Ibragimova_Z_Chechenskiy_narod_v_Rossiyskoy_imperii

возкой. На этих работах было занято 17 тыс. рабочих, привлечённых из внутренних российских губерний564.

Уже в 1875 году было учреждено Жандармское Полицейское Управление на Ростово-Владикавказской железной дороги. Все расходы по его содержанию были возложены на счёт Общества Ростово-Владикавказс- кой железной дороги565.

Входе постройки железной дороги многие земли, принадлежавшие горцам и казакам безвозмездно ими были потеряны, хотя по российскому законодательству владельцы собственности имели право на вознаграждение за утерянное имущество. По мнению Гос.Совета, если проведение железной дороги сделало невозможным пользование землёй, прилегающей к полотну дороги, то это обстоятельство служило поводом

кувеличению размера присуждённого владельцу вознаграждения. Даже за временное занятие имущества (до 3-х лет) требовалось выплачивать его владельцу вознаграждение в размере 6 % в год566. Так, при постройке Московско-Курской железной дороги один из землевладельцев уступил свою землю железнодорожному акционерному обществу: усадебную по 10 рублей за кв. сажень, а полевую по 1 рублю 50 копеек за кв. сажень, что составляло 3600 рублей за десятину567. Терские казаки попытались извлечь выгоду из постройки железной дороги. Когда земля, прилегающая к железнодорожным станциям являлась собственностью станицы, то общественным договором станичники запрещали сооружение жилых помещений и складов вблизи железной дороги. Это вынуждало дельцов перебираться в станицы, где они арендовали помещения, а казаки занимались извозным промыслом до железной дороги568.

Всвязи с тем, что Общество Владикавказской железной дороги монопольно владело путями сообщения на Северном Кавказе и его поддерживало правительство, оно установило самые высокие в России тарифы на перевозку грузов. В 1894 году на 1 акцию общества приходилось 25 рублей дохода, в 1903 году – 91 рубль 40 копеек, а ещё через несколько лет 200 – 220 рублей дохода569. Общество Владикавказской железной дороги нередко авансировало хлебоотправления, выдавая ссуду под хлеб до 80% его биржевой стоимости. В 1889 году таких ссуд было выдано на сумму 17 тыс. рублей, а в 1895 году – уже на сумму в 958 тыс.рублей570. За 7 лет (с 1875 по 1881 год) по Ростово-Владикавказской железной дороге было перевезено около 2 млн. пассажиров и около 70 млн. пудов различных грузов571. До постройки Ростово-Владикавказской железной дороги Россия сообщалась с Северным Кавказом лишь Вол-

гой, что было довольно затруднительно из-за летнего мелководья устья реки и её зимнего замерзания.

Главный доход руководство железных дорог получало не от грузов, идущих между конечными пунктами, а от грузов, забираемых по пути. Поэтому особенно выгодна была постройка железнодорожных путей в местностях с высокой долей производительности товаров. Перед постройкой железной дороги руководство Акционерного общества прогнозировало быструю окупаемость её после изучения гужевого товарооборота на Кавказе. По отчёту о шоссейном сборе на Военно-Грузинской дороге,в1867годумеждуВладикавказомиТифлисомбылоперемещено грузов в 2000000 пудов572.

В 1900 году в одну только Терскую область по железной дороге было перевезено товаров в 15807873 пуда573. С проведением Владикавказской железной дороги рынок Северного Кавказа открылся для дешёвых фабричных изделий Тулы и Варшавы. Большинству местных мастеров пришлось частью ликвидировать своё домашнее производство574. С устройством Ростово-Владикавказской железной дороги торговая деятельность в Терской области значительно оживилась. В то же время

в1884 году, по сравнению с 1882 годом оборот капиталов на ярмарках Терской области уменьшился. Это связано с тем, что жители находили более выгодным продавать свои товары во внутренних губерниях России с помощью железной дороги и пароходного сообщения по Волге575. Местные торговцы, пользуясь железной дорогой, приобретали необходимые товары большей частью из первых рук, минуя посредников на ярмарках576. С проведением железной дороги появилась возможность скоропортящиеся южные фрукты и овощи вывозить на север страны. Терские яблоки и груши пользовались большой популярностью в Москве и Петербурге. До проведения Владикавказской железной дороги хлеб шёл

