Методическое пособие 796

зачастую приводят к завышенным результатам в зоне ближнего воздействия (рисунок). Данные, полученные нами при использовании расчета, и данные, полученные посредством применения инструментального метода, в дальней зоне воздействия электромагнитного излучения показали значительное сходство.

Плотности потока энергии электромагнитного излучения антенны в зависимости от расстояния (в метрах) при φ=0, полученные расчётным и инструментальным методами

В качестве вывода данного исследования необходимо отметить, что с целью обеспечение максимально эффективного управления рисками воздействия радиоэлектронного оборудования на людей необходим пересмотр существующих методик. Данную задачу поможет решить проведение экспериментальных исследований и внесения поправочных коэффициентов в нормативные формулы расчёта параметром облучения в ближней зоне воздействия.

Особое внимание следует обратить на мероприятия по защите сотрудником, непосредственно связанных с радиоэлектронным оборудованием. Правильный выбор соответствующих мероприятий охраны труда будет зависеть от уровня воздействия электромагнитного излучений и его характеристик. Как одно из наиболее важных мероприятий следует отметить выделение санитарно-защитной зоны.

Литература

1.Пресман А. С. Электромагнитные поля и живая природа. М.: Наука; 1968.

2.Толгонская М. С. Морфологические изменения у экспериментальных животных при воздействии импульсных и непрерывных СВЧ // В кн.: О биологическом воздействии сверхвысоких частот. М.: 90 с.

3.Перельмутер В. М., Чуприкова Е. М. Медико-биологические аспекты взаимодействия электромагнитных волн с организмом. Томск: Изд-во Томского политехнического университета; 2009.

4.Методические указания. Определение уровней ЭМП в местах размещения передающих средств и объектов сухопутной подвижной радиосвязи ОВЧ и УВЧ диапазонов // МУК 4.3.046–96 от 02.02.96. Госкомсанэпиднадзор России. 1996. 8 с.

5.Методические указания. Определение плотности потока мощности ЭМП в местах размещения передающих средств телевидения и ЧМ-радиовещания // МУК 4.3.045–96 от 02.02.96. Госкомсанэпиднадзор России. 1996. 15 с.

6.Бузова А. Л. Антенно-фидерные устройства: технологическое оборудование и экологическая безопасность // учеб. пособ. М.: Радио и связь. 1998. 221 с.

Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия им. профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина», г. Воронеж, Россия

261

V. A. Pushkarev

ASSESSMENT OF THE STATE OF WJRKING CONDITIONS WHEN WORKING WITH

RADIO ELECTRONIC EQUIPMENT

Radioelectronic warfare technologies are sources of electromagnetic waves of high frequencies. Currently, they are undergoing rapid development. Based on this, it should take into account the fact that they can cause significant damage to the health of personnel in their area of its coverage. In this article, we analyzed data on the adverse effects of exposure to excess electromagnetic radiation on the human organism. In order to assess the effectiveness of methods for monitoring electromagnetic radiation, we compared the data obtained by instrumental measurement of the electromagnetic field and the data obtained by the calculation method. The study allowed us to conclude that the use of the calculation method does not always adequately reflect the electromagnetic environment due to a combination of randomly varying parameters and factors

Military Training and Research Center of the Air Force «Air Force Academy Prof. N. E. Zhukovsky

and Yu. A. Gagarin», Voronezh, Russia

УДК 553:504.5.53(597)

Нгуен Т. Хунг, И. И. Косинова

ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ КОМПОНЕНТОВ СРЕДЫ

Результаты исследований показывают, что метод NIPI считается более эффективным в оценке комплекного загрязнениятяжелыми металлами в районе исследований. Загрязнение синтезом тяжелых металлов было обнаружено в центральных и южных районах, где расположены многие промышленные парки и города. Сельскохозяйственные районы на севере и востоке не имеют признаков загрязнения тяжелыми металлами

Загрязнение тяжелыми металлами в почве вызывает серьезную обеспокоенность у многих исследователей. В зависимости от источника загрязнения, почва может быть загрязнена одним или несколькими металлическими элементами. В мире, существует много методов оценки состояния факторов загрязнения. В частности, некоторые авторы в Европе часто используют метод суммарного загрязнения факторами Cdeg [4, 5, 8, 11, 12, 14]. Некоторые исследователи окружающей среды в России используют метод уточненного суммарного показатели загрязнения СПЗУ [1-3, 13]. Некоторые авторы в Китае и других азиатских странах часто используют метод Немеров - интегрированный индекс загрязнения

NIPI [6, 7, 9, 10].

