669

Введение

Сегодня развитие железных дорог, как и другой производственной инфраструктуры, в современной России является одним из важнейших государственных приоритетов. Правительством утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», предполагающий масштабные инвестиции в реконструкцию и развитие отрасли и строительство новых железных дорог, в том числе с использованием средств государственно-частного партнерства. Согласно стратегии предполагается построить новые железные дороги протяженностью более 3 тыс. км к 2015 г. и 21 тыс. км к 2030 г., модернизировать почти 6 тыс. км, электрифицировать более 4 тыс. км дорог. Совокупные затраты могут составить более 500 млрд долларов.

Вцелях реализации Стратегии правительством принято решение о включении с 2009 г. в регулируемые тарифы на грузовые железнодорожные перевозки инвестиционной составляющей, что позволит привлечь дополнительные инвестиции на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Стратегическая миссия этих основополагающих документов, определяющих организацию и обеспечение эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях, включает в себя удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности работы и качества услуг и глубокую интеграцию российских железных дорог в евроазиатскую транспортную систему. Это позволяет четко обозначить задачи и цели, поставленные перед производственным блоком компании.

Железнодорожный транспорт является стратегической отраслью в силу особенностей нашей страны. У нас имеется то, к чему еще только идет (и очень медленно) ЕС — единое железнодорожное транспортное «пространство колеи 1520 мм», которое создавалось на протяжении почти 150 лет. Мы пока еще имеем единый парк вагонов, единые требования к планам формирования поездов, техническим средствам — подвижному составу, пути, электроснабжению — и систему безопасности. Это позволяет технически беспрепятственно перемещать товары от Дальнего Востока до Балтийского моря, от Белого моря до Ирана и Китая. Мы ставим задачи скоростных транспортных коридоров из Европы в центр России, можем организовать грузовой контейнерный коридор с Дальнего Востока, из Японии и стран Юго-Восточной Азии в Европу. Все это позволяет поддерживать и даже снижать уровень транспортной составляющей в себестоимости продукции и увеличивать ее конкурентоспособность.

Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса является одним из генеральных направлений деятельности компании ОАО «РЖД».

Эта стратегия предусматривает комплексный анализ текущего состояния технических средств, подготовки оперативного персонала и состояния технической документации. Результатом анализа должно стать итоговое значение риска для конкретного участка железной дороги. Это объединяет рассматриваемую стратегию со стратегией управления рисками.

Факторы, влияющие на безопасность движения, а также перспективы организации высокоскоростного и тяжеловесного движения требуют тщательного подхода к разработке соответствующей нормативной базы. Рассматриваемая стратегия предусматривает гармонизацию с международными, прежде всего европейскими стандартами в области функциональной безопасности. Контроль уровня безопасности невозможен без современных информационных технологий. Функциональная стратегия определяет максимальную ориентацию на действующие информационные системы, которые при соответствующем их развитии позволят создать систему оперативного контроля уровня безопасности движения в компании.

Внастоящее время несовершенство законодательства и отсутствие достаточных правовых регуляторов препятствуют кардинальному повышению уровня эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта. Положение усугубляется и тем, что возрастают объемы продукции, которая не соответствует нормам безопасности, но предлагается для использования в обращении на железнодорожном транспорте.

Входе проведения структурной реформы железнодорожного транспорта, создания филиалов, дирекций и других структурных подразделений назрела необходимость создания системы взаимодействия с дочерними и зависимыми обществами в обеспечении безопасности движения.

Вто же время необходимо систематически и всесторонне изучать не только достижения, но и риски реформ, допущенные ошибки.

Результатом должен стать итоговый показатель риска для конкретного участка железной дороги. Это объединяет рассматриваемую стратегию со стратегией управления рисками.

Существующая и создаваемая в настоящее время системы технического регулирования на железнодорожном транспорте России существенно отличаются от аналогичных систем в других отраслях естественных монополий.