вРостов гужем из самых отдалённых частей Северного Кавказа, железная дорога привлекла хлебные грузы из ещё более удалённых от Ростова мест577. Железная дорога связала Терский край с южными центрами производства и торговли хлебом: Ростовом, Новороссийском, Астраханью. Один из авторов писал: «Железная дорога из-под носа увозит хлеб, а вырученные на него деньги идут на покупку: самовара, лампы, ботинок, шёлкового платка, кружев, глицеринового мыла, одеколона»578.

Что касается скорости перевозки пассажиров и грузов, то она оставляла желать лучшего. Так, зимой 1875 года пассажирский поезд на Ростово-Владикавказской железной дороге шёл, как правило, из Ца-

рицына в Р н/Д в течении 26 дней579.Сравнительно малая стоимость строительства Ростово-Владикавказской железной дороги объясняется пониженными техническими требованиями, а именно использованием железных, а не чугунных рельсов, и паровозов более лёгкого веса по сравнению с разрешённым на других дорогах, допущением крутых уклонов с целью уменьшения объёма земляных работ, снабжением дороги подвижным составом в небольшом количестве: 11 паровозов и 228 вагонов на каждые 100 вёрст – в два раза меньше среднего количества подвижного состава на других дорогах. Недостаточность подвижного состава стала очевидной уже в 1874 году, ещё до открытия регулярного движения на дороге. В результате Обществу Владикавказской железной дороги был разрешён дополнительный выпуск облигаций на 3 млн. 189 тыс. 250 руб. для увеличения подвижного состава и производства дополнительных работ580. Топливом для паровозов служил мазут или же нефть вместе с мазутом. Нефть была жизненно необходимым продуктом для Владикавказской железной дороги. Ежегодная потребность дороги в мазуте составляла 20 млн. пудов – то есть 3⁄4 всего мазута, производимого Грозненскими нефтеперегонными заводами581.

Владикавказская железная дорога, как транспортное предприятие, имела прогрессивное значение в деле становления и развития нефтепромышленности Северного Кавказа. Она в значительной степени определила масштабы и темпы этого развития. В 1893 году через Грозный прошла железная дорога, и в том же году была заложена первая буровая скважина. Строительство железной дороги, которое было завершено в 1893 году, во многом предопределило планировочную структуру города Грозного. Предполагалось проложить дорогу прямой линией через Грозный. В этом случае развитие города пошло бы в сторону Горячеисточнинской горы, по возвышенности с чистым воздушным бассейном. Преследуя эту цель, инженеры-путейцы обратились к городскому самоуправлению с предложением об отчуждении земель для строительства железной дороги, станции, депо и служб. Хозяева города не возражали против выделения земли, но потребовали оплаты по 60 руб. за каждую квадратную сажень. Тогда путейцы вынуждены были обратиться к жителям станицы Грозненской, которая размещалась в юго-западной части города, но её население не считалось городским. Станичники удовлетворили просьбу путейцев и бесплатно выделили земли для строительства железной дороги582. За 60 лет (1833-1893 гг.) до проведения Петровской линии Владикавказской железной дороги в Грозненском районе было

добыто лишь около 3 млн. пудов нефти. С сооружением в 1894 году Петровской линии Владикавказской железной дороги (Беслан – Петровск)

иПетровского порта был открыт выход к Чёрному морю нефтяным грузам Кавказа, что особенно дало мощный толчок развитию нефтяной промышленности в районе Грозного583. Основные грузопотоки направлялись из Грозного на Ростов и Петровск-Порт, который связывал этот район с Закавказьем, Средней Азией и Поволжьем. Потребителями грозненской нефти стали и промышленные районы Украины. Туда же большими партиями поступал керосин. Кроме того он вывозился и в западные губернии страны.

