647

Оценка с точки зрения требований городского планирования:

—для проектов, увеличивающих интенсивность движения в населенных зонах более чем на 50 % или снижающих ее более чем на 30 %;

Дополнительные критерии:

—перераспределение грузо- и пассажиропотоков между видами транспорта;

—создание или развитие систем смешанного сообщения, многоцелевых терминальных объектов, портов, аэропортов, магистралей международного значения.

5. Оценка необходимых капиталовложений. Проекты первого уровня приоритетности:

—проекты, реализуемые в настоящее время;

—меры, определенные первостепенными в предыдущем Плане (1985 г.);

—проекты, направленные на достижение «Единства Германии»;

—проекты, получившие наилучшие оценки согласно принятым критериям.

Проекты второго уровня приоритетности:

— проекты, которые представляются весьма перспективными и привлекательными, однако не соответствуют имеющимся бюджетным возможностям или не гарантируют достаточной финансовой отдачи.

Планом предусмотрено расходование около 200 миллиардов евро для поддержания и развития инфраструктуры западных земель и примерно 30 миллиардов — для постепенного приближения транспортной инфраструктуры востока страны к западным стандартам.

Согласно имеющимся оценкам, до 2010 года потребуется израсходовать фактически около 70 миллиардов евро, чтобы ликвидировать разрыв в уровне транспортной инфраструктуры на западе

ина востоке страны.

6.Инвестиционная политика.

Государственное финансирование связано с основными приоритетами развития транспортной системы:

—приоритет развития железнодорожного транспорта перед автомобильным транспортом. Впервые в истории на развитие ж. д. предполагается израсходовать в 2 раза больше средств, чем на автомагистрали;

—развитие водного пути, связывающего северные порты запада страны с Магдебургом – Берлином;

—сооружение обходов населенных пунктов автомагистралей, главным образом — в восточных землях (около тысячи);

—расширение почти 30 % действующих магистралей до 6–8 полос.

—увеличение протяженности национальной сети дорог до 13300 км за счет строительства новых общей длиной 2400 км;

—строительство грузовых распределительных центров для развития смешанных перевозок.

7. Привлечение частного капитала:

—ускорение реализации наиболее важных проектов за счет привлечения частного капитала на основе концессий или в других формах;

—оценка эффективности частного финансирования на примере небольшого числа pilotprojects.

1.1.3. Транспортная политика Нидерландов

Основы транспортной политики Нидерландов сформулированы в Национальном Плане на период до 2020 года.

Цель Национального Плана:

«Нидерланды должны предложить каждому жителю эффективную, безопасную и устойчивую транспортную систему и движение транспорта, за счет чего качество жизни для индивидуальных пользователей останется хорошо сбалансированным с качеством для страны в целом».

Приоритеты плана.

1. Снижение негативного воздействия возрастающей мобильности:

—развитие и повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры как движущего фактора развития в области градостроительной политики и экономики;

—государственное управление;

—платность для потребителей: введение переменных платежей, базирующихся на плате за километр пробега;

—внедрение налога за движение в «часы пик» и платных полос движения;

13

—образование региональных фондов обеспечения мобильности: развитие велосипедной инфраструктуры в отдельных зонах, развитие системы «park and drive», создание благоприятных условий для местных и региональных грузовых перевозок.

2. Доступность: удовлетворение потребностей пользователей в мобильности и перевозках:

—сопоставимость использования автомобильного, железнодорожного и водного транспорта, а также использование трубопроводов и телекоммуникаций между различными странами;

—увеличение доступности за счет меньших задержек и надежных графиков движения.

3. Лучшее использование автомобильных и железных дорог, водных путей:

—оптимальное использование инфраструктуры: контролируемый доступ на транспортную сеть, управление безопасностью движения и бортовые системы информации водителя в реальном масштабе времени;

—достижение значительного прогресса в использовании железнодорожной системы. Незначительные управляющие воздействия в области совершенствования инфраструктуры могут приводить к относительно большому увеличению её пропускной способности. Дополнительная пропускная способность также может быть получена в результате долгосрочных технических инноваций, таких как, например, обновление систем безопасности движения;

—обеспечение лучшего использования внутренних водных путей для перевозок грузов за счет улучшенного управления движением и внедрения технологий обеспечения безопасности.