Всоответствии с законом «О техническом регулировании» технические регламенты должны содержать только обязательные для исполнения всеми участниками железнодорожного рынка требования по безопасности и методы их подтверждения. Никаких организационных мероприятий.

Особенностью системы технического регулирования на железнодорожном транспорте является необходимость гармонизации обязательных требований к подвижному составу и инфраструктуре со странами СНГ

иЕвропы, что возможно реализовать через согласование норм, включаемых в Технический регламент и поддерживающие его стандарты, с нормами подзаконных актов Европейского союза (технические спецификации по интероперабельности) или с нормами гармонизированных с директивой стандартов.

5

За последние годы выполнен ряд исследований, касающихся надежности железнодорожного пути. Однако решены далеко еще не все вопросы обеспечения надежности пути. Решение задачи создания конструкций верхнего строения пути, имеющих необходимую надежность рельсов, связей рельсов с основанием, самого основания требует нового методологического подхода. Такой подход может быть основан на теории надежности, теории взаимодействия пути и подвижного состава, теории взаимодействия элементов рельсошпальной решетки под поездной нагрузкой, учете экспериментальных данных и нормативных документов.

Железнодорожный путь как объект надежности имеет две характерные особенности: большую протяженность и необходимость восстановления работоспособного состояния после отказа на месте в условиях его функционирования. Путь — многоэлементный восстанавливаемый объект с позиций надежности. Он не резервирован по основному несущему элементу — рельсу — и имеет нагрузочное резервирование по элементам рельсового основания.

Повышение надежности работы верхнего строения пути в современных условиях эксплуатации осуществляется в двух направлениях: первое — разработка и внедрение более совершенных элементов конструкций пути — рельсов, скреплений, железобетонных шпал; второе — широкое применение мероприятий, направленных на максимальное использование резервов работоспособности существующих конструкций, расчет этих резервов.

Повышение надежности каждого из основных элементов конструкции верхнего строения, как правило, ведет к повышению надежности железнодорожного пути в целом.

Вжелезнодорожном пути наиболее дорогостоящим и ответственным элементом, от состояния которого в первую очередь зависит бесперебойное движение поездов, являются рельсы. В связи с этим вопросы повышения качества рельсов, улучшения условий их содержания и повышения эффективности использования имеют исключительно большое значение.

Вданной работе большое внимание уделено изучению особенностей работы рельсов, в том числе рассматриваются условия максимального использования их ресурса при различных условиях контактного нагружения головки. Рельс при пропуске по нему тоннажа свыше 200–300 млн т бр. работает уже будучи поврежденным; решение вопроса о работоспособности такого рельса представляется важным и актуальным. Методика прогнозирования, учитывающая изменение свойств рельсов — составная часть повышения надежности работы рельсов в пути.

Внастоящее время одной из актуальнейших задач, стоящих перед железными дорогами России, является необходимость разработки ресурсосберегающих технологий ведения путевого хозяйства. Один из способов решения этой задачи — расширение полигона бесстыкового пути на железобетонном подрельсовом основании. Применение таких конструкций с упругими скреплениями и рельсовыми плетями длиной до перегона обеспечит долговременную стабильность пути и увеличение межремонтного тоннажа до 1 млрд т бр. груза.

Используя аппарат теории надежности и статистических данных об отказах элементов скреплений в функции наработанного тоннажа, можно установить вероятность безотказной работы к моменту наработки нормативного тоннажа, выявить проблемные элементы узла скрепления, достоинство его с позиций схемной надежности.

Надежность железнодорожного пути во многом определяется надежностью подрельсового основания, от исправной работы которого зависит бесперебойность и безопасность движения поездов. Ненадежность связей рельсов со шпалами приводит к нарушению ширины колеи и угону пути, а шпал с балластом — к накоплению остаточных вертикальных и поперечных смещений всей рельсошпальной решетки.

Результаты статистической обработки данных об отказах шпал позволяют определить параметры нормального распределения долговечности шпал. Используя эти параметры, можно прогнозировать одиночный выход шпал по годам, их гамма-процентный ресурс.

