4862

Рисунок 3 – Типы структурного развития городов, в зависимости от рельефа: амфитеатровое, кольцевое, подковообразное, линейное

На схеме функционального зонирования студент должен обозначить все зоны города, предложить свой вариант расположения и структуры ландшафтнорекреационной зоны, самостоятельно разработать ландшафтную ситуацию, т.е. графическими средствами показать формы рельефа, существующие на территории города (рисунок 4).

В пояснительной записке следует указать в какой местности располагается город (равнинная, холмистая, смешанная), описать характер рельефа, принцип взаимного расположения функциональных зон относительно друг друга.

12

Рисунок 4 – Схема функционального зонирования с учетом рельефа местности. М 1:10000

13

3 Организация транспортной системы города

Транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1

жителя), зависящая от величины и планировочной структуры городов;

принимается на перспективу в пределах от 100—300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600— 700 поездок в крупных и крупнейших городах.

Транспортная сеть города, или сеть общественного транспорта, под которой понимается вся совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов общественного транспорта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени населения на передвижения и по средней длине поездки по городу.

Виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные,

использующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий, и внеуличные, трассы которых проходят вне, улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и надземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микроавтобусы различных типов; к внеуличным — электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относятся к скоростным видам.

Автомобилизация города, под которой понимается насыщение города легковыми автомобилями.

Грузовое движение, под которым понимается перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог преимущественно для грузового движения.

Улично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, дорог, их примыканий, пересечений и площадей, включая систему магистральных улиц и дорог.

Организация системы магистральных улиц и дорог.

Улично-дорожная сеть — важнейшая из систем, объединяющих город в целостный функциональнопланировочный комплекс. Она состоит из низовой сети — подъездов к домам, проездов и жилых улиц, имеющих местное значение, и системы магистральных улиц и дорог, связывающих жилые районы с центром города, с местами приложения труда, вокзалами, городскими и районными стадионами и парками, специализированными центрами обслуживания, а также друг с другом. Система магистральных улиц и дорог — каркас всей транспортнопланировочной организации города (рисунок 5).

Категории магистральных улиц и дорог, их основное назначение:

скоростные дороги — обеспечивают транспортную связь между районами крупнейшего или крупного города и между городами и другими

14

населенными пунктами с развязкой движения транспорта на пересечениях в разных уровнях;

магистральные улицы и дороги общегородского значения — подразде-

ляются на улицы и дороги непрерывного движения (транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города с развязкой движения транспорта в разных уровнях) и регулируемого движения (транспортная связь в пределах города между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне);

магистральные улицы и дороги районного значения — обеспечивают транспортную связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне;

дороги грузового движения — обеспечивают перевозку промышленных и строительных грузов, осуществляемую вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими зонами города с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне;

улицы и дороги местного значения — подразделяются на жилые улицы для транспортной (без пропуска общественного транспорта) и пешеходной связи жилых микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения, дороги промышленных и коммунальноскладских районов, а также пешеходные улицы и дороги для связи с местами приложения труда, учреждениями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта.

Магистральные улицы общегородского значения должны быть связаны с внешним транспортом. Внешние выходы системы магистральных улиц и дорог проектируются так, чтобы не создавать возможность для пропуска транзитных транспортных потоков через город и его центр. Они трассируются между жилыми районами, как правило, не пересекая территорию последних.

Магистральные улицы районного значения проходят непосредственно по территории жилых районов и служат, как правило, для быстрейшего вывода движения на городские магистральные улицы и дороги.

Магистральные улицы и дороги образуют рациональную систему при условии, что в их начертании в плане города соблюдены основные принципы: соподчинение магистралей по категориям.

При проектировании это может осуществляться следующим образом: по наиболее протяженным и нагруженным направлениям прокладываются трассы магистральных улиц и дорог высшей категории (скоростные городские дороги и магистральные улицы непрерывного движения), к которым присунокоединяются магистральные улицы общегородского значения, а от них отходят магистральные улицы районного значения.

15

Рисунок 5 – Организация системы городских транспортных связей

Для городов до 50000 человек размеры между магистралями городского значения и между магистралями районного значения необходимо сократить в 5 раз, то есть 200 м.

Рисунок 6 – Схемы построения уличных сетей

Далее необходимо рассчитать уровень автомобилизации населения – плотность улиц селитебной зоны города и протяженность улиц, приходящиеся на 1 жителя.

16

Таблица 4 – Уровень автомобилизации населения

4 Центры культурно-бытового обслуживания

Сеть обслуживания представляет собой комплекс однородных по функции учреждений, равномерно расположенных по территории города и обслуживающих отдельные его элементы. Это, например, сети учреждений образования, здравоохранения, торговли, общественного питания и т. д.