4. «Компактное движение» вокруг основных городов:

—организация движения по 3-м более узким полосам вместо 2-х нормальной ширины.

5. Оптимизация использования железных дорог:

—увеличение количества пропускаемых по данному участку поездов без дополнительного риска за счет внедрения новых систем управления и обеспечения безопасности;

—повышение частоты предоставления услуг в сочетании с улучшенным составлением расписаний.

6. Резервирование и строительство:

—возрастание значимости использования пространства, стратегически зарезервированного вдоль автомагистралей и железнодорожных линий;

—повышение пропускной способности участков магистралей, подверженных образованию заторов, за счет их реконструкции.

7. «Третье измерение»:

—возможности подземных грузовых магистралей в области грузовых перевозок;

—новые подземные логистические системы как альтернатива автомобильным перевозкам на короткие и средние расстояния благодаря развитию контейнеризации, автоматизации и общим успехам в организации перевозок.

Управление мобильностью.

Управление мобильностью представляет пакет мер, направленных на оптимизацию использования существующей инфраструктуры при одновременном улучшении доступности общественного транспорта и расширении использования велосипедов. Практическая реализация этих мер осуществляется на уровне местных региональных властей. Основными мерами по управлению мобильности являются:

—политика в области размещения зон жилой застройки и деловой активности (промзон);

—парковочная политика;

—управление деловыми поездками (использование общественного транспорта, велосипедов и систем совместного использования легковых автомобилей (т.н. «car-pooling»);

—использование гибких графиков работы и работы на расстоянии. Улучшение в интернеттехнологиях;

—политика в области велосипедного движения;

—предупреждение возникновения транспортных потребностей и повышение эффективности использования транспорта за счет организации логистических грузовых транспортных цепочек, приближением производителя к потребителю и использованием интернет-технологий;

—обеспечение доступности в городах за счет развития общественного транспорта.

Новые принципы развития общественного транспорта:

— выбор цены и качества транспортных услуг при перевозках «от двери до двери» («цепная мобильность» — поездка на нескольких видах транспорта);

14

— поддержка обеспечения качества услуг общественного транспорта (улучшение «жестких» факторов, таких как скорость и частота, и «мягких» факторов, как комфорт, имидж, доступность, атмосфера, безопасность и интеграция в городское планирование).

Изучение и анализ опыта, принципов и перспектив развития транспорта европейских стран позволит проводить эффективную интеграцию Евро-Азиатских транспортных систем. Вместе с тем, политика интеграции должна быть четко проработана не только ОАО «РЖД», но и государственными органами. С.С. Величков в [20] обращает серьезное внимание на опасности для железнодорожного транспорта России при вступлении ее в ВТО.

Проф. В.И. Арсенов в [7] не оставляет сомнений в необходимости реализации транзитного потенциала Российской Федерации как важнейшей составляющей экспорта транспортных услуг и ключевым направлением интеграции отечественного транспорта в мировую транспортную систему.

1.2.Основные тенденции в развитии транспортной системы

итранспортная политика Северной Америки

1.2.1. Транспортная политика США

США располагают самой мощной транспортной системой в мире, являющейся основным инструментом, обеспечивающим надежное функционирование экономики страны, особенно в рамках конкуренции с Европой и Японией. Основные усилия в развитии транспорта США направлены на адаптацию американской транспортной системы к перспективным требованиями нового века [3].

К основным особенностям развития транспортной системы США на современном этапе следует отнести:

—транспортные расходы населения (в расчете на одного жителя) остаются практически неизменными с середины 80-х годов при росте подвижности населения;

—расходы на грузовые перевозки за последние 10 лет возросли на 65 % при росте ВНП в 100 %. Натуральные показатели грузовых перевозок также растут медленнее, чем ВНП. Одной из причин является изменение структуры грузопотоков за счет роста доли дорогостоящей продукции при уменьшении доли сырья и материалов;

—среднее расстояние грузовых перевозок имеет постоянную тенденцию к незначительному снижению (кроме автомобильного транспорта). Возможной причиной является стремление предпринимателей к рационализации размещения экономических объектов;

—возрастает производительность труда на транспорте, в особенности на железнодорожном, измеряемая удельным грузооборотом (пассажирооборотом) в расчете на одного работающего.