Мы исследовали 100 проб почвы, чтобы оценить загрязнение почвы такими металлами, как Pb, Zn, Cu, As, Cd и Cr. Метод абсорбционной спектрометрии ICP-MS используется для определения концентрации металлов в пробах почвы. На основе сравнения аналитических результатов, данных тремя методами, СПЗУ, NIPI и Cdeg, можно выбрать подходящий метод для области исследования. Метод cуммы факторов загрязнения Cdegосновывается на следующих расчетах:

где Cif - индекс фактора загрязнения. Cif= Ci/ПДКi ; Ci - концентрация элемента (мг/кг). Уточненный суммарный показатель загрязнения (СПЗУ) рассчитывается по формуле

где Кk = Ci/ ПДКi , Сi - концентрация элемента (мг/кг); n =число анализируемых элементов. Метод Немеров представляет собойинтегрированный индекс загрязнения (NIPI):

262

где PI - индекс загрязнения. PI = Ci/ПДКi ; Ci - концентрация элемента (мг/кг);. PI2imax - это максимальное значение PI для каждого тяжелого металла, а PI2iave - среднее значение PI для каждого тяжелого металла.

Результаты анализа показывают, что некоторые образцы почвы в центральной и южной областях, были сильно загрязнены металлами (Pb в 2.14 раза, Zn в 5.27 раз, Cd в 8.07 As в 1.97 раза выше ПДК). Это зоны вблизи промышленных зон Лонг Тхань, зоны переработки отходов Винь Кыу, аккумуляторного завода Донг Най. В сельскохозяйственном районеконцентрация металлов в почве низкая. Местоположение и распределение комплексного загрязнения окружающей среды различны при определении их уровней методом NIPI и СПЗУ в исследуемой области. Критерии низкого загрязнения, анализируемого методом NIPI, шире, чем в методе СПЗУ. Результаты классификации загрязнений метода Cdeg дают более низкие границы загрязнения, чем два вышеупомянутых метода. Методы NIPI и СПЗУ показывают области с высоким уровнем загрязнения, но метод Cdeg показывает только средний уровень загрязнения.

Результаты интегрированной оценки загрязнения, основанные на трех методах, показаны на рисунках a1, a2 и a3. На севере и востоке находится сельскохозяйственная территория, результаты оценки трех методов одинаковы. Однако в юго-западной области, где есть городские районы, промышленные районы и зоны обработки отходов, результаты оценки загрязнения методом NIPI считаются лучшими, чем два других метода.

Статистические результаты показывают, что когда отношение значения загрязнения фактора с самым высоким уровнем загрязнения к среднему значению загрязнения факторов ниже 3, результат оценка загрязнения 3 методов аналогичен. Однако когда это соотношение превышает 3 , до 42 % точек выборки показывают, что результаты оценки между методами различны. CПЗУ и Cdeg приводят к более низким уровням оценок загрязнения, в то время как метод NIPI дает болеевысокие уровни загрязнения. Это доказывает, что, когда в окружающей среде есть только несколько очень сильных элементов загрязнения, остальные элементы не загрязнены или очень слабое загрязнение, методы CПЗУ и Cdeg обнаружат ограничения. Результатом будет низкое загрязнение или его отсутствие, при этом, на самом деле существует сильный фактор загрязнения. Напротив, метод NIPI основан на максимальном значении и среднем значении загрязнения факторов, поэтому результаты диагностики будут ближе к реальности.

