713

тивления движению и сопротивления стрелок и кривых в пределах головного участка l1, м эн. в.

Параметры расчетного бегуна при определении Hк выбираются в соответствии с табл. 7.3 [2].

Таблица 7.3

Параметры расчетных бегунов, принимаемые при комплексном расчете высоты и продольного профиля

Значения профильной высотысреднегоучастка h2 могут быть полученыотборомвариантовкрутизныпромежуточногоэлемента iпр (от конца I ТП до начала пучковой тормозной позиции) в допустимых пределах*.

Величина h2продольногопрофилядолжнаобеспечиватьвыполнение требований норм проектирования [2] к мощности тормозныхпозицийитехническихусловийихэксплуатации,вчастности:

—скорость входа на замедлители должна быть допустимой;

—суммарная мощность тормозных позиций спускной части должна обеспечивать остановку бегуна ОХ-100 при скатывании

вблагоприятных условиях (см. п. 8.2).

Начальное из числа возможных (см. рис. 7.5) значение профильной высоты среднего участка h2н определяется при минимальной крутизне промежуточного элемента продольного профиля*.

Проверка допустимой скорости входа на замедлители II ТП производится на основании анализа изменения энергетической высоты расчетного бегуна ОХ-100 на рассматриваемом участке по расчетной схеме, представленной на рис. 7.6. Использованы следующие условные обозначения:

— hвыхIТП – энергетическая высота, соответствующая скорости выхода РБ (ОХ-100) с I ТП, м эн. в.;

* См.требованияк уклонам элементовпродольногопрофиля(п. 7.2данного раздела).

111

—hпр – профильная энергетическая высота рассматриваемого участка, м эн. в.;

—hw – энергетическая высота, соответствующая работе сил сопротивления на рассматриваемом участке, м эн. в.;

—hвхIIТП – энергетическая высота, соответствующая скорости входа расчетного бегуна (ОХ-100) на II ТП, м эн. в.

Рис. 7.6. Расчетная схема к определению скорости входа на II ТП

В соответствии с рис. 7.6 значение величины hвх можно

Значениеhпр определяется какразница отметокнижней части I ТП и верхней части соответствующего пучка.

Величина hw определяется как сумма работы двух удельных сил сопротивления – основного и сопротивления от стрелочных переводов и кривых.

Расчет значения hвыхIТП выполняется на основании анализа изменения энергетической высоты скатывания ОХ-100 по расчетной схеме, представленной на рис. 7.7. Использованы следующие условные обозначения:

— h0 – энергетическая высота, соответствующая начальной скорости движения РБ (ОХ-100) на II ТП, м эн. в.;

112

—hпр – профильная энергетическая высота рассматриваемого участка, м эн. в.;

—hw – энергетическая высота, соответствующая работе сил сопротивления на рассматриваемом участке, м эн. в.

В соответствии с рис. 7.7 значение hвыхIТП определяется по формуле

Рис. 7.7. Расчетная схема к определению скорости выхода с I ТП

Значение hпр определяется как разница между отметками ВГ и нижнегоконца I ТП. Величина hw устанавливаетсясуммированием работ трех удельных сил сопротивления – основного hoсн, сопротивленияотстрелочныхпереводовикривыхhск исопротивления от торможения hт ОХ-100 на I ТП.

Профильнаявысотанижнегоучасткаспускнойчастигорки hз определяется главным образом конструкцией плана горочной горловиныипринятойкрутизнойэлементовэтогоучастка.Величина по расчетному пути определяется как разность отметок между нижней границей среднего участка H2 (начало II ТП) и расчетной точки Hрт.

Сумма профильных высот расчетных участков h1, h2 и h3 представляет собой один из возможных вариантов значений расчетной высоты сортировочной горки (см. рис. 7.5), м эн. в.:

113

Если конструктивная высота горки Hк, установленная при начальном значении профильной высоты среднего участка h2, больше расчетной высоты Hр и при этом соблюдаются условия реализации установленной скорости роспуска с избыточными резервами интервалов между расчетными бегунами на разделительных элементах, то могут рассматриваться варианты высоты и профиля, образуемые при уменьшении h2 с учетом огра-

ничения h1 h2 h3 Hр .

Правильно рассчитанная высота сортировочной горки обеспечивает пробег всех отцепов, в том числе плохих бегунов, при неблагоприятных условиях до РТ, а отцепов с более хорошими ходовыми свойствами – и далее, на пути подгорочного парка.