Основным плановым документом развития транспортной системы и транспортной политики является Долгосрочная концепция развития США в XXI веке, в котором сформулирована Миссия Департамента транспорта США: служить США, обеспечивая безопасную систему транспорта,

которая соответствует жизненно важным национальным интересам и повышает качество

жизни американского народа.

Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы на период до 2010 года являются:

Безопасность: обеспечивать охрану здоровья и безопасность, исключая отрицательное воздействие транспорта, приводящее к летальным исходам и телесным повреждениям (сохранить человеческие жизни).

Мобильность: сформировать доступную, надежную транспортную систему для перемещения людей, товаров, охватывающую все регионы.

Экономический рост: создать транспортную систему, которая способствует экономическому росту США.

Социальная и природная среда: защищать сообщество и природную окружающую среду, которой наносится ущерб транспортом.

Национальная безопасность: обеспечить безопасность транспортной системы для перемещения людей и товаров, реализуя, таким образом, цели, стратегии национальной безопасности.

1. Стратегическая цель: безопасность. Основные задачи:

—снизить смертность, обусловленную ДТП;

—сократить количество повреждений. Стратегии:

—повысить безопасность транспортной инфраструктуры;

15

—проводить исследования по важнейшим аспектам безопасности;

—продолжать развивать инициативу правительства по внедрению стандартов и регулированию, что позволит повысить уровень безопасности за счет внедрения инноваций;

—нивелировать последствия происшествий посредством опе-ративной реакции;

—создавать стимулы для повышения безопасности;

—повышать образовательный уровень населения, разъясняя выгоды безопасного транспорта;

—обеспечивать своевременный анализ и прогноз трендов в сфере безопасности.

2. Стратегическая цель: мобильность. Задачи:

—улучшить физическое состояние транспортной системы;

—сократить время пребывания в пути для индивидуальных пользователей транспортной сис-

темы;

—повысить надежность расчетов пребывания в пути для индивидуальных пользователей;

—повысить степень доступности транспортной системы и сократить транспортные затраты для индивидуального пользователя.

Стратегии:

—максимизировать эффективность транспортных ресурсов;

—повысить уровень доступности передвижения для всех американских граждан;

—обеспечить возможность мобильности в экстренных случаях и экстремальных ситуациях;

—обеспечить своевременную информацию на местном, региональном, национальном и глобальном уровнях о транспортных потребностях;

—проводить исследования по проблемам мобильности;

—разрабатывать стандарты и механизмы их реализации для транспортных средств и инфраструктуры;

—исследовать стимулы, повышающие мобильность.

3. Стратегическая цель: экономический рост. Задачи:

—обеспечить рост индекса потребительских цен на транспортные услуги ниже уровня роста ИПЦ в целом;

—сократить барьеры на пути торговли, связанные с транспортом;

—повысить конкурентоспособность в сфере международных перевозок товаров и услуг;

—стимулировать развитие возможностей рабочей силы на транспорте;

—расширять возможности для всех видов предприятий, особенно мелких, возглавляемых женщинами и непривлекательных.

Стратегии:

—распределение затрат и рисков по строительству и содержанию транспортной системы, обеспечивающей эффективную перевозку пассажиров и грузов внутри страны и за границей;

—максимизировать производительность существующей системы;

—обеспечивать правила и стандарты, которые стимулируют инновации и развитие торговли;

—совершенствовать систему, анализируя оперативно поступающую информацию;

—ускорить применение новых технологий.