Замена негодных деревянных шпал при текущем содержании должна производится в объемах, исключающих образование «кустов» до проведения очередного осмотра пути. Минимальная (расчетная) потребность замены негодных деревянных шпал при текущем содержании пути определяется по приведенным в работе формулам.

Наиболее важным показателем состояния балластного слоя является неравномерность упругих просадок, которая в конечном счете приводит к появлению неравномерных остаточных осадок и общему расстройству пути. Аналогичная тенденция прослеживается и в отношении величины уклонов неровностей вдоль пути и их неравномерности. Именно в этом случае следует ожидать наибольшей разницы в накоплении остаточных осадок пути с обоими видами шпал, так как неровности являются источником дополнительных динамических сил, а, следовательно, и вибраций балласта.

Важнейшую роль в обеспечении безопасности движения поездов играют рельсовые цепи. На основании получаемой от них информации функционируют системы электрической централизации и автоблокировки. Дальнейшее совершенствование качества работы систем СЦБ и, как следствие, усиление безопасности движения поездов неразрывно связано с повышением надежности работы рельсовых цепей.

Кроме того, от рельсовых цепей непосредственно зависит безопасность движения поездов в хозяйствах пути, электрификации и электроснабжения, локомотивного хозяйства и, естественно, в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).

Вцелях повышения качества содержания пути, определения эффективности проводимых мероприятий по его ремонтам и техническому обслуживанию в монографии представлена комплексной оценки его состо-

6

яния. Базой для получения комплексной оценки является учет взаимосвязанных факторов состояния геометрии рельсовой колеи, элементов верхнего строения пути, земляного полотна и инженерных сооружений, а также критериев установления допускаемых скоростей движения поездов и назначения ремонтов пути по его фактическому состоянию.

Установление допускаемых скоростей движения по фактическому состоянию пути наиболее предпочтительно производить с использованием системы баз данных путевого хозяйства (СБД-П), добавив дополнительный программный модуль.

7

1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И НАДЕЖНОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1.Состояние безопасности движения поездов в ОАО «РЖД»

Всовременных условиях весьма остро стоит проблема выполнения железнодорожных перевозок с соблюдением требований безопасности движения поездов. Сложившееся положение дел с безопасностью на железных дорогах требует развития системного подхода к оценке влияющих факторов, обстоятельств, причин, приводящих к нарушениям безопасности движения, новых подходов к системе менеджмента безопасности по параметрам, характеризующим уровень аварийности, обучения руководителей железных дорог и ревизорского аппарата современным управленческим технологиям, а также широкого использования новейших технологий и технических средств [1].

Необходимо отметить, что созданная в 1937 г. и существующая до настоящего времени фактически без изменений система управления безопасностью движения обеспечивала весьма высокий ее уровень. Однако в условиях формирования вертикально-интегрированного холдинга ОАО «РЖД», когда запущены механизмы реформирования отрасти, существовавшие длительное время проблемы действующей системы контроля за безопасностью движения требуют своего разрешения. В первую очередь это касается отсутствия достоверного статистического анализа причин нарушений безопасности движения. Отсюда их высокая повторяемость и невозможность прогнозирования рисков. Ориентация же на поиск не причин, а виновных и их наказание ведет к сокрытию и искажению информации. Нестыковка, а порой и противоречия в издаваемых на всех уровнях управления нормативных документов (указаний, распоряжений, приказов, телеграмм и т.д.) также напрямую влияют на качество исполнительской и технологической дисциплины. Не узаконены и взаимоотношения между создаваемыми структурами в процессе реформирования ОАО «РЖД» по вопросам безопасности движения, а сама система безопасности не приспособлена к функционированию с менеджментом качества.

Утвержденные ОАО «РЖД» еще в 2004 г. типовые положения об аппаратах главных ревизоров управления и отделений дороги не позволяют сегодня в полной мере реализовывать контрольно-ревизионные функции применительно к создаваемым дочерним и зависимым обществам. Для организации работы в вопросах безопасности движения с создаваемыми филиалами ОАО «РЖД» требуется в каждом случае дополнительно разрабатывать регламенты взаимодействия.