7.2.Продольныйпрофильсортировочнойгорки

Высота горки сама по себе еще не определяет скоростей, с которыми будет происходить скатывание вагонов, т.е. еще не обеспечивает необходимой производительности горки.

Между вершиной горки и РТ при одном и том же значении высоты горки может быть запроектировано множество различныхвариантовпродольногопрофиля(рис.7.8).Однимогутиметь большую крутизну первых элементов и меньшую крутизну последующих, другие – наоборот. Большие скорости скатывания будут обеспечивать варианты профиля с более крутыми начальными элементами и более пологими в конце.

Рис. 7.8. Варианты конструкции продольного профиля спускной части горки

Проектирование элементов профиля производится для усло- вияпримененияинтервально-прицельногорегулированияскоро- сти движения отцепов [2].

114

Профиль надвижной и перевальной частей горки следует проектировать с учетом назначения и мощности горки, расчетной скорости роспуска, мощности парковой тормозной позиции, веса и структуры перерабатываемых составов, технологии работы по расцепке вагонов. Варианты профиля представлены на рис. 7.9* .

а)

б)

Рис. 7.9. Варианты конструкции продольного профиля надвижной части горки (без профильного разделительного элемента): Tн, Tс — тангенсы вертикальных кривых со стороны надвижной и спускной частей горки соответственно

Вариант 1 (рис. 7.9, а) характеризуется облегченными условиями трогания с места полновесного состава. Его целесообразно применять для роспуска тяжеловесных составов, осуществляемого с постоянной скоростью. При увеличении скорости роспуска требуются парковые тормозные позиции повышенной мощности.

* Во втором варианте перед сопрягающей кривой горба горки подъем проектируется крутизной в среднем 12–16 ‰ на протяжении150–100 м в целях повышения эффективности роспуска составов с переменной скоростью и безопасности скатывания длинных тяжелых отцепов [2].

115

Вариант 2 (рис. 7.9, б) отличается большей величиной противоуклона и позволяет более эффективно вести роспуск составов с переменной скоростью. Возможная дальность пробега отцепов в парк уменьшается с увеличением длины отцепа.

При проектировании профиля по варианту 2 должно быть обеспеченотроганиесместаиинтенсивныйразгонполновесного составапринятымтипомгорочныхлокомотивовпринахождении первого вагона у ВГ. Такая возможность проверяется методом тяговых расчетов, а оптимальная крутизна выбирается на основе расчета энергетических затрат на надвиг и роспуск составов.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горбе горки должны быть 350–400 м в сторону надвижнойчастии250–300мвсторонуспускнойчасти(расчеты ведутся относительно ВГ); при сопряжении остальных элементов на надвижной части – не менее 350 м, спускной части горки – не менее 250 м. Сопрягающие вертикальные кривые должны размещаться вне пределов вагонных замедлителей, остряков и крестовин стрелочных переводов. В видеисключения в пределах вертикальной кривой допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода.

Суммарная крутизна сопрягаемых на горбе горки уклонов надвижной и спускной частей не должна превышать 55 ‰. Если при указанных нормативах это условие не соблюдается, следует предусматривать на надвижной части непосредственно перед ВГ профильный разделительный элемент, который располагается на подъеме крутизной не менее 5 ‰. Длина такого элемента d (между тангенсами смежных вертикальных кривых) должна быть не менее 10 м (рис. 7.10).

Примыкающий к разделительномуэлементуучастокнадвижной части должен иметь длину не менее 20 м. При этом суммарная крутизна уклонов этого участка и скоростного элемента не должна превышать 70 ‰.

Продольный профиль спускной части горки делится на следующие элементы (рис. 7.11):

–условная площадка (тангенс вертикальной кривой Tс),

–скоростной элемент (возможно два),

–первая тормозная позиция (I ТП),

–промежуточный элемент,

116

–вторая тормозная позиция (II ТП),

–стрелочная зона,

–предпарковый элемент,

–парковая тормозная позиция,

–сортировочный элемент пути до расчетной точки.

Рис. 7.10. Конструкция продольного профиля надвижной части горки с профильным разделительным элементом

Скоростной элемент спускной части горки следует проектировать наиболее крутым, но не более 50 ‰. Разница крутизны этого элемента и следующего за ним допускается не более 25 ‰. Прямой (в профиле) участок скоростного элемента, ограниченный тангенсами вертикальных сопрягающих кривых, должен иметь длину не менее 20 м.

