4902

11

2.1. Схемы функционального зонирования территории города с учетом рельефа местности

В связи со значительным влиянием условий рельефа на функционирование элементов городских систем, стоимость и технические решения застройки, а также на микроклимат городской среды, понятна большая зависимость территориального развития городов, формирования их плана от конкретных рельефных ситуаций (рис. 3). Так формируются структуры:

компактные — при округлых, компактных, точечных формах рельефа (плато, котловины), а также при протяженных формах с малой крутизной склонов (широкие долины, плоские водораздельные гряды);

лучевые — при комплексах форм рельефа, состоящих из основной компактной формы и примыкающих к ней протяженных форм;

линейные — при протяженных формах рельефа со значительной крутизной склонов, имеющих слабо выраженное горизонтальное расчленение;

разветвленные — при протяженных формах рельефа, имеющих значительную крутизну склонов и сложную конфигурацию в плане;

групповые — при сильно выраженном горизонтальном расчленении рельефа и наличии отдельных изолированных площадок, удобных для городского строительства.

Рис. 3. Типы структурного развития городов, в зависимости от рельефа (по Я. Нейрну): амфитеатровое, кольцевое, подковообразное, линейное

12

Рис. 4. Схемы Функционального зонирования с учетом рельефа местности М 1:10000

13

3. Организация транспортной системы города

Транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жите-

ля), зависящая от величины и планировочной структуры городов; принимается на перспективу в пределах от 100—300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600— 700 поездок в крупных и крупнейших городах.

Транспортная сеть города, или сеть общественного транспорта, под которой понимается вся совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов общественного транспорта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени населения на передвижения и по средней длине поездки по городу.

Виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные, использующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий, и внеуличные, трассы которых проходят вне, улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и надземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микроавтобусы различных типов; к внеуличным — электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относятся к скоростным видам.

Автомобилизация города, под которой понимается насыщение города легковыми автомобилями.

Грузовое движение, под которым понимается перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог преимущественно для грузового движения.

Улично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, дорог, их примыканий, пересечений и площадей, включая систему магистральных улиц и дорог.

Организация системы магистральных улиц и дорог.

Улично-дорожная сеть — важнейшая из систем, объединяющих город в целостный функциональнопланировочный комплекс. Она состоит из низовой сети — подъездов к домам, проездов и жилых улиц, имеющих местное значение, и системы магистральных улиц и дорог, связывающих жилые районы с центром города, с местами приложения труда, вокзалами, городскими и районными стадионами и парками, специализированными центрами обслуживания, а также друг с другом. Система магистральных улиц и дорог — каркас всей транспортнопланировочной организации города (рис. 5).

Категории магистральных улиц и дорог, их основное назначение:

скоростные дороги — обеспечивают транспортную связь между районами крупнейшего или крупного города и между городами и другими населенными пунктами с развязкой движения транспорта на пересечениях в разных уровнях;

14

магистральные улицы и дороги общегородского значения — подразде-

ляются на улицы и дороги непрерывного движения (транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города с развязкой движения транспорта в разных уровнях) и регулируемого движения (транспортная связь в пределах города между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне);

магистральные улицы и дороги районного значения — обеспечивают транспортную связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне;

дороги грузового движения — обеспечивают перевозку промышленных и строительных грузов, осуществляемую вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими зонами города с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне;

улицы и дороги местного значения — подразделяются на жилые улицы для транспортной (без пропуска общественного транспорта) и пешеходной связи жилых микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения, дороги промышленных и коммунально-складских районов, а также пешеходные улицы и дороги для связи с местами приложения труда, учреждениями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта.

Основным показателем, характеризующим развитие системы магистральных улиц и дорог, служит плотность их сети, (общая протяженность сети дорог в км, деленная на площадь территории городской застройки, км (км/км ).

Магистральные улицы общегородского значения должны быть связаны с внешним транспортом. Внешние выходы системы магистральных улиц и дорог проектируются так, чтобы не создавать возможность для пропуска транзитных транспортных потоков через город и его центр. Они трассируются между жилыми районами, как правило, не пересекая территорию последних.

Магистральные улицы районного значения проходят непосредственно по территории жилых районов и служат, как правило, для быстрейшего вывода движения на городские магистральные улицы и дороги.

Магистральные улицы и дороги образуют рациональную систему при условии, что в их начертании в плане города соблюдены основные принципы: со-

подчинение магистралей по категориям.

