692

Вариант 2 имеет меньший уровень затрат и более высокий уровень технологии как по сравнению с базовым, так и с вариантом 1, что обусловлено исключением из конструкции первичной крепи арок, а также учетом ее в конструкции постоянной обделки.

В а р и а н т 3. Сооружение эскалаторного тоннеля в грунтах средней крепости f = 2 – 5. Конструкция крепи аналогична варианту 2. Постоянную обделку сооружают также с применением механизированной опалубки после проходки тоннеля на всю длину (как и в предыдущих вариантах).

Технологическая схема проходки предполагает выполнение работ в следующем порядке.

1.Разработка и погрузка грунта в горизонтальном забое проходческой машиной избирательного действия с щеленарезным рабочим органом. С ее помощью ведут нарезку горизонтальных прорезей для устройства временной набрызг-бетонной крепи. Для грунтов различного типа рабочий орган может быть разным: шарошечным, баровым, дискофрезным и пр., но он должен быть адаптирован для резки грунта в горизонтальной плоскости.

2.Временное крепление из набрызг-бетона заполнением горизонтальных прорезей по контуру тоннеля одновременно с их нарезкой.

3.Транспортировка грунта конвейером.

4.Устройство постоянной обделки из монолитного бетона с элементами внутритоннельных обустройств после проходки тоннеля во временной крепи на всю длину.

Для повышения уровня механизации проходческая машина может быть объединена в единый комплекс со шприцбетонмашиной для одновременной нарезки прорезей и заполнения их набрызгбетоном. Опыт такой технологии в отечественном метростроении отсутствует, но аналоги имеются за рубежом (Франция, Япония). Предлагаемые конструкции при некоторой доработке можно применять в комплексе со специальными методами проходки (замораживание, тампонирование и т.д.). При этом область их внедрения существенно расширяется, и описанные технические решения могут быть с большим эффектом использованы в широком диапазоне инженерно-геологических условий.

3.2.4. Монтаж водозащитных зонтов

Асбоцементные зонты, применявшиеся в эскалаторных тоннелях ранее, имеют существенные недостатки. Процессы монтажа трудоемки и не поддаются механизации. Зонт чувствителен к деформациям обделки и температурным колебаниям, приводящим к образованию трещин и затрудняющим его эксплуатацию. Более прогрессивными по сравнению с асбоцементными оказались алюминиевые зонты, смонтированные в эскалаторных тоннелях станций Московского метрополитена «Тургеневская» и «Колхозная».

Алюминиевый зонт (рис. 3.13) состоит из изогнутых по окружности эскалаторного тоннеля арок и продольных элементов.

Рис. 3.13. Конструкция алюминиевого водозащитного зонта: 1 — арка; 2 — панель; I — сечение продольной панели;

II — то же центральной

Специальный профиль продольных элементов позволяет создавать замкнутую систему, соединяя их между собой без каких-либо дополнительных креплений. Гребни, являющиеся замками элементов, исключают возможность проникновения воды и служат одновременно желобом для ее стока по направляющим канавкам профиля арки. Для приема воды с каждой стороны под зонтом устанавливаются желоба. Изделия из стали оцинковывают. Радиус кривизны зонта для изготовления и установки арок уточняют по данным маркшейдерских замеров положения колец тюбингов всего наклонного хода. Заготовку и маркировку элементов зонта производят в мастерских, анодирование –— на заводе, доставку к месту монтажа — в упакованном виде.

Монтаж зонта состоит из установки арок, которые с определенным шагом (до 3 м) согласно проекту болтами крепят к тюбингам, последующей укладки на них центральной продольной панели, на которую затем навешивают с обеих сторон продольные панели. В целях защиты зонта от возможного появления блуждающих токов в местах соединения с аркой устанавливают вкладыши из изоляционного материала. Чтобы исключить вибрацию зонта при работе эскалаторов, в замках продольных элементов предусмотрены прокладки из полихлорвинила, а по контуру ребер арок — сплошные резиновые прокладки.