I ТП горок большой и средней мощности необходимо размещать на спуске крутизной, устанавливаемой расчетом (как правило, не менее 12 ‰), а на горках малой мощности (с одной тормозной позицией на спускной части) – не менее 7 ‰.

Участоквторойтормознойпозиции(IIТП)необходимопроектироватьна спускекрутизной, обеспечивающей внеблагоприятных условиях трогание с места расчетных плохих бегунов (в случае их остановки на ТП), но неменее7‰, а в холодныхIV–VI температурных зонах – не менее 10 ‰.

Крутизна участка стрелочной зоныдоееконца должна проектироваться в пределах от 1,0 до 1,5 ‰, на крайних пучках – до 2,0 ‰ для горок с числом путей до 30 и до 2,5 ‰ для горок с числом путей более 30. Этот параметр принимается также для горок,расположенныхвхолодныхтемпературныхзонах.Допускается продлевать уклоны крутизной до 2 ‰ в пределы закрестовинныхкривыхвначалеСП.Крутизнуучасткасортировочных

117

путейотпредельногостолбикапоследнегоразделительногострелочногопереводадопарковойтормознойпозицииприрасположении ее в кривой допускается выбирать с учетом вышеизложенных требований, а на прямой – до 1,5 ‰.

Парковая тормозная позиция (ПТП) при оборудовании ее двухрельсовыми замедлителями на вновь сооружаемых горках* при обосновании может располагаться на спуске до 8 ‰, в остальныхслучаяхприрасположении:

–в кривой – на уклоне крутизной до 2 ‰,

–на прямой – до 1,5 ‰.

Сортировочные пути за ПТП на вновь сооружаемых горках следует проектироватьна равномерномспускекрутизной 0,6 ‰, кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной горловиной сортировочного парка должен располагаться на подъеме (противоуклоне), 2 ‰.

Приустройствевсортировочномпаркевторой(дополнительной) тормознойпозициисортировочныепутиследуетпроектироватьотI ТП до II ТП на спуске 1 ‰, а часть пути до последнего участка (располагаемого на подъеме с уклоном 2 ‰) – на спуске 0,6 ‰.

Приреконструкцииэксплуатируемыхгорокпутисортировочного парка допускается проектировать на расстоянии, равном длине половины состава, на спуске до 1 ‰, а оставшуюся часть пути (до противоуклона) на спуске 0,6 ‰. При этом может проектироваться дополнительная (вторая) механизированная парковаятормознаяпозиция**.

Продольный профиль спускной части горки следует проектировать отдельно для каждого пучка подгорочных путей.

*И на эксплуатируемых горках при благоприятных местных условиях.

**Или могут рассматриваться другие варианты регулирования скорости, без применениябалочныхзамедлителей.

118

Рис. 7.11. Конструкция продольного профиля спускной части горки в увязке с планом

119

Вариантыконструкциигорки(высотыисоответствующегоей продольного профиля) должны сравниваться в проекте по основнымэксплуатационнымпоказателям:

—максимально возможная скорость роспуска;

—вероятность неразделения маршрутов скатывания отцепов при расчетной скорости роспуска;

—объем маневровой работы по устранению «окон» между вагонаминаподгорочныхпутяхизапусковвагоновнанесоответствующие сортировочные пути;

—уровень наличной перерабатывающей способности горки. Окончательный выбор высоты и профиля спускной части

горки следует делать на основании технико-экономических расчетов, по суммарным приведенным строительным и эксплуатационным расходам.

При сравнении вариантов необходимо учитывать капитальныезатраты, связанныесизменением высотыгорки и потребной мощности тормозных средств, а также эксплуатационные расходы:

—на механическую работу по торможению вагонов;

—на маневровую работу по осаживанию (подтягиванию) вагонов на сортировочных путях и перестановке вагонов, не попавших на соответствующие пути назначения при роспуске составов;

—на устранениепоследствий повреждений вагонов и грузов,

атакже сдвигов грузов при соударении отцепов с повышенной скоростью.

Контрольныевопросы

1.Чем отличаются понятия «расчетная высота горки» и «конструктивная высота горки»?

2.В чем состоят особенности расчета высоты горок малой мощности?

3.От каких факторов зависит расчетная высота сортировочнойгорки?

4.Какие исходные данные необходимы для определения расчетной высоты горки?

5.По какому критерию выбирается расчетный месяц для определения высоты горки?

120