Из приведенного выше анализа можно сделать вывод, что методы CПЗУ и Cdeg могут применяться в районах с низким уровнем загрязнения (PIмакс/PIсред < 3 раза). Когда уровни загрязнения выше, метод NIPI должен использоваться в комплексной оценке факторов загрязнения. Таким образом, можно видеть, что использование метода NIPI считается наиболее эффективнымдля исследуемой области.

263

Комплексная карта загрязнения на основе методов СПЗУ (a1), NIPI (a2) и Cdeg (a3)

Литература

1.Боков, Сергей Юрьевич; Базарский, О. В. Комплексная геоэкологическая оценка геосферы жизнедеятельности населения Липецкого промрайона. Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Естественные науки, 2010, 1: 79-84.

2.Косинова, И. И.; Фонова, С. И. Закономерности пространственного распределения загрязняющих веществ в городских условиях. Вестник Воронежского государственного университета. Серия: Геология, 2015,

2:122-124.

264

3.Кульнев, Вадим Вячеславович; Базарский, Олег Владимирович. Комплексная методика геоэкологической оценки территории горнодобывающих предприятий. Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Естественные науки, 2011, 2: 142-147.

4.Abrahim, G. M. S., & Parker, R. J. Assessment of heavy metal enrichment factors and the degree of contamination in marine sediments from Tamaki Estuary, Auckland, New Zealand. Environmental monitoring and assessment, 2008, 136.1-3: 227-238. DOI 10.1007/s10661-007-9678-2.

5.Hakanson L., 1980. An ecological risk index for aquatic pollution control: A sedimentalogical approach. Water Res. 14, 975-1001. Doi:10.1016/0043-1354(80)90143-8.

6.Ho, Nwankwoala; Ememu, A. J. Contamination indices and heavy metal concentrations in soils in Okpoko and Environs, Southeastern Nigeria. J Environ Sci, 2018, 2.2: 77-95.

7.Jiang, X., Lu, W. X., Zhao, H. Q., Yang, Q. C., & Yang, Z. P.. Potential ecological risk assessment and prediction of soil heavy-metal pollution around coal gangue dump. Natural Hazards and Earth System Sciences, 2014, 14.6: 1599

8.Loska, Krzysztof; Wiechuła, Danuta; Korus, Irena. Metal contamination of farming soils affected by industry. Environment international, 2004, 30.2: 159-165. https://doi.org/10.1016/S0160-4120(03)00157-0.

9.Shifaw, Eshetu. Review of heavy metals pollution in China in agricultural and urban soils. Journal of Health and Pollution, 2018, 8.18: 180607.

10.Singh, V., Joshi, G. C., & Bisht, D. Energy dispersive x-ray fluorescent analysis of soil in the vicinity of industrial areas and heavy metal pollution assessment. Journal of Applied Spectroscopy, (2017). 84(2), 306-311.

11.Suryawanshi, P. V., Rajaram, B. S., Bhanarkar, A. D., & Rao, C. C. Determining heavy metal contamination of road dust in Delhi, India. Atmósfera, 2016, 29.3: 221-234. doi: 10.20937/ATM.2016.29.03.04.

12.Yang, Z., Lu, W., Long, Y., Bao, X., & Yang, Q. Assessment of heavy metals contamination in urban topsoil from Changchun City, China. Journal of Geochemical Exploration, 2011, 108.1: 27-38. https://doi.org/10.1016/j.gexplo.2010.09.006.

13.Yu, L., Zhang, B., Zhang, S.Q., 2004. Heavy metal elements pollution evaluation on the ecological environment of the Sanjiang Plain based on GIS. Chinese Journal of Soil Science 35 (5), 529–532 (In Chinese).

14.Zhang, J., Deng, H., Wang, D., Chen, Z., & Xu, S.. Toxic heavy metal contamination and risk assessment of street dust in small towns of Shanghai suburban area, China. Environmental Science and Pollution Research, 2013, 20.1: 323-332. Doi 10.1007/s11356-012-0908-y.