Особенно интенсивно товарообмен начал осуществляться в конце XIX века. Из Поволжья и Прикамья (через Царицын) на Северный Кавказ поступали лесоматериалы; из Донбасса, Приазовья, Урала – железо

иметаллические изделия, из Южного горнопромышленного района (через Ростов) – уголь и кокс, из Новороссийска – цемент, машины, сельскохозяйственное оборудование. Московский промышленный район, Нижегородские рынки снабжали (через Петровск – Порт) текстильными изделиями русских фабрик и заводов584.

Фонды Совета Съездов Терских Нефтепромышленников и Нефтяного комитета Управления железных дорог содержат сведения о конкурентной борьбе Общества Владикавказской железной дороги с грозненскими нефтепромышленниками585. Хотя по добыче нефти Общество Владикавказской железной дороги занимало одно из последних мест среди нефтепромышленников Грозненского района, зато оно являлось лидером по её переработки. Проникновение Общества в сферу нефтедобычи привело к повышению цен на нефть, а это негативно повлияло на те отрасли промышленности, которые потребляли нефтепродукты586.

Свою лепту в загрязнение окружающей среды внесли предприятия нефтеперерабатывающей промышленности и железные дороги. Под строительство нефтяных вышек, резервуаров и дорог была отчуждена большая площадь плодородных земель. Однако руководство этих предприятий не брало на себя никаких обязательств по восстановлению лесных массивов, садов и пахотных земель587.

Роль Владикавказской железной дороги для Моздока была неоднозначной. Талантливый публицист и экономист И.Бентковский 1 февраля 1869 года на заседании Кавказского отделения Русского технического общества поставил вопрос о необходимости постройки ветки Моздок – Владикавказ при сооружении планируемой ещё только дороги

Пятигорск – Моздок – Петровск588.Однако данное предложение не было принято. С открытием железной дороги оживилась хозяйственная деятельность расположенных по этой дороге сёл, станиц и городов, что несколько снизило роль Моздока в экономике края. Но вскоре стал действовать гужевой путь от Моздока до Прохладной и товарооборот снова стал налаживаться589.

Постройка железнодорожной ветки Беслан – Порт-Петровск через земли чеченце-аккинцев привела к фактическому искусственному разделению аккинской земли на две части – плоскостную и предгорную. Железная дорога становилась линией, на юг от которой и вытеснялось всё аккинское население вплоть до 20-х годов XX столетия590.

По своему положению конечной станции железной дороги, Владикавказ являлся пунктом, в котором задерживалось ежедневно значительное число пассажиров, направлявшихся в Тифлис и из Тифлиса. С одной сторонывдилижансах,двигавшихсяпоВоенно-Грузинскойдороге,число мест было ограничено, а с другой, лишь один поезд в сутки прибывал во Владикавказ591. Постройка железной дороги способствовала изучению Кавказского края, привлечению сюда туристов и путешественников. Харьковский университет был первым в России, организовавшим студенческие экскурсии на Кавказ. Идея проведения таких экскурсий принадлежала профессору А.Н.Краснову, слушавшему ранее лекции в Германии и Швейцарии – где такие горные экскурсии проводились. Летом 1894 года харьковские студенты: топографы, геологи, ботаники и этнографы отправились в путешествие на Кавказ. Университет полностью оплатил дорогу. Правление железной дороги предоставило студентам отдельный вагон, хотястудентовбыловсего17человек,воглавеспрофессоромКрасновым. До Владикавказа харьковчане добрались в комфортабельных условиях

–на поезде, а оттуда отправились пешком до Тифлиса592.

ВТерской области на долю железных дорог приходилось 453,9 вёрст, шоссейные были протяжённостью в 160 вёрст, а на грунтовые дороги приходилось 5800 вёрст593. Постройка Владикавказской железной дороги через территорию Северного Кавказа закрепила и упрочила экономическиесвязикраясведущимипромышленнымирайонамистраны594.Таблица эксплуатации Владикавказской железной дороги за период с 1875 по 1887 год, составленная бароном Штейнгелем, служит также свидетельством экономического оживления края. Так, если в неполном 1875 году валовой доход дороги составлял 772165 рублей, то в 1887 году он возрос до 3071051 рубля, т.е.сумма валового дохода увеличилась в 4 раза595.