Для закрепления нижней части зонта, составленной из продольных панелей, под горизонтальным листом балюстрады имеется фиксатор его положения, одновременно гасящий звуковые колебания. Секционная конструкция зонта дает возможность, при появлении течей в процессе эксплуатации разбирать его отдельными участками и после устранения течи восстанавливать. Использование алюминиевого зонта значительно сокращает сроки монтажнодемонтажных работ и снижает их трудоемкость в 3,5 раза. Однако алюминиевые зонты имеют большие расход металла и сортамент элементов скреплений, а также требуют ручного труда при сборке.

В 1979 г. в пересадочном эскалаторном тоннеле ст. «Марксистская» был смонтирован экспериментальный зонт из дюралевых лент (рис. 3.14).

Рис. 3.14. Конструкция зонта из дюралевых лент:

1 — водозащитные элементы; 2 — пазы подвесных опор; 3 и 3′ — подвесные опоры; 4 — крепежные детали

Зонт состоит из девяти продольных водозащитных элементов 1, по протяженности равных длине эскалаторного тоннеля. Материал — дюралевая лента шириной 1,19 м и толщиной 1 мм, серийно выпускаемая отечественной промышленностью. Ленты заведены во встречные пазы 2

подвесных опор 3 и 3′ ленточного типа из алюминиевого составного профиля. Опоры подвешены к обделке тоннеля через кольцо крепежными деталями 4, ввинченными через просверленные отверстия в обделку, и расположены параллельно продольной оси тоннеля. Длина каждой опоры равна длине водозащитного элемента. Водонепроницаемость стыка элемента зонта с ленточной опорой обеспечивается резиновой прокладкой 5, зажимаемой винтом 6.

Для придания устойчивости элементам зонта и эстетической формы самому зонту, расстояние между смежными опорами принято несколько меньшим ширины элемента. Поэтому в поперечном сечении он представляет собой многошарнирный свод, составленный из арок. Во избежание электрокоррозии места соприкосновения подвесок из черного металла с дюралевой ленточной опорой изолируют: подвески — антикоррозийным лаком, а ленточные опоры — анодируют.

Сборку зонта осуществляли с помощью специального устройства, которое заанкеривали в пол вестибюля (рис. 3.15).

Рис. 3.15. Монтажное устройство для сооружения зонта

Монтажное устройство выполнено в виде поворотной радиально направленной телескопической штанги, на верхней части которой шарнирно закреплена рама 2, обеспечивающая высотное положение ленты зонта на входе в пазы опор. Она имеет вращательный барабан 3 и формирующую часть 4 для придания необходимого прогиба ленты в поперечном направлении. Нижний участок штанги снабжен катушкой, на ось которой надевают свернутые в рулон водозащитные элементы 5. Для уравновешивания телескопической штанги в процессе монтажа зонта предусмотрен контргруз 6 из металлических листов. Поворот штанги в радиальной плоскости осуществляют с помощью лебедки. В нужном положении штангу фиксируют штырем к неподвижному сектору 7, установленному на опорной раме 8 устройства.

Водозащитные элементы устанавливают сверху вниз. Ленту подают с помощью монтажного устройства и протягивают через пазы линейных опор лебедкой, установленной в натяжной камере. Вначале собирают элемент в шелыге свода, затем поочередно справа и слева. Перед монтажом производят разметку, сверловку, нарезку резьбы и установку деталей, к которым крепят линейные опоры отрезками до 3 м. В этих работах участвуют маркшейдеры, поскольку отрезки должны занимать правильное планово-высотное положение, находиться в одном створе и быть параллельными между собой [Метрострой. 1984. № 6. С. 15–17].

Конец ленты с барабана на монтажном устройстве заводят за верхнюю раму в формующую часть, прикрепляют к ней направляющую рамку, зачаленную за трос от нижней лебедки, и заводят в пазы опор. Ленту протягивают на всю длину, снимают направляющую рамку вместе с тросом и возвращают ее к монтажному устройству. Затем монтажное устройство поворачивают на определенный угол и цикл работ повторяют.

Водозащитные элементы в линейных опорах зажимают винтами. В местах сопряжения зонта с натяжной камерой и вестибюлем устанавливают декоративные арки с водоприемным лотком. В табл. 3.7 приведены технико-экономические показатели для трех типов зонтов трехленточного эскалаторного тоннеля длиной 20 м.