Воронежский государственный университет, г. Воронеж, Россия

Nguyen Thanh Hung, I. I. Kosinova

SUBSTANTIATION OF THE METHODOLOGY OF INTEGRATED ENVIRONMENTAL

ASSESSMENT OF ENVIRONMENTAL COMPONENTS

The research results show that the NIPI method is considered more effective in assessing complex pollution with heavy metals in the study area. Heavy metal synthesis pollution has been detected in the central and southern regions, where many industrial parks and cities are located. Agricultural areas in the north and east show no signs of heavy metal pollution

Voronezh State University, Voronezh, Russia

265

4. АНТИТЕРРОР И БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ

УДК 629.-7.017.3

К. В. Тугушов, Г. Н. Шаповалова

К ВОПРОСУ УЧЕТА КАЧЕСТВА И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РАМКАХ РЕШЕНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ ЗАДАЧИ ПО СНИЖЕНИЮ РИСКА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ, СВЯЗАННЫХ С АВАРИЯМИ НА ДОРОГАХ

Отмечается необходимость взаимной ответственности общества и государства по обеспечению безопасности населения на транспорте. Рассматривается проблема влияния нарушения скоростного режима на дорогах на гибель людей в ДТП, необходимость комплексной оценки качества принимаемых мер

В рамках предупреждения ЧС, связанных с авариями на дорогах России, одним из ключевых вопросов является учет качества и безопасности движения автомобильного транспорта с целью снижения количества погибших и пострадавших при ДТП. Учет статистики ДТП с тяжкими последствиями осуществляется не только в МВД России, но и в ежегодном Государственном докладе о «О состоянии защиты населения и территорий Российской Федерации от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», координатором по подготовке которого является МЧС России. В связи с этим с целью обеспечения безопасности населения требуется решение комплексной задачи по снижению риска чрезвычайных ситуаций, связанных с авариями на дорогах. При этом необходимо обращать внимание на наиболее важные причины аварийных ситуаций и выявлять их закономерности.

Из отчетов Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России видно, что аварийность и смертность на дорогах снизились с 2,75·10 в 2009 г. до 1,69·10 в 2019 г. Данный факт говорит о правильных подходах в области обеспечения безопасности дорожного движения.

С позиции комплексной безопасности [1] стоит обратиться к Сендайской рамочной программе действий (СРПД), результаты которой будут оцениваться степенью снижения риска как такового, а также воздействием опасностей (потерь), в том числе при ДТП, по сравнению с текущим уровнем. При этом необходимо добиться, чтобы в период 2020–2030 гг. среднее общемировое число людей, пострадавших от бедствий, в расчёте на 10 человек, было меньше, чем в период 2005–2015 гг. В этом вопросе важнейшую роль играет консолидация усилий всех субъектов и объектов системы транспортной безопасности с учетом показателей комплексной безопасности.

С точки зрения подходов по обеспечению безопасности на транспорте в МЧС России предлагается обратить внимание на определение показателей опасности (безопасности) через понятие «риск» и его уровни. Следует отметить, что каждый вид риска связан с определённой его областью, в частности, при возникновении ЧС на дорогах. В общем случае риск можно использовать как меру опасного события (вероятности гибели человека, причинения вреда жизни при ДТП). Поэтому требуется установление определенных показателей риска при соблюдении четких требований по обеспечению транспортной безопасности с учетом оценки уязвимости, категорированием и определением критериев безопасности, которые, в свою очередь, учитывали бы качество и безопасность движения автомобильного транспорта с целью снижения риска возникновения ЧС на дорогах. С учетом более объективной сравнительной оценки качества процесса обеспечения безопасности во всех видах транспортных систем, в том числе, требуется учет показателей, отражающих степень защищённости его участников от ДТП и их последствий [2].