При этом вся работа ревизорского аппарата акцентируется на выявлении ошибок и нарушений, которые по своей сути отражают ретроспективу, т.е. идет реакция на уже произошедшие события и их последствия, а сами ревизоры выполняют роль «корпоративного полицейского».

Особое место в действующей системе контроля отводится техническим ревизиям или контрольным проверкам (что фактически то же самое). В ходе их проведения выявляется масса отдельных нарушений в содержании технических обустройств инфраструктуры и подвижного состава, привлекается к ответственности большое число непосредственных исполнителей и руководителей, но аналогичные нарушения продолжают повторяться, что фиксируют последующие проверки. А вот системного анализа выявленных нарушений практически не ведется. Поэтому разрабатываемые структурными подразделениями мероприятия оказываются в большинстве своем неэффективными и направлены только на устранение конкретно выявленного нарушения.

На практике получается, что ревизорский аппарат выявляет нарушения, фиксирует их, контролирует устранение и в итоге несет ответственность за допущенные нарушения. При этом оценка работы самого ревизора зависит от количества привлеченных к ответственности работников. А боязнь выдавать наверх всю информацию из-за возможной ответственности ведет к искажению данных о допущенных нарушениях. Фактически потребителем услуги ревизорского аппарата становится сам ревизорский аппарат.

Существенным недостатком проводимых технических ревизий является и отсутствие формализованной системы показателей, с помощью которых можно было бы оценивать состояние безопасности в соответствии с установленными требованиями. Отсутствие таких показателей может привести к тому, что оценка состояния безопасности будет зависеть от субъективных заключений ревизоров.

Такое положение не соответствует требованиям международного стандарта ИСО 9001 к системам менеджмента качества, который активно внедряется на российских железных дорогах. Это относится к таким положениям стандарта, как «принятие решений, основанное на фактах», и «постоянное улучшение». Поэтому актуальной задачей становится совершенствование самой системы обеспечения безопасности движения

ивыработка новых подходов к реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

Всистеме менеджмента качества для совершенствования самой системы широко используется аудит — систематический, независимый и документированный процесс получения свидетельств проверки и объективной их оценки с целью установления степени выполнения согласованных критериев (п. 3.9.1 ИСО 9000).

Стандарты ИСО 9000 определяют два вида аудитов менеджмента — внутренний и внешний. Внутренний аудит проводится самой организацией для внутренних целей и может служить основанием для декларации положений соответствия. Для достижения поставленных целей используется систематизированный и после-

8

довательный подход к оценке и повышению эффективности процессов управления рисками, контроля и корпоративного управления.

Для совершенствования системы управления безопасностью движения внедрение внутреннего аудита должно быть основано на принципах универсальной модели менеджмента (ИСО 9001; IRIS), применения 11 принципов менеджмента в соответствии с функциональной стратегией управления качеством в ОАО «РЖД», а также использования единой модели процессов («матрица ответственности») и охвата всего жизненного цикла услуг, технических и программных средств и т.д.

Внастоящее время несовершенство законодательства и отсутствие достаточных правовых регуляторов препятствуют кардинальному повышению уровня эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта. Положение усугубляется и тем, что возрастают объемы продукции, которая не соответствует нормам безопасности, но предлагается для использования в обращении на железнодорожном транспорте.

Входе проведения структурной реформы железнодорожного транспорта, создания филиалов, дирекций и других структурных подразделений назрела необходимость создания системы взаимодействия с дочерними

изависимыми обществами в обеспечении безопасности движения. Для организации такой системы распоряжением ОАО «РЖД» от 5 октября 2007 г. № 1950р утвержден Регламент взаимодействия компании с зависимыми и дочерними обществами по вопросам обеспечения безопасности движения поездов.