Анализ технико-экономических показателей свидетельствует, что по материалоемкости, трудозатратам и стоимости дюралевый зонт наиболее эффективен особенно при строительстве

эскалаторных тоннелей малой длины. Использование такого зонта в эскалаторных тоннелях большой длины требует предварительной проверки.

Таблица 3.7

Сравнительные характеристики зонтов

Одной из характерных запоминающихся черт архитектурного облика станций и наклонных ходов Санкт-Петербургского метрополитена является волнистая поверхность сводов водозащитных зонтов. Выбор такой формы обусловлен применением конструктивного решения в виде самонесущей конструкции из армоцемента (тонкостенного железобетона).

Армоцементные зонты монтируют снизу вверх, для чего оболочки краном укладывают на специальную монтажную ферму, с помощью которой производят их установку и гидроизоляцию стыка. Для этого съемную ферму устанавливают на тележку, перемещая ее по эскалаторному тоннелю к месту монтажа очередной арки, затем поднимают в проектное положение и винтовыми домкратами разводят ее участки, сваркой закрепляя их с закладными частями опорных балок. После этого ферму опускают на тележку и подают на поверхность, где на ее место устанавливают другую (с очередной аркой зонта), и цикл повторяется.

Для монтажа станционных зонтов контейнеры с изделиями доставляют к месту промежуточного складирования на станции по наклонному ходу. Особенность монтажа зонтов односводчатых станций заключается в том, что ферму размещают на мостовой тележке, перемещаемой над пассажирской платформой по рельсам, уложенным на боковых стенах тоннеля. Это позволяет одновременно с монтажом зонтов вести облицовку пола платформы и стен боковых тоннелей. Скорость монтажа армоцементного зонта в эскалаторном тоннеле составляет 6 м/смену, на станции — 4,5 м/смену (или 3 ряда арок).

3.3. Особенности сооружения второго эскалаторного тоннеля

на действующей ст. «Маяковская» в Москве

Архитектурно-планировочное решение второго выхода ст. «Маяковская» направлено на создание единого комплекса, включающего пассажирские помещения второго выхода и восстановление первоначального облика станции: раскрытие заложенных проемов; реставрацию облицовки художественной мозаики, светильников. Исходя из оригинальных объемно-плани-ровочных решений, вестибюль и лестничный выход сооружались в единой конструкции из монолитного железобетона на свайном основании. При этом конструкции подземного вестибюля второго выхода допускают размещение над ним многофункционального центра 8–12 этажей.

Рядом с вестибюлем возведена 4-уровневая подземная автостоянка.

Конструкция второго выхода представляет собой сложную систему подземных сооружений, включающую в себя вестибюль, большой и малый наклонные ходы, натяжную камеру, камеру металлоконструкций, понизительную подстанцию, лифтовую станцию, кабельный коллектор, четыре подходящих коридора и соединяющие их ходки (рис. 3.16). Общая протяженность тоннелей составляет около 300 м, без учета вспомогательных выработок. Конструкция большого наклонного хода имеет круглое очертание диаметром 8,5 м с обделкой из чугунных тюбингов, натяжная камера и подходной коридор № 1 имеют обделку из чугунных тюбингов диаметром 9,5 м, а камера металлоконструкций из чугунных тюбингов диаметром 10,706/9,937. В ходках, соединяющих подходные коридоры, установлена металлоизоляция с анкерами. Подходной коридор № 2 выполнен из чугунной обделки подковообразного очертания диаметром 8,5 м, № 3 — из чугунной обделки диаметром 9,5 м. Малый наклонный ход имеет округлое очертание с тюбинговой обделкой диаметром 7,5 м, а соединяющий его со станцией подходной коридор № 4

— чугунную обделку диаметром 8,5 м.

Подходной коридор № 4 с машинным помещением, примыкающий к торцу платформенной части станции, располагается между действующими перегонными тоннелями. Так как свод коридора № 4 находится в юрских глинах, которые при взаимодействии с водой теряют прочность и устойчивость, было принято решение до начала проходки из торца ст. «Маяковская» пробурить защитный экран из труб.