4. Стратегическая цель: социальная и природная среда. Задачи:

—повысить устойчивость и жизнедеятельность всех сообществ;

—сократить отрицательное воздействие транспорта на экосистемы и природную среду;

—улучшить состояние экосистем;

—снизить отрицательное воздействие транспорта на организм человека;

—обеспечить большее равенство для малоимущих и представителей национальных меньшинств в отношении возможностей использования выгод и разделения затрат, связанных с транспортными услугами и средствами;

—снизить загрязнение воздуха транспортом.

Стратегии:

—пропагандировать транспортное планирование на самых ранних стадиях, делая этот процесс непрерывным и кооперативным (привлечения всех заинтересованных сторон);

—активно сотрудничать с правительством и промышленностью США, в том числе и на международном уровне для разработки и внедрения стандартов состояния окружающей среды, выработки политики по окружающей среде и адекватных законов;

16

—вести диалоги, заниматься образованием населения, внедрять обратную связь по транспортным альтернативам;

—спонсировать междисциплинарные исследовательские работы по проблемам транспорта и окружающей среды;

—совершенствовать систему информации по проблемам транспорта и окружающей среды;

—создавать стимулы для устранения или минимизации негативных эффектов транспорта на окружающую среду.

5. Стратегическая цель: национальная безопасность. Задачи:

—снизить риск транспортной системы и ее пользователей быть подвергнутыми террористическим актам и преступлениям;

—увеличить возможности транспортной системы соответствовать национальным оборонным потребностям;

—сократить приток нелегально ввозимых наркотиков в США;

—сократить нелегальный приток эмигрантов в США;

—сократить нелегальное вторжение на суверенную территорию США;

—обеспечить поддержку интересов США в достижении региональной стабильности;

—сократить зависимость транспорта США от иностранных поставок топлива.

Стратегии:

—предпринять ряд шагов по повышению безопасности транспортной системы от угроз терроризма и преступности;

—обезопасить границы США;

—повысить бдительность общественности в отношении транспортной безопасности;

—перенимать международные стандарты по обеспечению транспортной безопасности;

—обеспечивать разработку новых технологий по безопасности;

—своевременно доводить информацию по безопасности до всех заинтересованных лиц. Основным инструментом реализации транспортной политики являются программы развития

транспортной системы.

Внастоящее время в США реализуются три основные программы в области развития транспортной системы: программа экономического развития, программа в социальной сфере и охрана окружающей среды, программа мобильности.

Каждый год программы корректируются в зависимости от объемов ассигнований в транспортную систему.

Вкаждой программе определены стратегические направления развития транспорта.

1. Программа экономического развития.

Транспорт определяется как главный фактор экономического роста США в XXI веке. Результатом выполнения данной программы являются:

•более медленный рост цен на транспортные услуги;

•сокращение торговых ограничений, связанных с развитием транспорта;

•улучшение конкурентоспособности США на международном рынке в сфере оказания транспортных услуг;

•увеличение объемов перевозок;

•вовлечение в хозяйственную деятельность малого бизнеса и т.н. убыточных производств. Развитие сотрудничества, внедрение новых технологий, торговое и финансовое благополучие

транспортного сектора определяются как главные направления в общей стратегии экономического роста США.

Для достижения результатов экономического роста разработаны 5 стратегических направлений развития транспортной системы.

1.Привлечение инвестиций (распределение издержек и рисков) в строительство и эксплуатацию транспортных систем в целях более эффективной перевозки людей и грузов, как внутри страны, так и за ее пределы.

2.Повышение эффективности существующей транспортной системы.

3.Поддержка нормативных правил, документов и стандартных положений, способствующих внедрению новых технологий и развитию торговли.

4.Совершенствование транспортной системы с использованием современных методов анализа

иобработки информации.

17

5. Ускоренное использование новых технологий.

2. Программа в социальной сфере и охрана окружающей среды. Результатом выполнения данной программы являются:

—улучшение состояния и жизнедеятельности всех сфер общественных отношений;

—сокращение негативного влияния транспорта на состояние экосистем и окружающей среды;

—улучшение жизнедеятельности экосистем;

—сокращение негативного влияния транспортных средств на общество и окружающую среду;

—улучшение использования транспортных средств и услуг для населения с низким уровнем дохода и национальных меньшинств;

—сокращение числа загрязняющих факторов из числа транспортных источников.

