635

625.1 И209

СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Л.И.ИВАНОВА,В.Г.ОСИПОВ,Д.В.ВЕЛИЧКО

УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГОПУТИИ ОРГАНИЗАЦИЯПУТЕВЫХРАБОТ

Методические указания для студентов специальности «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте»

НОВОСИБИРСК 2008

ПРЕДИСЛОВИЕ

Внедрение новой системы ведения путевого хозяйства на железных дорогах России, основу которой составляют:

–новаяклассификацияжелезнодорожныхпутейв зависимости от сочетания уровней грузонапряженности скоростей движения поездов;

–расширениеполигонаукладкибесстыковогопутиистрелочных переводов на железобетонных брусьях;

–реализациявысокомеханизированныхтехнологийремонтов

итекущего содержания пути на базе нового нормативно-техни- ческого обеспечения и др. потребовало при подготовке методи- ческихуказанийдополненияиизложенияпо-иномупрактически всего материала предыдущего издания.

В состав курсовой работы вошли четыре раздела:

1) выбор типа верхнего строения с построением поперечных профилейбалластнойпризмы;

2) расчет основных параметров обыкновенного стрелочного перевода, укладываемого в стесненных условиях;

3) организацияосновных работ поусиленномукапитальному ремонту пути;

4) организация снегоборьбы на станции. Графическая часть курсовой работы включает:

–поперечные профили балластной призмы (М 1:50), формат

А4;

–схему разбивки стрелочного перевода (М 1:50), формат А4 4;

–технологическую схему основных работ по смене рельсошпальной решетки в основное «окно», формат А3;

–график уборки снега со станционных путей, формат А3.

3

Работа оформляется в соответствии со стандартом организации СТО СГУПС 01–УПП.04–2006 «Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению».

1.ВЫБОР ТИПА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ С ПОСТРОЕНИЕМ

ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ БАЛЛАСТНОЙ ПРИЗМЫ

В данном разделе необходимо для заданных условий движенияпоездовопределитьгрузонапряженностьучасткапути,группу,категориюикласспути,изучитьсуществующиеконструкции верхнегостроенияпутииподобратьприемлемыйвариант,запроектироватьпоперечныйпрофиль балластной призмы.

1.1. Определение грузонапряженности заданного участка

Одним из основных эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта является грузонапряженность (интенсивность перевозок). Грузонапряженность характеризуется средним количеством выполненных тонно-километров, т.е. равна массе перевезенного за один год груза и определяется в млн т·км брутто / км в год по формуле

где 365 – количество дней в году; – коэффициент неравномерностидвижения(вкурсовойработеможнопринять = 0,95); ni – суточное количество поездов i-го вида (грузовых груженых

ипорожних, пассажирских, пригородных и прочих); Qi – масса поезда соответствующего вида.

Полученноезначениегрузонапряженностиокругляетсясточностью до 0,1 млн т·км.

1.2.Определение категории, группы и класса пути

Всоответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железныхдорогахРФжелезнодорожныепутиклассифицируютсявзависимости от сочетаниягрузонапряженности

имаксимальной скорости движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути разделяются на 5 групп, а подопускаемым скоростям –на 7 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами, например, путь 1В2 – относится к 1-му классу, группе

4

В, 2-й категории. Принятые на железных дорогах РФ сочетания классов, групп и категорий представлены в табл. 1.1.

*Величины грузонапряженности, стоящие перед тире – исключительно; после тире – включительно.

**Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3-му классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятсяк 4-муклассу. Остальные стан-

ционные и подъездные пути относятся к 5-му классу.

Определение класса железнодорожного пути на участке должно осуществляться по максимальной допускаемой скорости дляпассажирскихигрузовыхпоездоввсоответствиисприказом начальника дороги об установлении скоростей. На участках смешанного движения скорость грузовых поездов должна быть не менее указанной в табл. 1.1. Если эти условия не соблюдены, тоскоростигрузовыхпоездовдолжнывплановомпорядкеповышаться до уровня, приведенного в табл. 1.1.

5

1.3. Выбор конструкции верхнего строения пути

Конструкцияверхнегостроенияпутиустанавливаетсявзависимости от класса пути по табл. 1.2 [2].

Таблица 1.2

Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути

К л а с с ы п у т е й

Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

* В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 1080Р от 08.06.07 г. при изменении условийэксплуатации, повышениинадежностижелезнодорожного

6

пути и улучшении важнейших эксплуатационных и технико-экономических показателей производится реконструкция верхнегостроения путис составом основных работ как при усиленном капитальном ремонте пути.

В курсовой работе необходимо дать полную характеристику элементам верхнего строения пути и назначить вид работ по их замене.

1.4. Проектирование поперечных профилей балластной призмы для прямолинейного и криволинейного участков пути

Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилям, основные размеры которых приведены в табл. 1.3 [2, 3].

Примечания: 1. В числителе значения для звеньевого пути на деревянных шпалах; в знаменателе – для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.

2.Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1 : 1,5, а песчаной подушки – 1 : 2.

3.В скобках приведена ширина обочины на участках, где ее увеличение связано с работами по переустройству земляного полотна или изменением отметок пути более чем на 15 см.

4.Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушки на

уровне основной площадки земляного полотна должно быть 15 см.

Примерыпоперечныхпрофилейдвухслойнойбалластнойпризмы приведены на рис. 1.1.

В курсовой работе необходимо:

–порис. 1.1выбрать всоответствиисзаданиемнеобходимый поперечныйпрофильбалластнойпризмы;

–по табл. 1.3 установить в зависимости от класса пути размерыпоперечногопрофиля;

–вычертитьпоперечныйпрофильбалластнойпризмысуказанием всех размеров в масштабе 1:50.

Поперечные профили необходимо запроектировать для прямогои криволинейногоучастков пути.

7

Рис. 1.1. Примеры поперечных профилей двухслойной балластной призмы на однопутном (а – в прямой; б – в кривой) и двухпутном (в –

впрямой; г – в кривой) участках пути:

А– габаритное уширение междупутного расстояния в кривой, h – возвышение наружного рельса

8

2.РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВОБЫКНОВЕННОГО

СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА,УКЛАДЫВАЕМОГОВ СТЕСНЕННЫХ

УСЛОВИЯХ

2.1. Принципиальная схема обыкновенного стрелочного перевода

Основными элементами современного одиночного обыкновенного стрелочного перевода (рис. 2.1) являются: стрелка, комплекткрестовиннойчасти, соединительныепути,подрельсовое основание.

Рис. 2.1. Принципиальная схема обыкновенного стрелочного перевода

2.2. Расчетная геометрическая схема обыкновенного стрелочного перевода

Основными характеристиками обыкновенного стрелочного перевода являются (рис. 2.2) [3, 7]:

– угол между рабочими гранями крестовины; tg = 1/N – марка крестовины;

ЦП – центр стрелочного перевода, т.е. точка пересечения осей прямого и бокового путей;

С – математический центр крестовины, т.е. точка пересечения рабочих граней сердечника;

н –начальный уголкриволинейногоостряка;

– полный стрелочный угол;

Lп – полная длина перевода;

Lт – теоретическая длина перевода;

9

Рис. 2.2. Расчетная геометрическая схема обыкновенного стрелочного

перевода

a, b – большие полуоси перевода; aо, bo – малые полуоси перевода; Ro – радиус криволинейного остряка; R – радиус переводной кривой;

lo –длина криволинейного остряка; lo' – длина прямолинейного остряка; q – передний вылет рамного рельса;

10