Для повышения надежности электроснабжения существующих потребителей станции и перегонных тоннелей предусмотрена понизительная подстанция ПП-252 с обделкой из монолитного железобетона с внутренней металлоизоляцией. Полусвод диаметром 8,5 м опирается на плоский лоток с кабельным коллектором. Длина ПП-252 составляет приблизительно 50 м. Она соединяется с существующей РТП-3 двумя вертикальными шахтами. Одна из них лифтовая, другая — кабельная. Высота шахт около 20 м [Метро и тоннели. 2003. № 5. C. 18–20].

Сучетом сложных гидрогеологических условий было принято решение вести строительство эскалаторного хода с применением способа замораживания.

Для создания ледогрунтового цилиндра вокруг наклонного хода на участке строительства была смонтирована система рассолопроводов и размещены шесть установок ПХУ-50. В качестве холодоносителя применялся водный раствор хлористого кальция. С целью замораживания грунтового массива в зоне эскалаторного тоннеля было пробурено весьма значительное количество вертикальных и наклонных скважин проектной глубиной до 60 м. Искусственному сплошному замораживанию были подвергнуты водонасыщенные грунты (пески, супеси, суглинки) в массиве вокруг эскалаторного тоннеля по его контуру.

Временный водоотлив при сооружении комплекса второго выхода станции осуществлялся по дренажным канавкам и трубопроводу комбинированно.

Сцелью осушения забоя при проходке большого наклонного эскалаторного тоннеля, вместе с заложенным проектом насосом «Гном 16-15А» применялись иглофильтры, обеспечивающие лучший отбор грунтовых вод из зон ведения работ.

Сооружение вестибюля осуществлялось в котловане, огражденном сплошной стеной из буронабивных секущихся свай (БСС), заглубленных в водоупор (рис. 3.17). Такая схема предотвращала возможное разуплотнение грунта в зоне существующих коммуникаций (водопровод, газопровод и т.д.) при разработке грунта и обеспечивала изоляцию котлована от поступления в него грунтовых вод. Бурение скважин под устройство свай осуществлялось шнеком с обсадной трубой, извлекаемой при бетонировании. При этом использовался буровой станок «Касагранде В-250», обеспечивающий погружение обсадной трубы усилием домкратов, без ударного воздействия, что является немаловажным при работах вблизи эксплуатируемых зданий. С целью откачки воды из котлована в его пределах бурили водопонизительные скважины, оборудованные насосами ЭЦВ6-10-50. Для снятия остаточной воды применяли насосы открытого водоотлива, расположенные в зумпфах.

Так как строительство комплекса «Второй выход ст. “Маяковская”» необходимо было выполнить в очень сжатые сроки, было принято решение об одновременном сооружении сразу нескольких его элементов. Так, вместе с проходкой большого эскалаторного тоннеля сооружались первый и второй пешеходные коридоры, что заметно сократило период возведения комплекса. Проходка выработок нижнего горизонта осуществлялась с помощью сооруженного на участке горного комплекса: ствол № 76 с одной клетью, бункерная секция, тельферная эстакада, ГВУ, машинное помещение.

Проходка большого наклонного эскалаторного хода велась с помощью тюбингоукладчика ТНУ-4, отгрузка породы осуществлялась в скип породопогрузочной машины МП-9,5, а сооружение натяжной камеры — горно-проходческим комбайном 4ПП-2М. Все работы велись без применения буровзрывных работ. Монтаж тюбинговой обделки осуществлялся при помощи лебедок. Откатка породы из коридора № 1 и № 2 — вагонами емкостью 1,5 кубометра вручную, далее — вертикальное перемещение вниз переподъемником, затем вагон откатывали электровозом

Для водоснабжения использовались городские коммуникации, а для энергоснабжения были протянуты два высоковольтных кабеля с напряжением 10 кВ, уложенных под землей на глубине 1,2 м.

Для соблюдения правил пожарной безопасности площадка была оборудована двумя пожарными щитами, ящиками с песком и пожарным гидрантом. Охрану участка обеспечивали два охранных пункта, расположенных около ворот № 1 и № 2.