В 2013 г. сформирована комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте с учётом текущего состояния. Реализация Программы до 2022 года

266

предусматривает координацию действий и объединение сил и средств всех уровней органов власти и соответствующих субъектов транспортной инфраструктуры. Анализ основных положений Программы показывает, что требования к контролю безопасности населения на транспорте будут усилены в 2020 г., что увязывается с риск-ориентированным подходом по обеспечению безопасности в стране. Развитие Программы согласуется с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. [3], и с Паспортом федерального проекта «Безопасность дорожного движения», где, начиная с 2017 г. принят базовый показатель - 13,0 (количество погибших в ДТП, чел./10 населения) и утверждены целевые показатели: снижение смертности до уровня, не превышающего 4-х человек на

10 населения к 2024 г., соответственно: 13,0 (2017) – 11,7 (2019) – 10,9 (2020) – 9,8 (2021) – 8,4 (2022) – 6,4 (2023) – 4,0(2024) [3].

Основными принципами обеспечения качества и безопасности движения автомобильного транспорта в рамках решения комплексной задачи снижения риска ЧС, связанных с авариями на дорогах, являются: взаимная ответственность общества и государства; непрерывность обеспечения транспортной безопасности; интеграция с международными системами обеспечения безопасности на транспорте; выработка оптимальных решений оснащения объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств современными техническими средствами. Указанные принципы соответствуют этапам управления качества процесса и точнее будут отвечать требованиям ГОСТ Р 53647.1- 2009, предназначенному для непрерывности процесса.

При решении комплексной задачи по снижению риска ЧС, связанных с авариями на дорогах, с учетом качества и безопасности движения автомобильного транспорта, необходимо перейти к эквивалентному показателю, который бы согласовывался со статистическими показателями аварийности. Требуется определиться, какие события попадут в область исследования. Если аварийность, то это показатель безопасности движения в виде абсолютного числа ДТП, числа погибших и раненых или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения или пробегу автомобилей за определённый промежуток времени. На сайте «statgibdd.ru» можно найти карты с использованием показателей аварийности, сигнализирующих цветом отклонения по сравниваемым месяцам предыдущего года (рис. 1, 2).

Формирование динамической модели опасности поможет в определении функциональных зависимостей от времени и координат.

Для комплексного решения влияния только лишь одного показателя скорости движения транспортного средства (ТрС) требуется изучение на интервале времени более года дополнительных исходных характеристик. К ним могут относиться как характеристики самого ТрС, компетенции водителей, качество дорог, влияние погодных условий, так и

267

контроль показателей движения. Необходимо определить и внешние причины, влияющие на действия водителей. Это выполнение нормативов перевозок по времени, неравномерный поток из-за «пробок» на дорогах, количество машин на 1000 населения, рабочие характеристики ТрС, категории дорог, снижение видимости, необоснованные дорожные знаки, усталость и опыт водителей и другие. Только за январь 2020 г. погибло 1,2·10 человек в 1,1·10 авариях на дорогах при климатических отклонениях (предварительные данные до 30-суточного периода ожидания) [4].

Таким образом, вопрос обеспечения безопасности на транспорте следует рассматривать комплексно. В рамках комплексного подхода в решении вопроса учета качества и безопасности движения автомобильного транспорта предлагается учитывать среди множества факторов значение показателя скорости. Данный подход заслуживает отдельного внимания и частично рассматривался в некоторых научных работах [5].

Всвязи с этим предлагается разработка аналитического выражения для оценки вероятности безопасного движения ТрС. Необходимо разработать обобщённую модель, включающую блоки учёта технического состояния ТрС и, что важно, характеристик факторов движения. Полученные в дальнейшем результаты моделирования позволят количественно оценить аварийную ситуацию на соответствующем участке дороги с учётом как человеческогофактора, технического состояния ТрС, параметров его движения(динамику), так и характеристик состояния дорожного полотна.

Врешении комплексной задачи по снижению риска чрезвычайных ситуаций, связанных с авариями на дорогах, необходимо обратить внимание на взаимную ответственность общества и государства по обеспечению безопасности населения на транспорте, с учетом комплексной оценки качества принимаемых мер.