Развитие железнодорожного транспорта имело также огромное значение в деле укрепления обороноспособности страны. Особенно показательным в этом плане был быстрый переброс войсковых частей на юг страны накануне войны 1877-1878 годов. Постройка дороги позволила наладить регулярное снабжение армии продовольствием и вооружением в ходе боевых действий на территории Османской империи596. За умелое руководство при перевозке войск, военных грузов, больных и раненых во время русско-турецкой войны 1877-78 гг. управляющий Ростово-Вла- дикавказской дорогой (1876-1880) А.А.Алёхин был награждён орденом Святого Владимира 4-й степени. Именно в ходе русско-турецкой войны боевое крещение получили военные железнодорожные команды, учреждённые по «Положению о военных железнодорожных командах (в мирное время)» от 25 марта 1870 г. Их целью было немедленно исправлять все случайные повреждения на эксплуатируемых железных дорогах и обеспечивать бесперебойное движение по железным дорогам соседних государств при занятии их русской армии. Работа этих команд, в ходе войны переименованных в железнодорожные батальоны, облегчила ведение боевых действий, придав войскам необходимую маневренность597.

Владикавказская железная дорога, охватывая густой сетью территорию Северного Кавказа, часть побережья Чёрного моря, Каспия и Волгу, превратилась в ключевой транспортный путь из Европейской России в Закавказье. Эта железнодорожная монополия получала огромные прибыли не только путём эксплуатации железнодорожных линий, но и за счёт контроля основных отраслей хозяйства района Северного Кавказа. Обществом была создана также целая система вспомогательных предприятий, которые способствовали развитию интенсивного грузопотока по Владикавказской железной дороге598.

К концу XIX века Владикавказская железная дорога выдвинулась в число наиболее доходных в России. С 1887 по 1900 год доход увеличился с 2 до 11 млн. рублей, или в 5,5 раза. Акционерам ежегодно отчислялось от 10 до 18% чистого дохода, что значительно превосходило величину долевого участия акционерного капитала в общих оборотах общества. Ди- видендыдостигали20-30%отноминальнойценыакции.Дорогаполучила возможность вкладывать немалые суммы в развитие своего хозяйства и обновление технических средств. Местные железнодорожники относились к одной из наиболее обеспеченных категорий трудящихся. Накануне революции средний годовой заработок составлял здесь порядка 400 руб., чтопревышалосреднеесодержаниежелезнодорожныхслужащихвцелом

по стране и промысловых рабочих. При этом машинисты получали в год, согласно официальным данным, до 1300 руб.599.

Для детей своих служащих Владикавказская железная дорога содержала 23 низших и2 средних учебных заведения, с общим числом учащихся до 7000 человек. Для детей служащих, обучающихся в средних учебных заведениях, имелись в пределах дороги 5 общежитий. Кроме того, при железной дороге существовало «Общество просвещения», целью которого являлось удовлетворение «просветительских нужд» служащих, их семей и детей, а также забота о сиротах бывших служащих Владикавказской железной дороги. Потребность в чтении удовлетворялась за счёт литературы, хранившейся в немногочисленных станционных библиотеках. Правление оплачивало также функционирование двух передвижных вагонов-библиотек, оборудованных в 1899 году из бывших вагонов третьего класса. В феврале 1900 года первая библиотека-вагон отправилась в свой первый рейс из Ростова до Владикавказа и от Тихорецкой до Царицына, совершив до 1901 года 22 полных рейса. Подписчиками могли быть все служащие, получившие от начальства особое удостоверение личности. Пользование библиотекой было платным до 1909 года. Общий книжный фонд библиотек Владикавказской железной дороги составлял 2213 экземпляров. В основном это были газеты и журналы, а среди литературы преобладали книги религиозно-нравственного, научнопопулярного содержания. В 1879 году дорога имела шесть больниц, рассчитанных в общей сложности на 140 коек600.