Наряду с этим строительная площадка была оборудована зданиями и сооружениями, необходимыми для производства работ (табл. 3.8).

Таблица 3.8

Экспликация временных зданий и сооружений

Следует отметить, что во исполнение постановления правительства Москвы от 21 октября 2003 г. № 874-ПП с января по декабрь 2004 г. был проведен городской конкурс на лучшую строительную площадку «Строительная площадка–2004» на объектах корпорации «Трансстрой». В номинации «Строительство подземных сооружений» 2-е место заняло ООО «СМУ-8 Метростроя» (строительство второго входа на станцию метро «Маяковская»).

Такая оценка строительной площадки говорит о высокой культуре строительного производства

иприоритетном праве подрядной строительной организации (СМУ-8) при проведении конкурсов

итендеров на размещение городского или муниципального заказов на подрядные работы [Строительная газета. № 9. 2005. 4 марта].

4. ПРОМЫШЛЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА

4.1. Система оценки промышленной безопасности при строительстве подземных сооружений

Всоответствии с Федеральным законом «О промышленной безопасности», принятым в России

в1995 г., к работам в подземных условиях, отнесенным к опасным производствам, предъявляются повышенные требования [Метро и тоннели. 2005. № 2. С. 39–41].

Прежде всего предприятия, проектирующие, строящие и эксплуатирующие опасные производственные объекты, должны иметь соответствующие лицензии. Применяемые технические устройства должны быть сертифицированы. Одним из обязательных условий принятия решения о начале строительства является наличие положительного заключения экспертизы промышленной безопасности проектной документации органами Ростехнадзора. Исходя из этого требования в проектной документации (ТЭО или Проекта), в проекте организации строительства должны быть специальные разделы, отражающие основные положения и требования к промышленной безопасности при строительстве тоннеля или подземного объекта и его противопожарной защите.

Для того чтобы начать выполнять Закон РФ «О промышленной безопасности», Управлением по надзору в Горно-рудной промышленности Ростехнадзора и Тоннельной ассоциацией России в 1999 г. были разработаны «Временные методические указания» по разработке раздела «Техническая (промышленная) безопасность», которые начали применять при разработке проектной документации на строительство тоннелей и подземных сооружений. Ростехнадзор утвердил их 30 июля 1999 г. Этот документ является организационной системой, а его содержание предусматривает ряд положений, на основе которых в разделе ПОС «Промышленная безопасность» должны быть разработаны мероприятия, решающие вопросы безопасного ведения работ и вопросы, которые должны учитываться при разработке чертежей, проектов производства работ, технологических карт, аварийных планов и т.п. (рис. 4.1).

Рис. 4.1. Состав раздела «Техническая безопасность»

вПОС строительства подземных транспортных сооружений

Кчислу основных положений этой системы относятся:

—оценка инженерно-технических условий строительства тоннеля или подземного сооружения. Указания о возможных геологических аномалиях в зоне строительства (разломы, карсты, водоносные включения; прорывы плывуна, горные удары и пр.). Соответствие границ зоны возможных деформаций горноотводному участку;

—достаточность прочности и устойчивости временных крепей при производстве работ до возведения постоянных конструкций;

—оценка применяемых технологических процессов при строительстве подземного сооружения

суказанием основных мер безопасности и возможных аварийных ситуаций;

—перечень зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, попадающих в зону возможных деформаций. Оценка мер по предупреждению деформаций и разрушений существующих зданий, сооружений и коммуникаций;

—заключение о степени воздействия (опасное, безопасное) основных технологических процессов;

—перечень опасных производственных объектов, располагающихся вдоль трассы или в зоне строительства подземного объекта (химические заводы, бензозаправочные станции, склады огнеопасных материалов и др.). Оценка их возможного влияния на сооружаемый объект;

—обеспечение пожарной безопасности в процессе производства строительно-монтажных работ и ряд других вопросов.

На разработанные разделы ПОСа «Промышленая безопасность» и «Противопожарная защита» проводится экспертиза в соответствии с «Временными методическими указаниями» и составляется «Заключение экспертизы», которое утверждается или отклоняется Ростехнадзором для последующей доработки. При этом раздел «Противопожарная защита» должен быть согласован начальником военизированного горно-спасательного отряда.