Для достижения результатов в программе социальной сферы и охраны окружающей среды разработаны шесть стратегических задач:

—совместными усилиями и на постоянной основе пропагандировать планирование развития транспортных средств;

—разрабатывать нормативные документы, положения, законы и определять политику в социальной сфере и защиты окружающей среды как на национальном, так и на международном уровне;

—развивать альтернативные транспортные средства;

—поддерживать программы исследований влияния транспорта на окружающую среду;

—совершенствовать источники информации, показывающие взаимоотношения транспорта с окружающей средой;

—уменьшить отрицательные воздействия транспорта на окружающую среду.

3. Программа мобильности.

Предоставление наибольших удобств обслуживания транспортом людей, товаров и регионов. Результатом выполнения данной программы являются:

1.Улучшение современного состояния транспортной системы.

2.Сокращение времени перемещения для пользователей транспортных средств.

3.Увеличение надежности и безопасности для пользователей транспортных средств.

4.Расширение возможностей более широкого доступа пользователей к транспортным средст-

вам.

5.Сокращение транспортных расходов для пользователей транспортными средствами. Мобильность определяется экономическим положением регионов в пределах страны.

Для достижения результатов программы мобильности разработаны шесть стратегических направлений в развитии транспортной системы:

— повышение эффективности транспортных ресурсов;

— расширение доступа всего населения к транспортным средствам;

— увеличение мобильности транспорта в чрезвычайных ситуациях;

— своевременное предоставление информации об использовании транспортных средств на местном, региональном, национальном и международном рынке;

— проведение исследования мобильности транспорта;

— разработка основных стандартов использования транспортных средств и транспортной инфраструктуры, стимулирование и совершенствование мобильности транспорта.

Приведенные выше стратегии рассматриваются как на региональном, так и на местном уровне

иулучшают условия применения транспорта.

1.2.2. Транспортная политика Канады

Транспортная политика Канады является результатом широких консультаций законодательных органов, регионов, компаний и направлена на развитие (движение) страны вперед. Ее основные императивы: экономическая эффективность, доступность, экологичность.

Канада по своим природно-климатическим, геокриологическим факторам, а также стратегии развития транспорта в прошлом веке наиболее близка России.

Как и в России, в истории Канады транспорт создавал страну (трансконтинентальные железные дороги). Государство, учитывая важность транспорта, масштабы и риски для частного капитала, всегда играло лидирующую роль как в развитии транспорта, так и как оператор. В период с 1917 по 1969 год государство регулировало тарифы и контролировало уровень обслуживания (особенно в секторе ж. д.). Естественно, в этот период свободной конкуренции в транспортном секторе не было. И лишь в 1985 году правительство Канады ослабило ограничения по правилам доступа и тарифам на внутренних авиалиниях и продолжило дерегулирование на железнодорожном транс-

18

порте. Одновременно был принят аналогичный закон и на автомобильном транспорте. В 1988– 1989 гг. и 1995 г. соответственно были приватизированы Air Canada и Canadian National Railways. Была упрощена реструктуризация железнодорожного бизнеса и создание малых железных дорог. Одновременно шло внедрение новых моделей управления для портов и аэропортов. К более крупным объектам применялась так называемая политика «коммерциализации» (национальные порты

иаэропорты). Их территории сохранялись в федеральной собственности, а производство передавалось регионам. Выдвигалось требование самоокупаемости при свободе установления тарифов и сборов. Они должны были действовать как бесприбыльные корпорации, что являлось гарантией против неоправданного завышения цен и излишних расходов. Сама инфраструктура сохранялась в собственности государства.

Стратегические цели, обеспечивающие устойчивость транспортной системы следующие: безопасность, экономика и экология.

