722

СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

НАУКА И МОЛОДЕЖЬ СГУПСа В ТРЕТЬЕМ ТЫСЯЧЕЛЕТИИ

Сборник научных статей аспирантов и аспирантов-стажеров, посвященный 80-летию СГУПСа

Выпуск 1

Новосибирск

2013

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

УДК 001

ББК 30:60 Н34

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии: Сб.

Н34 науч. ст. аспирантов и аспирантов-стажеров, посвященный 80-летию СГУПСа. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2013. – Вып. 1. – 276 с.

ISBN 978-5-93461-601-5

Представлены результаты научных исследованийаспирантов и аспирантов-стажеров университета в области технических, гуманитарных и социально-экономических наук.

Материалы сборника представляют практический интерес для преподавателей, аспирантов и студентов различных образовательных учреждений.

УДК 001

ББК 30:60

О т в е т с т в е н н ы е з а в ы п у с к :

проректор по научной работе проф. С.А. Бокарев, руководитель сектора НИРС Г.А. Воронина,

заведующий докторантурой и аспирантурой канд. экон. наук М.Ю. Квинт

Р е д а к ц и о н н а я к о л л е г и я :

проф. В.И. Медведев, доц. М.А. Зачешигрива, проф. А.Л. Исаков, доц. Д.В. Величко, проф. В.П. Кутовой, доц. А.Н. Яшнов, проф. Л.Н. Степанова, доц. С.А. Бехер,

проф. Н.Д. Артеменок, ст. преп. М.П. Шефер, проф. К.Л. Комаров, проф. В.И. Хабаров, доц. М.О. Северова, доц. Т.А. Лунина,

доц. И.В. Мжельская, доц. М.А. Горожанкина, проф. Н.В. Силкина

© Сибирский государственный

университет путей сообщения, 2013

ISBN 978-5-93461-601-5

2

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

I. ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ

Н.Б. Александрова

(доц. кафедры «Управление эксплуатационной работой»),

С.О. Данилов

(факультет «Управление процессами перевозок»)

АНАЛИЗ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ ЧЕТНОЙ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ ст. ИНСКАЯ

Ст. Инская является внеклассной двусторонней сортировочной станцией, определяющей работу сети железных дорог. Качество ее работы воздействует на уровень оказываемых железными дорогами услуг, а следовательно, в значительной мере влияет на достижение одной из главных целей ОАО«РЖД» – повышение качества перевозочного процесса.

Станция работает на пять направлений– Юг, Запад, Восток, Кузбасс и Новосибирск, перерабатывая ежесуточно в среднем около 7,5 тыс. вагонов. Большие объемы и неравномерность эксплуатационной работы приводят к затруднениям в функционировании станции: росту времени нахождения вагонов в четной и нечетной системах, частому несвоевременному приему поездов с прилегающих участков. Особенно большие затруднения испытывает четная система станции, которая служит для пропуска вагонопотоков с Запада, Юга, Новосибирска на Восток и Кузбасс.

В состав четной сортировочной системы входят:

–парк прибытия «Г», имеющий 6 путей для приема поездов, прибывающих в разборку;

–четная автоматизированная горка с двумя путями надвига и одним спускным путем для расформирования и формирования четных поездов;

–сортировочный парк «В», имеющий 24 пути для накопления вагонов и формирования поездов на Кузбасс, Восток, накопления вагонов углового потока направлением на Юг, Запад, Новосибирск и накопления вагонов для текущего ремонта;

3

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

–приемоотправочный парк «Д», имеющий 8 путей для приема

иотправления транзитных поездов, отправления поездов своего формирования.

Большая часть поступающего вагонопотока перерабатывается более мощной в техническом отношении нечетной системой станции, однако в последние годы наблюдается рост четного вагонопотока при незначительном ослаблении нечетного, что видно из диаграммы, представленной на рис. 1.

Рис. 1. Динамика объема переработки вагонов горками ст. Инская

Изучение отчетных данных о работе горок выявляет тенденцию роста объема перерабатываемых вагонов в четной системеИ. хотя они еще не достигли показателей 2008 г., что видно из диаграммы на рис. 2, нет сомнений, что с выходом экономики из кризиса объемы роспуска не только выйдут на уровень 2008 г., но и превзойдут их.

Рис. 2. Среднесуточный объем роспуска на четной горке

4

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Увеличение объема переработки вагонов приводит к возникновению проблем, в первую очередь в работе парка приема четной системы, так как он имеет небольшое путевое развитие. Чтобы обеспечить своевременный прием поездов с участков, в парке должны быть в наличии свободные пути, что может быть только при условии соблюдения технологических норм простоя составов. Однако, как показывает анализ показателей работы парка приема «Г» за первые полугодия 2010 и 2011 гг., приведенных соответственно в табл. 1 и 2, плановые нормы не выполняются.

Таблица 1

Расчлененный простой в парке прибытия в 2010 г., ч

Очевидно, что операции по подготовке составов к расформированию выполняются, не превышая нормативного времени, а проблемы начинаются во второй фазе парка приемасоставы:

ждут расформирования в среднем от 1 до 2 ч. Так, в январе 2010 г. простой в ожидании расформирования превышен более чем в4 ра-

5

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

за, в мае 2011 г. – почти в 3 раза. По этой причине завышен общий простой составов в парке приема. Статистика показывает, что существенное увеличение простоя в ожидании расформирования примерно в 1,5–2 раза произошло за последние два года, что демонстрирует диаграмма, представленная на рис. 3. По сравнению с 2010 г. в 2011 г. в среднем простои незначительно сократились (примерно на 15 %).