Для возможности проведения экспертизы промышленной безопасности проектируемых и строящихся тоннелей и подземных сооружений, Тоннельная ассоциация России имеет лицензию Ростехнадзора, дающую право на деятельность о проведении экспертизы промышленной безопасности проектной документации на строительство, расширение, реконструкцию, техническое перевооружение различных устройств, применяемых на опасном производственном объекте зданий и сооружений, а также проверку иных документов, связанных с эксплуатацией опасных производственных объектов.

Непосредственно экспертиза проводится экспертами из разных регионов России, высококвалифицированными членами Научно-технического экспертного совета Тоннельной ассоциации России, которые имеют соответствующие удостоверения Ростехнадзора и аттестованы Ассоциацией горно-экспертных центров в качестве экспертов по промышленной безопасности.

Руководящими документами при экспертизе промышленной безопасности являются «Временные методические указания» по разработке раздела «Промышленная безопасность» в проектной документации на строительство тоннелей и подземных сооружений, утвержденные Госгортехнадзором; Правила безопасности при строительстве подземных сооружений ПБ 03-428- 02; порядок применения технических устройств на опасных производственных объектах и другие документы.

Учитывая постоянные недоработки в поступающей на экспертизу промышленной безопасности проектной документации, и в первую очередь раздела ПОС «Промышленная безопасность», Тоннельной ассоциацией России в июле 2004 г. разработаны рекомендации по разработке разделов «Промышленная безопасность» и «Противопожарная защита» при прокладке и перекладке подземных коммуникаций, которые были обсуждены ГУП «Мосинжпроект» и встретили взаимопонимание.

Эти нормативные документы представляют систему, позволяющую в полном объеме оценивать возможности безопасного возведения подземного объекта, отслеживать вопросы необходимых согласований, давать направление для составления проектов производства работ, регламентов, инструкций и т.п. Это позволило экспертам Тоннельной ассоциации осуществлять экспертизу промышленной безопасности по ряду крупных тоннельных объектов. К их числу относятся тоннели метрополитена, автодорожные тоннели, такие как Гагаринский, Лефортовский, Серебряноборские тоннели, тоннели зоны «Размыв» в Санкт-Петербурге, реконструкция тоннелей на линии Абакан – Тайшет, прокладка коммунальных коллекторов с применением микротоннелепроходческих комплексов и других объектов. В то же время при разработке заключений экспертизы промышленной безопасности Тоннельная ассоциация получает от проектных организаций документацию, зачастую не в полной мере отвечающую требованиям Временных методических указаний.

К числу недостатков разрабатываемой проектной документации относятся: отсутствие расчетов крепей и временных ограждающих конструкций, подземных выработок, траншей, котлованов; отсутствие оценки применяемых технологических процессов; отсутствие проектов наблюдательных станций за возможными деформациями зданий, сооружений на земной поверхности в процессе ведения подземных работ и сведений о геодезическо-маркшейдерской сети; отсутствие конкретизации основных положений по вентиляции и энергобезопасности; не полное отражение вопросов безопасности на рельсовом и автомобильном транспорте; отсутствие в ряде случаев документации по пожарной безопасности. Это приводит к необходимости доработки проектов. В ряде случаев даются отрицательные заключения. Ростехнадзор справедливо предъявляет повышенные требования к содержанию разделов проекта «Промышленная безопасность». В Научно-техническом экспертном совете Тоннельной ассоциации России за период с 2002 по 2005 гг. (на январь) было выполнено 84 экспертизы промышленной безопасности проектной документации на строительство тоннелей и других подземных сооружений.

Эти заключения были представлены и утверждены в соответствующих территориальных органах Ростехнадзора.

4.2.Травматизм при проведении и эксплуатации вертикальных и наклонных выработок

Вкомплексе горных работ едва ли не самыми трудоемкими являются процессы сооружения вертикальных и наклонных выработок — шахтных стволов, эскалаторных тоннелей, уклонов, бремсбергов и т.п., обычно пересекающих неоднородные напластавания, в том числе неустойчивые и обводненные грунты, требующие применения искусственного замораживания, цементации и других видов закрепления породного массива.