Внастоящее время утверждены нормативные документы о взаимодействии железных дорог и иных подразделений ОАО «РЖД» с подразделениями Федеральной пассажирской дирекции и Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. На железных дорогах образованы региональные комиссии по координации взаимодействия железных дорог с расположенными в их границах другими филиалами, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» под председательством начальников железных дорог. Принятые в компании меры позволяют на данном этапе сохранить управляемость филиалами и обеспечить безопасность их функционирования.

Вто же время необходимо систематически и всесторонне изучать не только достижения, но и риски реформ, допущенные ошибки.

Результатом должен стать итоговый показатель риска для конкретного участка железной дороги. Это объединяет рассматриваемую стратегию со стратегией управления рисками.

Контроль уровня безопасности невозможен без современных информационных технологий. Функциональная стратегия определяет максимальную ориентацию на действующие информационные системы, которые при соответствующем их развитии позволят создать систему оперативного контроля уровня безопасности движения в компании.

Стратегия определяет переход к прорывным технологиям при внедрении технологических процессов и технических средств, повышающих безопасность движения. Поскольку наиболее эффективным методом сокращения количества отказов технических средств является их прогнозирование, предусматривается построение эффективной системы, основанной на выявлении и раннем предупреждении возникновения нарушений безопасности движения.

Предполагается, что основным управленческим инструментом в системе обеспечения безопасности станет ситуационный центр. В число основных его задач входят:

– прогнозирование, расчет рисков и определение мест их вероятного проявления на основе информации о состоянии технических средств и методов моделирования;

– выработка рекомендаций для своевременного принятия превентивных управляющих решений по снижению рисков, обусловленных нарушениями безопасности движения;

– оперативное управление при организации работ по устранению дестабилизирующих факторов, а также при ликвидации последствий кризисных и аварийных ситуаций.

Основу информационного оснащения ситуационного центра составит ряд действующих систем мониторинга технических средств с экспертно-аналитической системой по оценке рисков. Аналог подобного центра — единая система мониторинга и администрирования, внедренная в хозяйстве связи. Она позволяет выявлять предотказные состояния и организовывать оперативное устранение отказов технических средств в дирекциях связи и региональных центрах связи всех железных дорог. К системе подключено 2760 устройств, или 98,1 % устройств первичной сети связи ОАО «РЖД» [2].

Сходы и причины их происхождения

Статистические данные о сходах подвижного состава в грузовых поездах с 1992 г. по настоящее время показывают, что на рубеже 1996 г. произошло сокращение числа сходов с нескольких сот до нескольких десятков в год. Наряду с продолжающимся падением объемов перевозок это было обусловлено также принятием эффективных мер по стабилизации обстановки в путевом и вагонном хозяйствах. На основании проведенных ВНИИЖТом исследований в 1996 г. МПС России издало ряд приказов, направленных на ужесточение требований к подвижному составу, прежде всего к вагонам. Также в то время началось применение технологии смазки внутренних боковых граней рельсов для уменьшения износа колес, что также способствовало сокращению числа случаев схода подвижного состава.

Однако уже в 2001 г. произошел резкий всплеск числа сходов, причем главным образом за счет порожних вагонов (рост более чем в 2 раза по сравнению с показателями за два предшествующих года) (рис. 1.1). Более 40 %

9

составили сходы с вкатыванием гребня колеса на головку рельса, прежде всего цистерн и вагонов бункерного типа.

Распределение показателя по радиусам кривых за период с 2001 по 2007 г. показывает значительное увеличение доли сходов подвижного состава, в том числе порожних вагонов, в пологих кривых и прямых участках пути. Более 16 % всех сходов порожних вагонов и 15 % груженых происходит в прямых участках пути, свыше 10 % порожних вагонов теряют устойчивость в пологих кривых. По-прежнему высока доля сходов порожних вагонов в кривых радиусом 600–650 м.