Рис. 3. Ожидание расформирования составов в парке прибытия

Анализ выборки из графиков маневрового диспетчера ста составов в период с 30 мая по 2 июня, фрагмент которой представлен в табл. 3, позволил установить, что ни один из ста составов не был взят к роспуску сразу же после технического осмотра. Диапазон времени ожидания составами роспуска колеблется от 15 до 170 мин, причем более 50 % составов стоят свыше 50 мин, что отражает диаграмма, приведенная на рис. 4.

6

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Окончание табл. 3

Рис. 4. Распределение простоя составов в ожидании расформирования

Чтобы установить причину, по которой так долго простаивают составы, была выполнена фотография работы горки и составлен баланс ее рабочего времени, представленный в табл. 4. Оказалось, что около 20 % времени горка занята повторным роспуском. Причиной является заполнение путей сортировочного парка вагонами, ожидающими перестановки в парк отправления из-за длительной занятости путей этого парка. Поэтому при расформировании разборочных поездов достаточно часто вагоны сначала направляются не на «свои» пути, что приводит к необходимости повторной сортировки.

7

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Таблица 4

Баланс рабочего времени горки

На основе данных фотографии рабочего времени была рассчитана загрузка горки:

åТ технпер – время, затраченное на технологические перерывы (кроме межоперационных простоев), мин; Tтабл – период наблюдений, мин.

Таким образом, загрузка оказалась равна93 %. И это при условии, что четный вагонопоток еще не вышел на свой максимальный уровень, а фотография рабочего времени горки выполнялась в дневное время, тогда как ночью поток транзитных вагонов с переработкой, как правило, увеличивается.

Одним из возможных мероприятий снижения загрузки сортировочной горки является укладка дополнительного спускного пути, сооружение которого позволит совершать большее число параллельных операций или же применять параллельный или частично параллельный роспуск составов. Для осуществления параллельного

8

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

роспуска необходима соответствующая специализация путей сортировочного парка. Одним из принципов специализации может быть разделение парка на левую и правую половину в зависимости от направления следования вагонов. В настоящее время пути сортировочного парка имеют следующую специализацию: на восточное направление отведено 11 путей, на кузбасское – 6 путей. Кроме того, при параллельном роспуске необходимо, чтобы вагоны в прибывающих составах преимущественно были назначением на одно из этих направлений. Чтобы выявить возможность применения технологии параллельного роспуска, был проведен анализ распределения вагонов в прибывающих поездах.

Анализ показал неэффективность применения специализации по указанным направлениям. Причиной тому стал хаотичный разброс вагонов направлением на Восток и на Кузбасс в прибывающих на станцию разборочных поездах. При этом доля составов с вагонами преимущественно восточного направления составила 81 % от всего числа составов, с которыми можно было бы применить параллельный роспуск, а значит, подавляющее большинство составов все равно распускалось бы последовательно, а не параллельно. В данной ситуации, возможно, следует по-другому подойти к специализации сортировочных путей и выбрать назначения для левой и правой сторон сортировочного парка.

Но проведенный анализ также показал, что в разборочных поездах присутствует большой угловой вагонопоток, доля которого достигает 30 % от всех расформировываемых вагонов, а это примерно 500 вагонов за смену.

Угловой вагонопоток – это поток грузовых вагонов, меняющий направление своего движения на сортировочной станции. Например, такие вагоны прибывают в четных поездах в четную систему, а отправляться должны в нечетных поездах из нечетной системы, или наоборот. При расформировании прибывшего поезда угловые вагоны направляются на специализированные пути сортировочного парка, откуда впоследствии передаются в соседнюю сортировочную систему, где снова подлежат расформированию. Таким образом, угловые вагоны дважды простаивают в парках приема, дважды расформировываются, дважды простаивают под накоплением, в результате чего значительно ухудшают показатели работы станции. Одной из основных мер по сниже-

9

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

нию числа угловых вагонов на двусторонних станциях является прием разборочных поездов, в которых доля угловых вагонов превышает 50 %, сразу в парк приема соседней системы.

Был выполнен анализ сортировочных листков расформировываемых составов за 20 смен на факт наличия в них угловых вагонов. Всего было обработано 539 сортировочных листков. Процентное соотношение составов в зависимости от доли угловых вагонов в них представлено на рис. 5.

Оказалось, что 109 поездов имели в своем составе более 50 % угловых вагонов, а это примерно одна пятая часть от всех расформированных поездов. Из них 19 % – составы из повторно сортируемых вагонов с путей сортировочного парка, 38 % – внутриузловые поезда, т.е. передаточные, прибывшие со станций Новосибирского узла, 43 % – дальние поезда.

Рис. 5. Процентное соотношение составов в зависимости от доли угловых вагонов в них

Наибольшее количество поездов, в составе которых более 50 % угловых вагонов, формируются на станциях Линево, НовосибирскВосточный, Новосибирск-Западный, Челябинск-Главный, Сверд- ловск-Сортировочный. Эти поезда составили50 % от прибывающих поездов с преобладанием угловых вагонов, что демонстрирует диаграмма, представленная на рис. 6.

10