Наиболее эффективным способом проходки стволов в рассматриваемых условиях является погружение крепи в тиксотропной оболочке. Казалось бы, безлюдная технология (отсутствие людей в забое) делает труд работающих вполне безопасным. Тем не менее практика иногда свидетельствует об обратном.

Водном из забоев в связи с изменением геологической обстановки для предварительного разрыхления твердой прослойки перед подводным землечерпанием вынуждены были применять дополнительное приспособление — рыхлитель (который при необходимости навешивали взамен четырехлопастного грейфера). Согласно проекту после использования он должен храниться на стройплощадке. Однако по окончании очередной операции его не подняли на поверхность, а навесили на случайный предмет. Припасованный к нему канат смотали в бухту и уложили в зоне установки гидроцилиндров у металлической ограды устья ствола. Не завершив полностью выемку грунта из забоя, включили маслостанцию высокого давления гидроцилиндров и начали погружение крепи. От подвижки обделки рыхлитель сорвался с подвески, потянув за собой канат, которым был захвачен и сброшен в ствол, наполненный водой, стоящий рядом рабочий.

Один из несчастных случаев произошел при спуске подвесного полка с помощью двух лебедок (каждую обслуживали по два человека). Работы на нем велись без предохранительных поясов, а его перемещение осуществлялось без использования страховочных канатов и выдвижных упоров. Сменный инженер в это время находился на поверхности. Неожиданно у лебедки соскочила одна из рукояток, и от внезапно возросшей нагрузки из рук рабочего вырвало вторую. Самопроизвольное ускоренное вращение барабана лебедки и напуск каната, произошедшие под действием веса полка, вызвали его резкий крен. Один из рабочих не удержался и упал в шахту [Метрострой. 1988. № 4. С. 13–18].

Служебным расследованием установлено, что к лебедкам были допущены лица, не имеющие на это права и не проинструктированные должным образом. В нарушение ППР вместо однотипных применяли лебедки грузоподъемностью 3 и 5 т с различными передаточными числами, одну из них

ктому же установили с перекосом, вызвавшим смещение витков каната к реборде барабана. Отметим также случай падения с временного деревянного полка, имевший место при очистке

обделки ствола от строительного мусора. Пострадавший одной ногой встал в ячейку тюбинга, а другой — на деревянное ограждение проема в полке, которое не выдержало его веса. Печальный финал обусловлен тем, что полок был изготовлен с отступлением от ППР и не согласован с РГТИ в установленном порядке; предохранительных поясов у работающих не было; надлежащий контроль со стороны технического надзора и бригадира отсутствовал.

Другой случай произошел при разработке предлотковой части забоя эскалаторного тоннеля, когда при подъеме скипа с породой рассоеденилась кулачковая муфта лебедки. Последний самопроизвольно ушел в забой, нанеся травму находившемуся в опасной зоне рабочему.

И здесь прослеживается ряд нарушений, способствующих возникновению аварийной обстановки. Оказалось, что взамен вышедшей из строя узаконенной лебедки применили случайную, найденную чуть ли не в металлоломе, никем не освидетельствованную, без технической документации и не состоявшую на балансе. В журнале учета работы и периодического осмотра подъема отсутствовали росписи должностных лиц. Правила и инструкции по ТБ и ППР должным образом не выполнялись, обязанности горного мастера совмещал начальник участка, т.е. смена была практически безнадзорной. Как следствие, звено проходчиков самовольно использовало для выдачи породы емкость, которую без закрепления установили на тележку скипа. Просыпавшуюся между терантами породу своевременно не убирали, а при подъеме скипа люди не покинули опасной зоны.

К сожалению, производственный травматизм не прекращается и в период эксплуатации шахтных стволов при техническом обслуживании вертикального транспорта. Об этом свидетельствуют следующие примеры.

Для контрольного осмотра грузов направляющего каната и перепасовки последнего звено монтажников спустилось в зумпфовую часть на полок и приступило к очистке. Для удобства работ решили поднять груз направляющего каната, закрепив его под клетью, над перекрытием (которое