Учреждения обслуживания города должны быть организованы в единую систему, охватывающую селитебные территории, места приложения труда и зоны массового отдыха с учетом особенностей обслуживания в каждой из этих зон и их взаимосвязи.

Культурно-бытовое обслуживание населения организуется по ступенчатой системе. Население пользуется теми или иными учреждениями

повседневно, периодически или эпизодически. В соответствии с этим и характером учреждений определяются ступени обслуживания, которые представляют собой взаимосвязанную систему общегородского, районного и микрорайонного обслуживания. Важнейший принцип ступенчатой организации обслуживания — совместное размещение учреждений в общественном центре.

Каждая ступень обслуживания, как правило, соответствует структуре городской застройки: повседневное обслуживание сосредоточивается в микрорайоне, периодическое — в жилом районе, эпизодическое имеет общегородское значение.

Первая ступень: учреждения повседневного обслуживания населения,

которые размещаются в микрорайоне из расчета не свыше 5—7 мин ходьбы от наиболее отдаленных жилых домов, что соответствует пешеходной доступности в пределах 500 м или геометрическому радиусу обслуживания около 500 м. К повседневному обслуживанию относятся: детские ясли-сад, общеобразовательная школа, столовая-кафе, продовольственный магазин с отделом промтоваров, жилищноэксплуатационная контора, парикмахерская, мастерские мелкого ремонта, аптека, комплекс физкультурных площадок и микрорайонный сад, стоянка легквых автомобилей и др.

Вторая ступень объединяет учреждения периодического обслужива-

ния населения, которые размещаются в жилом районе из расчета 15—20 мин

17

ходьбы, что соответствует пешеходной доступности в пределах 1500 м или

геометрическому радиусу обслуживания около 1500 м. Районные админи-

стративные учреждения, кинотеатры, спортивные сооружения, библиотеки, торговые центры, спортивные комплексы.

Третья ступень — это учреждения эпизодического обслуживания

общегородского значения, размещение которых ограничивается лишь временем транспортной доступности. Учреждения эпизодического пользования обслуживают население всего города. Сюда относятся административно-деловые учреждения, театры, крупные кинотеатры и библиотеки, музеи, выставочные залы, специализированные магазины,

рестораны, зоопарки, цирки. Время, затрачиваемое населением на поездки

вэти учреждения, при составлении генеральных планов обычно лимитируют

впределах 30 мин. Учреждения эпизодического пользования, особенно в крупных и крупнейших городах, размещают также в пригородных и зеленых зонах (спортивные сооружения, специализированные учреждения отдыха и лечения, загородные музейновыставочные комплексы и др.).

Взависимости от конфигурации территории жилого района, ее размер может быть от 150 до 400 га. Размещение общественного центра в

геометрическом центре территории обеспечивает максимальную зону обслуживания (150—400 га) жилых районов, но в конкретных условиях это не всегда возможно. При смещении общественного центра к периферии зона обслуживания в пределах того же радиуса обслуживания значительно сокращается (рисунок 7).

Целесообразность эксцентричного размещения центра возрастает в жилых районах с небольшой территорией.

Важнейшее условие правильного размещения общественного центра —

наличие транспортной связи с соседними районами и центром города, с

промышленной зоной, зоной отдыха. Общественный центр рекомендуется размещать вблизи точек выхода основных пешеходных путей района к транспортным магистралям. Общественный центр следует размещать на расстоянии 40—60 м от жилых домов и отделять защитной полосой декоративной зелени.

18

Рисунок 7 – Система общественных центров селитебной территории

Для городов до 50000 человек радиусы обслуживания принимаются: для городского центра – 750 м, для районного центра – 500 м, для микрорайона –

250 м.

Затем на эту структуру наносится сеть общественных центров города исходя из требований пешеходной доступности и рационального размещения на его территории.

Масштаб схемы увеличивается вдвое для возможности более детальной проработки.

На схеме соответствующими условными знаками обязательно выделить магистральные улицы районного и городского значения, все три уровня общественного обслуживания, указать радиусы обслуживания (рисунок 8).

В пояснительной записке описывается транспортная структура и сеть обслуживания, даются пояснения. Транспортный каркас города очень важен для эскиза города. Удобное расположение жилья по отношении промышленной зоне, доступность общественного центра, доступность мест приложения труда населения. Внешний транспорт удобная связь с промышленной зоной. Главные улицы удобно связаны с вспомогательными, дублирующих их улицах районными рациональности конкретного решения.

19

Рисунок 8 – Схемы транспортной структуры города с учетом общественных центров. М 1:10000

20