Принципы перспективной транспортной политики:

—наивысший практически достижимый уровень безопасности, основанный в необходимых случаях на операционных стандартах и правилах;

—эффективные перевозки людей и грузов для обеспечения экономического благосостояния и устойчивого качества жизни;

—уважение экологических прав будущих поколений – учет экологического фактора при принятии решений в области транспорта и целевом применении регулирования и финансовой поддержки;

—ценовая политика, отражающая полные издержки транспорта, и решения по инфраструктуре, отвечающие интересам пользователей, основанные на моделях управления, предусматривающих участие пользователя (stakeholders);

—разумная доступность транспортной системы для отдаленных регионов;

—возможность использования услуг транспорта людьми с физическими недостатками;

—скоординированные и гармонизованные действия на всех видах транспорта для развития интермодальных перевозок и достижения «видовой нейтральности»;

—партнерство и сотрудничество между государством, правительствами на территории Канады

ичастным сектором для создания основ целостной транспортной политики, учитывающей законодательство и интересы всех сторон.

Развитие «интегрированной» транспортной политики предполагает:

увязку экономических приоритетов с приоритетами безопасности и экологии; увязку финансовых и регулятивных обязательств по всем видам транспорта для достижения

«видовой нейтральности»; интеграцию видов транспорта и транспортных сетей на национальном и международном уров-

не для повышения их конкурентоспособности; увязку общественных и частных интересов, интересов федерации и регионов.

Транспортная политика Канады учитывает глобализацию и североамериканскую интеграцию, которая дает новые возможности. Но одновременно требует расширенного определения сферы конкурентного транспортного бизнеса, гармонизации стандартов и более точного регулирования; урбанизацию (80 % граждан живет в городах), выдвигающую дополнительные требования к городскому общественному транспорту и дорожной сети. Другая сторона урбанизации, близкая России, — появление «заброшенных» населенных пунктов и территорий, которые, тем не менее, тоже требуют транспортного обслуживания.

Важной комплексной проблемой остается экология. Получит дальнейшее развитие «Scheduled Economy» (Экономика по расписанию), стимулируя опережающий рост автомобильных перевозок, контейнеризации, воздушных грузовых перевозок.

Стратегия инноваций является доминирующей в отношении всех секторов экономики. Природные, климатические, геокриологические, экологические и, наконец, социальные аспек-

ты транспортных систем США и Канады и особенно последней отражают специфику транспортной системы Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока России и могут оказать принципиальное влияние на ее развитие с учетом перспективы строительства дорог через Берингов пролив.

1.3. Модернизация транспортной системы России

Развитие транспорта в 90-е годы 20-го столетия осуществлялось в соответствии с отдельными целевыми федеральными и отраслевыми программами («Дороги России», «Возрождение торгово-

19

го флота России», «Внутренние водные пути» и др.). Эти программы были разработаны без должной увязки друг с другом, ориентированы в основном на федеральный бюджет и не были, как и многие другие, обеспечены ресурсами. Вполне естественно, что они выполнялись с большим отставанием. К началу нового тысячелетия выполнение программ составляло от 18-ти до 57ми процентов, вследствие чего на транспорте накопилось много нерешенных проблем, которые оценивались как совокупность факторов, замедляющих социально-экономическое развитие Российской Федерации в долгосрочной перспективе. Исходя из этих соображений, Правительством Российской Федерации Распоряжением № 232-р от 16 февраля 2001 г. Министерству транспорта Российской Федерации и Министерству путей сообщения Российской Федерации было поручено разработать программу «Модернизация транспортной системы России» на 2002–2010 годы. Эта программа должна была, сохранив преемственность, заменить действующие программы, обеспечить комплексный подход к развитию наземных, водных и воздушных транспортных систем на основе новых перспективных разработок в этой области и эффективного использования финансовых, материальных и трудовых ресурсов.

Вконстатирующей части Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» приведено состояние и анализ видов транспорта, выявлены основные проблемы. К тому времени они заключались в следующем.

Износ основных фондов всех видов транспорта достиг 55–70 % и продолжал увеличиваться. Их обновление шло недостаточными темпами.

Финансово-экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспорта.

Из-за низкого уровня жизни населения, высокой инфляции, роста тарифов на всех видах транспорта, в том числе из-за неудовлетворительного состояния материально-технической базы транспортного комплекса значительно снизилась мобильность населения и доступность для него транспортных услуг.