Анализ влияния плана и профиля пути на количество сходов показывает, что в большинстве случаев они происходят при сочетании различных неблагоприятных факторов: крутых уклонов, кривых малого радиуса, особенно S-образных, наличия в поезде от 50 до 80 вагонов.

Устойчивость порожних вагонов в грузовых поездах в основном нарушается при скоростях 50–80 км/ч, причем в кривых радиусом 600–650 м наибольшее число сходов приходится на скорости 60–70 км/ч, а в пологих кривых и на прямых участках — от 60 до 80 км/ч [3].

Проведенный учеными и специалистами ВНИИЖТа анализ обстоятельств и причин сходов порожнего подвижного состава позволил выявить основные проблемы, в том числе связанные с конструктивными особенностями вагонов бункерного типа и цистерн, имеющих наибольшую высоту центра тяжести кузова от головки рельса.

Вкатывание колеса на головку рельса остается одной из основных причин сходов порожних вагонов. Нередки также случаи сходов из-за выбросов бесстыкового пути.

Более всего подвержены сходам вагоны бункерного типа, прошедшие деповской ремонт за 9–10 мес. до схода. При этом максимум числа сходов подвижного состава в последние годы приходится на летние месяцы. Ухудшается состояние колесных пар в эксплуатации, увеличивается удельный износ гребней локомотивных колес, поступление колесных пар локомотивов в ремонт и бандажей на смену, что свидетельствует о неблагополучии состояния дел с лубрикацией на дорогах. Это подтверждает необходимость применения высококачественных смазочных материалов, способных удерживаться на боковой поверхности рельсов и препятствовать вкатыванию гребня колеса на поверхность головки рельса, а также использования эффективных технологий их нанесения на боковую грань рельса.

Реализация программ повышения безопасности движения

ВОАО «РЖД» продолжена практика разработки Программ повышения безопасности движения, начатая еще МПС России. Эти программы предусматривает внедрение во всех хозяйствах отрасли совершенных и эффективных технических средств, созданных за последнее время и отвечающих возрастающим требованиям предупреждения аварийности и обеспечения безопасности движения.

Установленные задания Программы повышения безопасности движения на 1992–2007 гг. выполнены в полном объеме. На ее реализацию за 16 лет израсходовано более 33,5 млрд р., в том числе только за четыре года деятельности ОАО «РЖД» в нее инвестировано 20 млрд р.

Вцелом эти затраты дают эффект. За период реализации Программы повышения безопасности движения общее число крушений с 1992 по 2007 г. снизилось более чем в 10 раз, аварий — в 12 раз, случаев брака в работе сократилось в 4,1 раза (рис. 1.2–1.4).

10

Рис. 1.3. Количество случаев брака в поездной и маневровой работе в ОАО «РЖД» в 1996–2007 гг.

Остальные

6,2%

ЦДРВ 15,3%

Хозяйство

перевозок Локомот- 2,2%

ивное

хозяйство

44,4%

ЦДРВ — Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов.

Рис. 1.4. Распределение количества браков по хозяйствам в 2007 г.

Внедрение новых средств диагностики пути позволило значительно улучшить состояние пути на сети железных дорог. Если в 2003 г. оценка состояния пути составляла 89 баллов при протяженности пути в неудовлетворительном состоянии 5837 км, то по итогам работы за 2007 г. эти показатели снизились соответственно до 45 баллов и 1105 км.

Число случаев брака, допущенных в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, в последние годы имеет устойчивую тенденцию к снижению. Так, в 2003 г. было допущено 15 случаев брака, в 2004 г. — 10, в 2005 г. — 7, в 2006 г. — 7 и в 2007 г. — 8 случаев.

С внедрением более производительной техники для восстановительных поездов в 1,2 раза сократился полный перерыв в движении поездов, связанный с ликвидацией последствий всех видов нарушений безопасности движения.

Вместе с тем в области безопасности движения все еще немало проблем. Так, возросло количество сходов подвижного состава в поездах, остается высоким число проездов запрещающих сигналов.

