоронеже 26–28 сентября 2007 г. сетевой школе передового опыта «Формы и методы повышения эффективности работы подразделений НТИ ОАО “РЖД”». В работе школы принималиучастие испециалисты Сибирского государственного университета путей сообщения.

Для объективной оценки работы железных дорог по НТИ необходимо учитывать не только эксплуатационные показатели, среднесписочную численность работающих по всем видам деятельности, но и обязательно принимать во внимание штат ДЦНТИ и КТИ, качество подготовленных, распространяемых и внедряемых информационных материалов, географическое и климатическое расположение филиалов, радиус обслуживания, наличие в границах железных дорог ДКТБ, научно-исследовательских, опытно-конструкторских и других научных подразделений и организаций. Следовательно, в первую очередь назрела необходимость пересмотра и уточнения всей системы оценочных показателей.

Что касается выбора научно-обоснованного метода оценки и ранжирования, мы полагаем, что уместно использовать одну из новейших разработок в области математической статистики — методику, в основу которой положено понятие «интегральное качество» объекта. При этом все разноименные значения оценочных показателей переводятся в их качественные аналоги. Значимость каждого показателя определяется на основании его энтропии.

Исследователи выделяют шесть основных положений, характеризующих многомерные социально-экономические системы:

• система обладает целью;

• система состоит из взаимосвязанных элементов (признаков);

• система существует в окружении, несущем ограничения системы (внешние воздействия);

• система обладает ресурсами, которые обеспечивают ее функционирование;

• система возглавляется управляющим органом;

• система обладает тенденцией к развитию во времени.

Итак, система есть объединение частей в целое и, соответственно этому, должны быть выявлены законы этого объединения.

174

Т.В.Беляева

До недавнего времени ни в отечественных, ни в зарубежных публикациях не приводилась методика определения численного значения не субъективной (в баллах или весовых коэффициентах), а объективной значимости каждого элемента системы. Практическиотсутствовала методика нахождения численного значения интегрального, илисистемного, качества каждого объектасистемы, для последующего ранжирования объектов по значениям их интегральных качеств.

Тот факт, что интегральные (системные) свойства той или иной системы не есть простаясуммасвойствсоставляющихее элементов,давноихорошо известен.

При разработке новой методики ранжирования деятельности железных дорог по НТИ авторы решали следующие проблемы:

—определение объективной значимости каждого показателя деятельности всех подразделений НТИ (объектов) на данном этапе их функционирования;

—определение интегральных(системных) качествисследуемыхподразделений НТИ;

—ранжирование подразделений НТИ по степени их влияния на выполнение цели, поставленной управляющим органом всей системы объектов;

—выводы и меры воздействия со стороны управляющего органа системы на объекты.

Предлагаемая нами методика имеет следующий алгоритм.

1. Все разноименные значения показателей деятельности железных дорог по НТИ переводятся в их качественные аналоги.

Качественный аналог ki количественного значения признака xi определяется по формуле перевода:

ki xi xmin (k 1) 1,

xmax xmin

где k — заданное число качественных уровней (k = 2, 3, …, 12, …); хi — количественные значения признака.

Норма устанавливает начальное (минимальное) и конечное (предельное) значения того или иного показателя, допускаемого методологическими требованиями. Количественные значения этихнорм, переведенныхв качество, являются общезначимыми для всех признаков.

Количественные значения граничных норм могут меняться со временем, качественные границы всегда останутся постоянными.

Такимобразом,мы можемопределить, вкакойточке качественногоинтервала (kmin – kmax) = (1 – n) находится качественная оценка каждого признака на данный момент.

2. Определяется значение энтропии каждого показателя (значимость) по модифицированной формуле Шеннона:

Hj pi ln 1pi ,

где pi — вероятность (частота) повторения величины показателя в системе. В процессах управления социально-экономическими системами общим поло-

жением является их антиэнтропийный характер. Любая система объектов стабильна только в том случае, когда стабилен каждый элемент (признак) этой системы. Если в системе всех объектов какой-то признак нестабилен, то эта нестабильность повлияет на общее состояние всех объектов в целом.

175

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

3. Рассчитывается интегральное (системное) качество каждого объекта:

где R(Si) — интегральное качество i-го объекта системы; kij — качество i-го объекта по j-му показателю; Hj — энтропия показателя, которая зависит от его организованности и потому является не субъективным, а объективным «коэффициентом значимости» каждого показателя на данном этапе функционирования системы.

4. На основании величины интегрального качества (рейтинга) выполняется ранжирование объектов (железных дорог).

Задача ранжирования (сравнения) объектов неразрывно связана с задачей управления этими объектами. В связи с этим следует отметить, что числовые характеристики, которые мы получим, несут в себе информацию для принятия управленческих решений.

•Неравномерность (неупорядоченность) качественных оценок по любому признаку — это сигнал о том, что необходимо воздействие, и тем более существенное, чем больше эта неравномерность. Управляющий орган всей системы объектов должен принять надлежащие меры по устранению этой неравномерности.