Литература

1.Комплексная система обеспечения безопасности населения на транспорте. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.06.2010 г. № 1285-р. [Электронный ресурс].URL: https://docplayer.ru/41292493-Kompleksnaya-programma-obespecheniya-bezopasnosti-naseleniya-na-transporte-i- obshchie-polozheniya.html (дата обращения: 02.02.2020).

2.ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/1200084056 (дата обращения: 04.02.2020).

3.Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (с изм. на 12.05.2018 г.). [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/902132678 (дата обращения: 07.02.2020).

4.Итоги деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в прошедшем году. [Электронный ресурс]. URL: https://xn--b1aew.xn--p1ai/news/item/19445441. (дата обращения: 03.02.2020).

5.В. Ф. Воскобоев, Г. Н. Шаповалова. Модель оцениваниябезопасности транспортного средства // Научные и образовательные проблемы гражданской защиты. – 2016. - № 3 – С. 43-48.

Академия гражданской защиты МЧС России, г. Химки, Россия

K. V. Tuguhsov, G. N. Shapovalova

TO THE QUESTION OF INFLUENCE OF QUALITY AND SAFETY OF ROAD TRANSPORT

IN THE FRAMEWORK OF SOLVING THE COMPLEX PROBLEM

OF REDUCING THE RISK OF AN EMERGENCY RELATED TO WITH ACCIDENTS

ON THE ROADS

There is a need for mutual responsibility of society and the state to ensure the safety of the population in transport. The article deals with the problem of the impact of violation of the speed limit on the road on the death of people in an accident, the need for a comprehensive assessment of the quality of measures taken

The Сivil Defence Academy of EMERCOM of Russia, Khimki, Russia

268

УДК37.016:355.8

Л. Н. Звягина1, О. И. Марар2, В. Д. Винокуров3

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ КАК ФАКТОР РИСКА ДЛЯ ЖИТЕЛЯ МЕГАПОЛИСА

Дананализситуации на дорогах Воронежской области, определен риск быть вовлеченным в дорожнотранспортные происшествия городского жителя. Озвучены рекомендации по снижению дорожных происшествий

Мир полон опасностей. Каждый из нас осознанно и неосознанно ежедневно подвергается разного рода опасностям.

С древних времен желая обезопасить свое существование, люди объединялись в поселения, вокруг которого возводили защитную стену. Но с течением времени население увеличивалось, росла инфраструктура, появлялись многоструктурные транспортные коммуникации.Поселения превращались в города. Совершенствовались транспортные средства и увеличивалось их количество. Город стал зависимым от транспорта и терять свою безопасность для жителей.

По данным ООН в среднем по миру доля городского населения выросла до 54%. Современная городская среда давно стала опасной для жителей, совершающих ежедневные миграции из одного района города в другой. Активно перемещаясь, городские жители забывают о других участниках движения. Не воспринимают автотранспорт как источник опасности. А ведь риск погибнуть на городских улицах очень высок. Статистика говорит о масштабных потерях на дорогах, которые остаются за пределами нашего обыденного восприятия.

На сегодняшнее время на 1000 жителейВоронежа приходится 370 машин, это второе место после г. Одинцово Московской области. В советское время на 1000 жителей приходилось 120-150 автотранспортных средств. Из этих расчетов и происходила планировка жилых массивов с подъездными путями. Улицы города не выдерживают возросшей транспортной нагрузки.

Количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) во много раз превышает число пострадавших на всех других видах транспорта. В Российской Федерации число погибших на дорогах только за три дня превышает количество погибших на авиационном, железнодорожном, морском и речном транспорте вместе взятых в течение года [2].

Если в 2017 году на территории Воронежской области в ДТП погибло 475 человек и пострадало 3930, то в 2019 году из зарегистрированных по области 1900 ДТП число погибших сократилось до 245 человек и больше двух с половиной тысяч получили ранения.