11

Необходимы кардинальные изменения в системе обеспечения безопасности перевозок. Основой этих изменений должны стать новые инструменты, входящие в арсенал внедряемой в компании системы управления качеством.

1.2. О техническом регулировании на железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте России в настоящее время выстраивается новая нормативная база и в первую очередь системы обеспечения безопасности. При ее создании должны быть решены конкретные задачи, в число которых входят [4]:

–сохранение единого транспортного «пространства колеи 1520 мм»;

–ликвидация отставания реформирования нормативной базы железнодорожного транспорта от реформирования отрасли;

–сохранение преемственности при переходе на новую структуру нормативной базы;

–гармонизация обязательных требований к подвижному составу и инфраструктуре главным образом с европейскими требованиями;

–разграничение нормативной базы, подпадающей под Федеральный закон «О техническом регулировании», и базы, остающейся под законом «О железнодорожном транспорте».

Существующая и создаваемая в настоящее время системы технического регулирования на железнодорожном транспорте России существенно отличаются от аналогичных систем в других отраслях естественных монополий. В отличие от электроэнергетики и топливных отраслей объекты технического регулирования на железнодорожном транспорте не позиционированы в пространстве, и перевозчики имеют дело не с одной выделенной структурой, а пользуются практически всей сетью железных дорог. В отличие от морского транспорта и авиации количество объектов регулирования на несколько порядков выше, поэтому использование процедуры допуска при эксплуатации из этих отраслей для железнодорожного транспорта неприемлемо. Структура объектов технического регулирования на железнодорожном транспорте имеет схожие черты с автомобильным транспортом, но требования к подвижным объектам, магистральным путям, инфраструктуре и интервальному регулированию движения поездов несоизмеримо более жесткие.

Железнодорожный транспорт является стратегической отраслью в силу особенностей нашей страны. У нас имеется то, к чему еще только идет (и очень медленно) ЕС — единое железнодорожное транспортное «пространство колеи 1520 мм», которое создавалось на протяжении почти 150 лет. Мы пока еще имеем единый парк вагонов, единые требования к планам формирования поездов, техническим средствам — подвижному составу, пути, электроснабжению — и систему безопасности. Это позволяет технически беспрепятственно перемещать товары от Дальнего Востока до Балтийского моря, от Белого моря до Ирана и Китая. Мы ставим задачи скоростных транспортных коридоров из Европы в центр России, можем организовать грузовой контейнерный коридор с Дальнего Востока, из Японии и стран Юго-Восточной Азии в Европу. Все это позволяет поддерживать и даже снижать уровень транспортной составляющей в себестоимости продукции и увеличивать ее конкурентоспособность.

Особенностью системы технического регулирования на железнодорожном транспорте является необходимость гармонизации обязательных требований к подвижному составу и инфраструктуре со странами СНГ

иЕвропы, что возможно реализовать через согласование норм, включаемых в Технический регламент и поддерживающие его стандарты, с нормами подзаконных актов Европейского союза (технические спецификации по интероперабельности) или с нормами гармонизированных с директивой стандартов.

Для сохранения единой железнодорожной сети государств СНГ целесообразна разработка технических регламентов в виде межгосударственных моделей с целью установления обязательных единых технических нормативов и перехода к механизмам взаимного признания результатов оценки соответствия между странами СНГ.

В соответствии с законом «О техническом регулировании» технические регламенты должны содержать только обязательные для исполнения всеми участниками железнодорожного рынка требования по безопасности и методы их подтверждения. Никаких организационных мероприятий (рис. 1.5).

Основными целями системы технического регулирования являются реализация национальных интересов, снижение риска нанесения ущерба жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, а также приведение существующей нормативной базы в области технического регулирования с соответствие с законодательством.

Уровень эксплуатационной безопасности, существующий на железнодорожном транспорте Российской Федерации, является самым высоким по сравнению с другими видами отечественного транспорта. Кроме того, он не ниже уровня эксплуатационной безопасности на железных дорогах стран Европейского союза и США.

12