Располагая солидными капиталами, используя своё экономическое влияние и финансовые возможности, Владикавказская железная дорога многое сделала для освоения сырьевых ресурсов, для становления и развития промышленности и сельского хозяйства Северного Кавказа и Дона601.

5.ТоварооборотивтягиваниеЧечнивоВсероссийскийрынок

По мере развития путей сообщения и товарно-денежных отношений кратковременные и эпизодические формы торговых связей становились всё более устойчивыми и постоянными. Рост товарного потенциала сельскохозяйственного производства Северного Кавказа был связан с активизацией товарных связей внутри региона, его контактами с другими районами страны и с зарубежными рынками602.

Чеченцы издавна состояли в оживлённых торговых отношениях с русскими, аварцами, кумыками, кабардинцами, осетинами и другими народами. Так, барон Вревский в 1840 году писал, что в Чечне, «…развиты в довольно высокой степени торговля и промышленность, и народ, противодействовавший нам, многое теряет». Майор Властов отмечал, что «чеченец весьма склонен к мирным занятиям, в особенности к торговле». Известно, что смена гребенцами одежды имела своим источником, помимо развития семейных связей, и рынок». Особенно тесные торговые связи надтеречные чеченцы имели с ближайшими к ним казаками из станиц, расположенных по левому берегу Терека. Так, жители селения Али – Юрт возобновили и поддерживали после Кавказской войны этнокультурные и хозяйственные связи с казаками станицы Галюгаевской; жители села Чулик – Юрт – с казаками станицы Ищёрской; жители сёл Верхний Наур и Нижний Наур – с жителями станицы Наурской и дальше по Тереку: Мекен – Юрт напротив станицы Мекенской, селение Кейн – Юрт – напротив станицы Калиновской. Были устроены паромные переправы через Терек. Нередко связи были настолько тесными, что жители чеченских сёл и казачьих станиц знали друг друга по именам и в лицо603.

Появление в Чечне довольно значительного избыточного продукта, естественно, вело к быстрому развитию торговли. Однако этому мешали ограничения, введённые российскими властями. Документы довольно часто сообщают о больших чеченских обозах с товарами, подолгу простаивавших у российской границы на берегу Терека. При этом о размахе торговых операций некоторых чеченских торговцев можно судить по такому примеру – в 1751 году российские власти не разрешили проезд для торговли некоему чеченцу Цуканию Кичину, который прибыл с товаром на 20 арбах604. Во время Кавказской войны горцы сбывали свои товары при посредничестве кунаков из казаков и родственников из «мирных», к которым они попадали, минуя казачьи пикеты при встрече с которыми у них, обычно отбирались товары. Скот, являясь частной собственностью индивидуальныхлиц,былосновныммериломстоимостиучеченцев.Его охотно принимали в обмен на другие продукты и товары605. Соль была важным меновым товаром в торговле чеченцев с кумыками. В 1833 году в Чечню было завезено 15000 пудов соли606. Чеченцы, не смотря на строгий запрет на взаимодействия их с воюющими против России горцами и принятии их имущества, не переставали принимать от них рогатый скот и лошадей. В случае задержания во время торговой сделки, они предъ-

являли скот как военную добычу607. Этот вид торговли являлся также показателем степени развития в Чечне товарно-денежных отношений. Прекратить такую негласную торговлю « не было возможности».