•Небольшая энтропия некоторого признака говорит о его стабильности для всех объектов. Если качественные оценки по стабильному признаку высокие, то никакие управленческие воздействия покане требуются, нужентолькоконтроль. Если же качественные оценки низкие, то их низкая устойчивость, возможно, кроется не в самих объектах. Одной из причин может быть завышение плановых заданий. Имея низкие потенциальные возможности, объекты с этим заданием не справились и получили низкие качественные оценки.

•Если некоторый признак в динамике сохраняет малую энтропию с высокими качественными показателями, то по этому признаку все объекты системы находятся в застое, отсутствует стимул к развитию.

Предлагаемая методика может быть использована для ранжирования любых социально-экономических объектов на любом уровне по любому набору общих признаков. Она имеет научное обоснование (доложена и одобрена на научнопрактических конференциях, в томчисле международной), проста в применении (вводятся только количественные значения признаков, весь дальнейший расчет выполняется в автоматическом режиме), не требует затрат времени и материальных ресурсов на экспертную оценку и свободна от погрешностей субъективной оценки.

Важной особенностью этой методики является и то, что качественные оценки признаков не являются постоянными. Они динамичны во времени. На следующем этапе функционирования этих же объектов количественные или качественные значения некоторых признаков изменятся, значения энтропии признаков под влиянием управляющих воздействий тоже изменятся и, следовательно, изменится и их значимость.

Литература

1.Айвазян С.А., Мхитарян В.С. Прикладная статистика и основы эконометрики. М.:

ЮНИТИ,1998.

2.Статистическийанализмногомерныхобъектовпроизвольнойприроды/В.И.Васильев, В.В. Красильников, С.И.Плаксий, Т.Н. Тягунова. М.: ИКАР, 2004.

176

Т.В.Беляева

3.Вильсон А.Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем. М.: Наука, 1978.

4.Дубров А.М., Мхитарян В.С., Трошин Л.И. Многомерные статистические методы. М.: Финансы и статистика, 2000.

5.ЕлисееваИ.И.,ЮзбашевМ.М.Общаятеориястатистики.М.:Финансыистатистика,1995.

6.КрасильниковВ.В.Статистикаобъектовнечисловойприроды.НабережныеЧелны:Изд-во

КамПИ, 2001.

177

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Макогон Данил Владимирович окончил Инженерно-экономи-

ческийфакультетСибирскогогосударственногоуниверситетапутей сообщения,кандидатэкономическихнаук,преподавателькафедры «Экономикатранспорта».Автор19научныхработ.Основноенаучное направление связанос вопросами экономическойоценкикачества бюджетногопланированиянажелезнодорожномтранспорте.

УДК 656.071.8

Д.В. МАКОГОН

МОДЕЛИРОВАНИЕ КАЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ПОДГОТОВКИ ВАГОНОВ НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ

ОТДЕЛЬНЫХ БИЗНЕС-ФУНКЦИЙ

Одной из основных характеристик целевого состояния системы управления качеством в ОАО «РЖД» является то, что в структуре производственных взаимоотношений должно четко прослеживаться пооперационное разделение функций потребителей и производителей. Концепция корпоративной системы управления качеством в ОАО «РЖД» предполагает, что показатели качества будут интегрированы во все процессы управления: от организации каждого рабочего местадо принятия решения руководством. В соответствиис процессным подходомвыстраивается системапроизводственныхотношений, не допускающая передачи некачественной продукции по технологическим целям. Экономическая философия создаваемой системы внутреннего контроля качества состоит в понимании того, что технологические процессы (ремонты, содержание, управление) должны быть высококачественными и одновременно более дешевыми. Это связано с тем, что при производстве услуг высокого качества ОАО «РЖД» исключает непроизводительные расходы на исправление браков, устранение последствий аварий и т.д., что в конечном итоге ведет к снижению издержек компаниизасчет ликвидацииизбыточныхзатрат ресурсовнареализацию бизнес- и технологических процессов [1]. Следовательно, управление качеством технического обслуживания грузовых вагонов является одним из основных элементов управления надежностью и безопасностью в корпорации, а особое внимание к организации и повышению качества трудовых процессов пунктов технического обслуживания вагонов вполне обоснованно.

Внедрение системы управления качеством должно рассматривать и вопросы мотивации персонала, и формирование, в рамках системы, объективных критериев оценки качества труда рабочих. С этой целью экономической службой Западно-Сибирской железной дороги совместно с НИЛ «Экономика транспорта» СГУПСа была разработана и апробирована на базе 35 пунктов технического обслуживания система стимулирования труда рабочих вагонных предприятий. Для успешной работы любой системы стимулирования труда и качества работы необходим набор показателей, характеризующих все стороны трудового процесса.

178

Д.В.Макогон

В процессе экспериментального внедрения на тридцати пяти ПТО дороги наилучшую эффективность показал измеритель: коэффициент интенсивности работы.