Как отмечалось выше, недостаточен уровень межотраслевой и межрегиональной координации

вразвитии транспортной инфраструктуры, что вело к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности работы.

Транспортные технологии не отвечали современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка. Не получили достаточного развития интермодальные перевозки, широко распространенные в развитых странах мира.

Отмечен низкий уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики. Это является одной из причин низкой интеграции транспортного комплекса России в мировую коммуникационную систему.

Слабо реализуются выгоды географического положения Российской Федерации и возможности ее транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов третьих стран, в первую очередь грузов азиатско-европейского направления.

По всем видам транспорта в отдельности и транспортной системы в целом признается недостаточное научное обеспечение его функционирования и развития [50, 55].

Указаны также общие и специфические проблемы развития отдельных видов транспорта. Выделим из них, на наш взгляд, наиболее важные с точки зрения исследуемого вопроса.

На железнодорожном транспорте:

существующая система управления производственной деятельностью и организация эксплуатационной работы не отвечают современным требованиям и препятствуют повышению эффективности работы транспорта;

недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта, и прежде всего с морским транспортом; не находят должного развития интермодальные перевозки;

за период с 1993 года износ основных производственных фондов возрос с 33,6 % до 64 % в 2003 г. и 59 % в 2006 г. [15];

неадекватное сокращение в 1992–1998 годах объемов перевозок (на 48 %) и численности персонала, занятого на перевозках (на 13 %), привело к снижению производительности труда на 41 %,

всвязи с чем приведение численности трудящихся в соответствие с объемами перевозок является одной из актуальных задач;

недостаточен уровень механизации работ по обслуживанию инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Вдорожном хозяйстве:

20

по всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны;

не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока;

все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны;

низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30 % по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран;

из-за плохих дорожных условий в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают более 30 тыс. человек и получают ранения более 210 тыс. человек. Экономический ущерб от ДТП на одного погибшего человека составляет 3,406 млн руб. (в ценах 2000 г.) [74, с. 71];

не обеспечена связь по автодорогам с твердым покрытием 39 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 10 млн человек.

На морском транспорте [92]:

продолжается сокращение общего числа судов и тоннажа, а также старение флота, зарегистрированного в российских национальных реестрах (около 60 % российского флота зарегистрировано под иностранными флагами, средний возраст судов под отечественным флагом достиг 19 лет);

сохраняется тенденция к строительству судов, их регистрации и осуществлению судоходного бизнеса за рубежом;

специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствуют сложившимся и перспективным структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков, в результате чего около 30 % российских внешнеторговых грузов отправляется через иностранные порты;

недостаточными темпами осуществляется обновление флота ледоколов, буксиров и спасательных судов, что снижает надежность транспортного обслуживания и создает проблемы обеспечения безопасности мореплавания.

На внутреннем водном транспорте:

ряд судоходных гидротехнических сооружений, создающих потенциальную угрозу возникновения техногенных катастроф, находится в неудовлетворительном состоянии;

структура речного флота не в полной мере отвечает потребностям обеспечения внутренних и внешнеторговых перевозок [54].

В гражданской авиации:

услугами гражданской авиации в силу неблагоприятного соотношения авиатарифов и среднедушевого дохода пользуется в настоящее время не более 3 % населения, в результате чего гражданская авиация фактически перестала быть массовым видом транспорта;

парк воздушных судов морально и физически устарел, его основу составляют воздушные суда, отстающие по своим характеристикам от зарубежных аналогов;

недоиспользуются возможности воздушного пространства Российской Федерации для транзитных полетов воздушных судов зарубежных авиакомпаний;

на рынке авиаперевозок сложились условия конкуренции, дестабилизирующие работу авиакомпаний и ограничивающие их инвестиционные возможности;

в стране действует избыточное количество международных аэропортов, что ведет к нерациональному расходованию средств бюджетов различных уровней;

нестабильно функционируют аэропорты в ряде районов, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта.