При проектировании это может осуществляться следующим образом: по наиболее протяженным и нагруженным направлениям прокладываются трассы магистральных улиц и дорог высшей категории (скоростные городские дороги и магистральные улицы непрерывного движения), к которым присоединяются магистральные улицы общегородского значения, а от них отходят магистральные улицы районного значения.

15

Рис. 5. Организация системы городских транспортных связей

Для городов до 50000 человек размеры между магистралями городского значения и между магистралями районного значения необходимо сократить в 5 раз, то есть 200 м.

Рис. 6. Схемы построения уличных сетей

16

4. Центры культурно-бытового обслуживания

Сеть обслуживания представляет собой комплекс однородных по функции учреждений, равномерно расположенных по территории города и обслуживающих отдельные его элементы. Это, например, сети учреждений образования, здравоохранения, торговли, общественного питания и т. д.

Учреждения обслуживания города должны быть организованы в единую систему, охватывающую селитебные территории, места приложения труда и зоны массового отдыха с учетом особенностей обслуживания в каждой из этих зон и их взаимосвязи.

Культурно-бытовое обслуживание населения организуется по ступенчатой системе. Население пользуется теми или иными учреждениями повседневно, периодически или эпизодически. В соответствии с этим и характером учреждений определяются ступени обслуживания, которые представляют собой взаимосвязанную систему общегородского, районного и микрорайонного обслуживания. Важнейший принцип ступенчатой организации обслуживания

— совместное размещение учреждений в общественном центре.

Каждая ступень обслуживания, как правило, соответствует структуре городской застройки: повседневное обслуживание сосредоточивается в микрорайоне, периодическое — в жилом районе, эпизодическое имеет общегородское значение.

Первая ступень: учреждения повседневного обслуживания населения,

которые размещаются в микрорайоне из расчета не свыше 5—7 мин ходьбы от наиболее отдаленных жилых домов, что соответствует пешеходной доступ-

ности в пределах 500 м или геометрическому радиусу обслуживания около

500 м. К повседневному обслуживанию относятся: детские ясли-сад, общеобразовательная школа, столовая-кафе, продовольственный магазин с отделом промтоваров, жилищно-эксплуатационная контора, парикмахерская, мастерские мелкого ремонта, отделение связи и сберкасса, аптека, раздаточный пункт детской молочной кухни, приемный пункт химчистки, комплекс физкультурных площадок и микрорайонный сад, тепловой узел, трансформаторные подстанции, стоянка легковых автомобилей и др.

Вторая ступень объединяет учреждения периодического обслуживания

населения, которые размещаются в жилом районе из расчета 15—20 мин ходьбы, что соответствует пешеходной доступности в пределах 1500 м или геомет-

рическому радиусу обслуживания около 1500 м. Районные административ-

ные учреждения, кинотеатры, клубы, спортивные сооружения, библиотеки, магазины и др.

Третья ступень — это учреждения эпизодического обслуживания обще-

городского значения, размещение которых ограничивается лишь временем транспортной доступности. Учреждения эпизодического пользования обслуживают население всего города. Сюда относятся административно-деловые учреждения, театры, крупные кинотеатры и библиотеки, музеи, выставочные залы,

17

специализированные магазины, крупные универмаги, салоны, дома моделей,

рестораны и др. Время, затрачиваемое населением на поездки в эти учреж-

дения, при составлении генеральных планов обычно лимитируют в пределах 30 мин. Учреждения эпизодического пользования, особенно в крупных и крупнейших городах, размещают также в пригородных и зеленых зонах (спортивные сооружения, специализированные учреждения отдыха и лечения, загородные музейновыставочные комплексы и др.).

В зависимости от конфигурации территории жилого района, ее размер мо-

жет быть от 150 до 400 га. Размещение общественного центра в геометриче-

ском центре территории обеспечивает максимальную зону обслуживания

(150—400 га) жилых районов, но в конкретных условиях это не всегда возможно. При смещении общественного центра к периферии зона обслуживания в пределах того же радиуса обслуживания значительно сокращается (рис. 7).

Целесообразность эксцентричного размещения центра возрастает в жилых районах с небольшой территорией.

Важнейшее условие правильного размещения общественного центра —

наличие транспортной связи с соседними районами и центром города, с

промышленной зоной, зоной отдыха. Общественный центр рекомендуется размещать вблизи точек выхода основных пешеходных путей района к транспортным магистралям. Общественный центр следует размещать на расстоянии 40—60 м от жилых домов и отделять защитной полосой декоративной зелени.

Рис. 7. Система общественных центров селитебной территории

Для городов до 50000 человек радиусы обслуживания принимаются: для городского центра – 750 м, для районного центра – 500 м, для микрорайона –

250 м.