Главная роль технического обслуживания вагонов отводится контролю и отбраковке дефектной продукции. Система контроля строится по следующему принципу: обнаружение дефекта и изъятие бракованного изделия из процесса производства транспортной продукции должно быть осуществлено как можно раньше. Пропуск дефектного вагона на линию приводит к серьезным потерям и неоправданно увеличивает издержки. Вторая и не менее важная функция технического обслуживания — проведение ремонтных операций, позволяющих обеспечить надлежащее техническое состояние вагонов без их отцепки в ремонт на заданном плече. Особое место с точки зрения данной функции занимают пункты технического обслуживания (ПТО) и механизированные пункты подготовки вагонов под погрузку (МППВ).

Фактические трудозатраты работникапо техническому обслуживанию составаскладываются из двухэлементов: основные трудозатраты, включающие время на осмотр и работы, не требующие смены запасных частей, и дополнительные, включающие производство ремонтных работ со сменой запасных частей в зависимости от его реального технического состояния:

Тф = Тосм + Трем. (1)

Оплата труда работников производится по конечному результату работ. Коллективу гарантируется выплата суммы премии за выполненную работу независимо отфактическойчисленностиработников.Данныйпремиальныйфонд формируется исходя из удельной премии и числа обработанных вагонов, проследовавших без отцепок и задержек по технической неисправности в пути следования по гарантийным плечам. Чтобы стимулировать производство ремонтных работ, позволяющих избежать отцепки вагона в ремонт, сумма премии смены корректируется с учетом коэффициента интенсивности труда смены, который рассчитывается по формуле

Трудоемкость ремонтных работ смены

КИТ смены = Количество смен• Oбщая по ПТО трудоемкость ремонтных работ . (2)

Трудоемкость ремонтных работ смены рассчитывается как количество всех деталей, поставленных работниками смены на вагон за месяц, умноженных на норму времени на замену каждой детали соответственно, трудоемкость ремонтных работ, общая по ПТО, — как суммарное количество деталей, смененных в целом на ПТО за месяц, умноженныхна норму времени на замену каждой детали соответственно. Для расчета коэффициента интенсивности труда смены по каждому ПТО на основании натурного осмотра разрабатывается перечень работ, связанных со сменой и постановкой запасных частей, деталей и связанных с осмотром вагонов.

Внутри смены сумма премии распределяется с учетом коэффициента индивидуального вклада работника, который рассчитывается как:

где индивидуальная трудоемкость ремонтных работ рассчитывается как суммарное количество деталей, смененных работником за месяц, умноженных на норму времени на замену каждой детали соответственно.

179

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Размер премии работников ПТО напрямую зависит от количества вагонов, обработанных и проследовавших гарантийные участки без отцепок и задержек, количества смененных на вагоне деталей (коэффициента интенсивности труда смены) и качества осмотра вагонов.

Входе исследований выявилась необходимость корректного учета как выполненных работ, так и потребных для этого материалов и запасных частей. Применяемые учетно-отчетные формы — графики работы ПТО — во многом субъективны и безадресны. И в программе «АРМ оператора ПТО» многие подробности и мелкие особенности не учитывались.

А для того чтобы обеспечить обоснованность выплаты премии, необходимо было сформулировать количественную оценку трудозатрат индивидуально каждого работника. С этой целью в НИЛ «Экономика транспорта» разработана информационно-аналитическая система«Бюджетирование прямыхзатрат ПТО» (ИАС), которая позволила в режиме реального времени учитывать все виды работ, выполняемые на конкретном вагоне работником ПТО [2]. Внедрение системы премирования и информационно-аналитической системы, кроме достижения утилитарной цели, позволило повысить ответственность работников благодаря адресности каждой проведенной операции.

Информационно-аналитическая система имеет в качестве информационной базы существующие сетевые и дорожные технологические процессы работы ПТО, принятую систему учета запасных частей и материалов, нормативную систему учета рабочего времени работников ПТО, общеотраслевые и местные нормы времени на выполнение работ и внедренное на Западно-Сибирской железной дороге «Положение об оплате труда работников ПТО вагонных депо»

[3].На этой базе построено информационное обеспечение системы, и в процессе функционирования системы формируется интегральное хранилище информации. Участникамипроцессаформирования ипотребления информацииявляются функциональные и отраслевые службы дороги, экономические и финансовые работники вагонных депо, инженерно-технические работники депо, руководители, мастера и операторы ПТО.

ИАСпозволяет оперативно производить анализ выполненнойработынаПТО за любой период, формировать материальные отчеты по расходу запасных частей, проводить анализ использования рабочего времени, формировать справку о работе с вагоном, рассчитывать коэффициент интенсивности работы смен с определением выхода каждого конкретного работника. Сформированная аналитическая база дает ценную дополнительную информацию для принятия управленческих решений.

Входе разработки ИАС были алгоритмизированы и описаны бизнеспроцессы ПТО, связанные с учетом затрат труда и расходом материалов. Аудит нормативной базы экспериментальных предприятий подтвердил не только многовариантность технологических процессов, но и их специфику, обусловленную техническими возможностями структурных подразделений и качеством подвижного состава.

Отчеты, формирующиеся в ИАС, содержат:

— наблюдения;

— мониторинг;

— анализ выполненной работы;

— расчет коэффициента интенсивности смены;

180