По данным ГУМВД по Воронежской области только 21 февраля 2020 года произошло 121 ДТП. За сутки 22 февраля зарегистрировано 85 дорожных происшествий, из них в областном центре – 66, на федеральных трассах – 1, в районах области – 18.С начала года на дорогах Воронежской области было зарегистрировано 880 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибли 130 человек, 1097 получили ранения. Тема дорожных происшествий на сегодняшний момент очень актуальна и важна. Каждый день мы видим на дорогах последствия разного рода аварий. Среди самых распространенных причин ДТП являются: несоблюдение правил дорожного движения как водителями, так и пешеходами, выезд на встречную полосу движения, вождение транспорта в нетрезвом состоянии, плохое состояние дорожного покрытия, не благоприятные погодные условия, особенно в зимний период, когда из-за гололеда происходят столкновения, и случаются серьезные заносы в кюветы [7].

269

Отдельно следует отметить общую культуру вождения, отвлекающие внешние факторы такие как разговоры по телефону. Свою лепту вносит поведение пешеходов, пересекающих улицу в неположенных местах.

На территории Воронежской области разработан и утвержден паспорт регионально проекта «Безопасность дорожного движения». Срок его реализации с 2019 по 2024 годы. Цель— снизить смертность в результате ДТП .

Начальник управления прокуратуры области по надзору за уголовно-процессуальной и оперативно-розыскной деятельностью Дмитриев А. обозначил районы Воронежской области, в которых аварийность значительно выросла в 2019 году: Грибановский, Богучарский, Новохоперский и Россошанский. Прокурор отметил, что аварийность в этих районах повысилась не только по вине водителей, но и из-за не надлежащего качества дорожного полотна. Однако местные власти Верхнемамонского, Острогожского, Новоусманского, Семилукского районов недорабатывают в этом вопросе [5]. Прокуратура отметила, что за прошедшие 2018 и 2019 годы были вскрыты более двух тысяч четыреста нарушений законодательства в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Представители надзорных органов вынесли более трехсот представлений для устранения выявленных нарушений; было объявлено о недопустимости нарушений законодательства одиннадцать предостережений; сорок пять чиновников были привлечены к административной ответственности и более четырехсот человек – к дисциплинарной. В год на дорогах гибнет свыше тридцати тысяч человек, а более двухсот получают травмы разной степени тяжести. В этом году заканчивается Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения провозглашенное в 2011 году Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций.

В течение первого квартала 2020 года будет представлен окончательныйвариант проекта новой транспортной сети города. Изменение городских маршрутов будет плавно происходить в период 2020 – 2021 годов. До 76,33 увеличится количество маршрутов, 33 маршрута ликвидируют. Для сокращения транспортного потока будут введены маршрутки большой вместимости [3].

Воронеж – один из крупнейших административных городов центрального Черноземья.Обнародованы предварительные данные Воронежстата о численности населения Воронежской области на 01.01.2020 г. Всего по области зарегистрировано 2323657 человек. В 2019 году численность составляла 2327831 человек. В городском округе Воронежа 1057431 жителей, в 2019 годупроживало 1054111 жителей. В целом население региона сократилось за год на 4 тысячи 174 человека. Отрицательный рост отмечался повсеместно, за исключением Воронежа, Новоусманского, Рамонского и Семилукского районов. Управляющим властным структурам удается поддерживать численность населения в области за счет увеличения миграционного потока. Так в 2013 году на территории области был зарегистрирован прирост мигрантов, который составил 9857 человек. В первом квартале 2019 года на учете миграционной службы уже было зарегистрировано 45,5 тысяч граждан иностранных государств. Но число нелегальных миграционных потоков тоже растет. Как правило эта категория граждан приезжает к нам из стран ближнего зарубежья (Украина – приходится четверть приезжих) и стран СНГ (Таджикистан – 9 %, Узбекистан и Армения – 6 %) которые крайне плохо или совсем не владеют русским языком, не знают правил дорожного движения и попадают в группу риска ДТП или провоцируют аварийные ситуации на дорогах. [10]

По данным Воронежстата население города в 2019 году составляло 1 054 111 человек. Число пострадавших в ДТП за год по городу1 900, риск гибели составляет 0,000180246655.

R =1900/ 1054111=0,000180246655

270