«Очередная реорганизация системы управления воздушным транспортом России не решит комплекса стоящих перед нею задач без учета достижений науки об управлении и опыта мировой практики», — считает В.А. Колясников в [58, с. 10].

На пассажирском транспорте общего пользования:

снижаются темпы пополнения и обновления парков транспортных средств; значительная часть объектов инфраструктуры общественного транспорта предельно изношена

и морально устарела; технический уровень производимых в Российской Федерации автобусов не отвечает требова-

ниям экономичности, безопасности и уровню воздействия на окружающую среду;

21

система правовых и экономических отношений в области пассажирского транспорта общего пользования не упорядочена и не стимулирует техническое обновление и привлечение частного капитала.

Для решения указанных проблем необходимо было принять неотложные меры по преодолению сложившихся в развитии транспортной отрасли негативных тенденций.

Таким образом, проблема модернизации транспортной системы России представляет собой широкий круг взаимосвязанных технических, экономических и организационных вопросов, решение которых должно опираться на научные разработки и учитывать:

соответствие развития транспорта общим направлениям социально-экономического развития страны;

опережающее развитие транспортной отрасли по сравнению с другими отраслями экономики; согласованное развитие всех видов транспорта общего пользования, обеспечивающее их гар-

моничное сочетание на рынке транспортных услуг и рациональное участие в перевозках; общие закономерности формирования транспортных систем (пропорциональность развития

транспортного хозяйства, рациональные схемы транспортной сети, оптимальные режимы работы и т.д.), что должно обеспечить высокую эффективность инвестиций.

Решение указанных задач должно было обеспечить своевременное удовлетворение спроса на перевозки пассажиров и грузов, снижение транспортных издержек, высокую эффективность инвестиций, уменьшить ограничения, накладываемые транспортом на производство, сферу обращения и социальную сферу.

Это и определило необходимость разработки федеральной целевой программы, предусматривавшей масштабную модернизацию транспортной системы страны.

Авторы программы видели эффективное решение проблемы модернизации транспортной системы методами системного подхода и системного анализа всех видов транспорта общего пользования как составных частей единой транспортной системы.

Для решения проблемы модернизации транспортной системы страны применен программноцелевой метод. В его основу были положены следующие принципы:

—модернизация транспортной системы является одной из приоритетных задач развития экономики страны, определенных в Основных направлениях социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу;

—в общем объеме затрат на реализацию программных мероприятий основную долю составляют средства, направляемые на капитальные вложения и финансирование научноисследовательских и опытно-конструкторских работ;

—комплексный характер проблемы модернизации транспортной системы определяет необходимость государственного регулирования решения поставленных задач органами исполнительной власти на федеральном уровне и уровне субъектов Российской Федерации и высокой степени координации функционирования и развития отдельных видов транспорта;

—реализация программы модернизации транспортной системы базируется на участии широкого круга транспортных предприятий и предприятий других отраслей экономики России, иностранных инвесторов, финансовых, научных и проектных организаций;

—решение поставленных в Программе задач носит долговременный характер, обусловленный необходимостью изменения качественного состояния транспортной системы России, значительными масштабами работ, большой продолжительностью реализации основных мероприятий, наличием существенного временного лага между осуществлением затрат и получением требуемых результатов;

—в качестве целевых показателей Программы рассматриваются объемы перевозок грузов и пассажиров, показатели, характеризующие удовлетворение платежеспособного спроса на транспортные услуги, показатели изменения технических и экономических параметров функционирования транспортной системы страны, а также натуральные показатели по вводам мощностей и объектов транспортной инфраструктуры;

—реализация мероприятий Программы даст значительный мультипликативный эффект как в самой транспортной системе, так и в других отраслях экономики России, а также в социальной сфере;

—государственная поддержка реализации Программы выражается как в форме инвестиций из федерального бюджета, так и в форме государственного регулирования, поддержки развития транспортной системы на международном уровне и др. Объемы финансирования в рамках государственной поддержки увязывались с возможностями федерального бюджета исходя из предва-

22