18

Затем на эту структуру наносится сеть общественных центров города, исходя из требований пешеходной доступности и рационального размещения на его территории.

Масштаб схемы увеличивается вдвое для возможности более детальной проработки.

На схеме соответствующими условными знаками обязательно выделить магистральные улицы районного и городского значения, все три уровня общественного обслуживания, указать радиусы обслуживания (рис. 8).

В пояснительной записке описывается транспортная структура и сеть обслуживания, даются пояснения. Транспортный каркас города очень важен для эскиза города. Удобное расположение жилья по отношению к промышленной зоне, доступность общественного центра, доступность мест приложения труда населения. Внешний транспорт, удобная связь с промышленной зоной. Главные улицы удобно связаны со вспомогательными, дублирующими их улицами районного значения.

5. Система озеленения города

Планирование системы озеленения города осуществляется последовательно, сначала на уровне генерального плана города, далее плана планировочного района и затем проекта детальной планировки жилого района и микрорайона.

Выделяют несколько видов размещения озелененных территорий в плане города: центричное, периферийное, групповое, линейно-полосовое.

Центричная и периферийная структуры — объекты озеленения городского и районного значения объединяются в единое целое; групповая и линейнополосовая — выделена система районных и городских парков и лесопарков, что характерно для крупных и крупнейших городов.

В настоящее время большое значение придается созданию комплексных зеленых зон городов и поселков.

Комплексная зеленая зона (КЗЗ) — единая система взаимоувязанных элементов ландшафта города или поселка, или группы городских населенных мест и прилегающего района. Она должна обеспечивать комплексное решение вопросов озеленения, обновления территории, охраны природы и рекреации в целях улучшения условий труда, быта и отдыха населения.

Общая площадь комплексной зеленой зоны в расчете на одного жителя составляет от 1000 до 2200 м2 в зависимости от величины города. Проектирование комплексной зеленой зоны нового города связано с максимальным использованием ландшафта, его характерных черт и особенностей.

19

Рис. 8. Схемы транспортной структуры города. М 1:10000

20

Основные элементы системы озеленения города Городской парк — зеленый массив с небольшим количеством сооружений

по обслуживанию населения, предназначен для прогулок, отдыха, отдельных видов развлечения.

Детский парк — предназначен для игр, развлечений, физкультурных занятий школьников в условиях природного окружения.

Спортивный парк (стадион) — комплекс спортивных и физкультурных сооружений различных типов и размеров, размещенных среди зеленых насаждений, включающий также места для кратковременного отдыха и отдельные объекты культурно-просветительного и бытового обслуживания посетителей.

Дендрарий — самостоятельная территория в системе зеленых насаждений города или коллекционный участок ботанического сада, парка или питомника, предназначенный для проведения научных работ по акклиматизации и интродукции различных видов деревьев и кустарников. Используется для широкого показа растений с просветительными целями.

Мемориальный парк — территория, на которой размещены монументальные архитектурные сооружения — мавзолеи, пантеоны, музеи, скульптурные группы, обелиски и памятники.

Парк развлечений — озелененная территория, на которой размещены развлекательные устройства и аттракционы, способствующие «разрядке» человека. Создаются условия для разнообразного отдыха посетителей различных категорий и возрастов.

Парк тихого отдыха и прогулок предназначен для пассивного отдыха и прогулок среди природного окружения. Отличается высокими комфортными условиями и декоративными достоинствами пейзажа. Немногочисленные обслуживающие сооружения размещают недалеко от входа.

Насаждения на городских улицах — рядовые посадки деревьев на спе-

циальных полосах между проезжей частью и тротуаром, полосы кустарников и живых изгородей, групповые посадки, разделительные газонные полосы, технические полосы для размещения инженерных коммуникаций, зеленые островки регулирования движения. Предназначены для защиты пешеходов и зданий от шума, пыли, избытка солнечной радиации, т.е. улучшения санитарногигиенических условий на улице и внутри зданий.

Насаждения на пешеходных улицах — играют наиболее важную роль в формировании уличного пространства. Вокруг них организуются другие элементы благоустройства. Большое значение приобретают передвижные формы озеленения.

Бульвар — зеленые насаждения, размещаемые вдоль магистралей, набережных, жилых улиц в виде широкой полосы из аллейных посадок деревьев и кустарников, выполняющих санитарно-гигиеническую и декоративнопланировочную роль. Предназначен для пешеходного движения по развитой дорожной сети и кратковременного отдыха.