Интересен путь, которым горцы приобщались к торговле. О нём в своей работе рассказал К.Самойлов: « Рядовой чеченец – труженик, обладающий некоторым излишком продуктов, сначала продаёт дрова, сено, разныемелкиеидомашниеизделияипродукты;потом,скопивнебольшой капитал, отдаёт его купцам за процент. Другие же предпочитают отдавать деньги под залог взаймы; за охотниками занять остановки не бывает, а потому берётся очень высокий процент. А коль скоро проценты запрещены магометанским законом, то их берут под видом «добровольного подарка» должника за услугу. Подобное приобретение денег было одобряемо, в то время как именованием купцом чеченец обижался»608. Рост товарности сельского хозяйства Чечни во второй половине XVIII – первой половине XIX веков происходил за счёт роста товарного производства в крестьянских хозяйствах. Ростовщический капитал всё более начинает активизироваться на Кавказе. Подрывая натуральную основу хозяйства чеченцев, торговля невидимыми нитями связывала отдельные аулы, тейпы, тухумы, способствовала объединению Чечни в экономическое целое. Генерал Ермолов предписывал чеченцам –торговцам « для свободной торговли да- ватьбилетыбеззатрудненияизащищатьихотвсякихобид».К40-мгодам XIX века число лиц, ежегодно переходящих через Кизлярский карантин, доходило до 23-25 тыс. человек; из них до 15 тыс. торгующих горцев и до 10 тыс. разных промышленников. Торгующих чеченцев можно было встретить в Кизляре, Тифлисе, Дербенте и других городах.

Чеченские предания говорят, что Молкх из рода Нохчоо – основатель Ичкеринского общества первый ввёл меру локтем. Локоть до середины XIX века продолжал служить мерою длины609. Чеченцы предпочитали серебряные деньги золотым. Медные, называемые чёрными, брали с неохотой. Жители Нового Юрта, расположенного на правом берегу Терека, напротив станицы Червлённой, поразили в 1848 году русских офицеров и солдат той исключительностью среди аулов Кавказа, что они принимали только пятиалтынные и серебряные трёхрублёвки (75 коп.) с польскими надписями.

Оказавшись в составе Российской империи чеченский регион неизбежно должен был подвергнуться влиянию развивающегося в России капитализма. Развитие русского капитализма вширь требовало экономического подчинения окраин России. Процесс освоения новых терри-

торий требовал изучения народонаселения и экономических ресурсов края610. Капитализм всегда стремился к расширению своего господства,

кзавоеванию новых рынков, к распространению на новые территории. Говоря об окраинах империи, представители русской буржуазии подчёркивали: «Рынки эти важны для русской торговли и промышленности как для сбыта своих изделий, так и ещё более для покупки сырья для своих фабрик»611. Не следует забывать, что торговля с горцами носила в целом колониальный характер. Об этом пишет А.В.Фадеев: «Отдалённость Кавказа от промышленных центров России, изоляция кавказских горцев от экономически развитых европейских стран, большие различия в технике производства и производительности труда между российской фабричной промышленностью и местными кустарными промыслами, громадная разница цен между центральными районами империи и её окраинами – всё это создавало благоприятные возможности для неэквивалентного обмена. Неравномерное положение сторон…усиливало колониальный характер торговли с горцами»612.

Аграрно-капиталистический рынок Северного Кавказа начал формироваться в 80-90 гг. XIX века. Этому способствовал ряд социальноэкономических факторов, и в первую очередь реализация буржуазных реформ в России, массовая колонизация свободными производителями громадных массивов малоосвоенных степных земель, строительством железных дорог и морских портов, связавших Северный Кавказ с другими районами страны и зарубежными рынками, развитие местных производительных сил и сельскохозяйственного производства. Например, уже

к1890 году по чистому сбору зерна на душу населения Кубань и Ставрополье обогнали большинство хлебопроизводящих губерний России613. Всё постепенно подчинялось рынку, всё превращалось в акт купли-про- дажи, в товар. К началу 90 гг. XIX века в Терской области не только среди казачьих станиц, но и среди горских поселений не осталось ни одного населённого пункта, где бы не было хотя бы одной торговой точки614. Г.А.Евреинов, в своей работе «Национальные вопросы на инородческих окраинах России» писал: «Вредно стеснять промышленную инициативу инородцев, когда масса коренного русского населения ещё не вышла из той инерции, в которой её удерживали наши отсталые государственные и общественные порядки»615.

Занятие торговой деятельностью требовало от купца постоянного перемещенияпоразнымнаселённымпунктамиобщенияспредставителями многих этносов. В условиях военно-народного управления, жёсткого пас-