4644

принимая значения САТ для каждой марки автомобиля по табл. 12 для скорости движения 60 км/ч.

Ежегодные текущие автотранспортные затраты для участка, проходящего по населенному пункту протяженностью 1 км, и для участков подходов к населенному пункту в пределах реконструируемого участка длиной 0,92 км суммируются и сравниваются с текущими автотранспортными затратами на длине обхода участка длиной 2 км.

2. Определяем текущие затраты, связанные с потерями времени пассажиров в пути

Годовые народнохозяйственные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров, определяем по следующей формуле, принимая стоимость 1 пасс-ч равной Sn = 6 р.:

Среднее заполнение легковых автомобилей составляет 3 чел., автобусов ПАЗ-3204 – 24 чел.

Расчет народнохозяйственных затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров, сводим в табл. 14. Учитывая, что мы приняли постоянное ежегодное увеличение числа автомобилей, равное 4 %, предполагаем таким же и прирост числа пассажиров.

Таблица 14 Расчет затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров

на участке населенного пункта

Аналогично рассчитываются затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров для участков подходов к населенному пункту и обходному участку (при скорости движения 60 км/ч).

31

Ежегодные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров при движении по населенному пункту и на подходах к населенному пункту суммируются и сравниваются с подобными затратами на обходном участке.

3. Определяем текущие затраты, связанные с потерями народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.

Потери народного хозяйства от ДТП на существующем до реконструкции участке определяем на основании графиков коэффициентов аварийности, представленном на рис. 4.

Рассчитываем потери на участках с итоговым коэффициентом аварийности более 10 (участки 2, 3, 4, 5, 8). Расчеты сводим в табл. 15. Определяем ежегодную интенсивность движения и заносим данные в графу 2. Если интенсивность движения значительно меняется по годам, то частный коэффициент аварийности, зависящий от интенсивности движения, корректируется в соответствии с табл. 16, пересчитывается итоговый коэффициент аварийности в отдельные годы и записывается в графу 3.

В соответствии с этим изменяется расчетное количество ДТП на 1 млн авт.км (рис. 4).

Рис. 4. График коэффициентов аварийности на участке автомобильной дороги

32

Таблица 15

Ежегодные потери от ДТП с учетом итогового коэффициента аварийности

Таблица 16 Зависимость коэффициента аварийности от интенсивности движения

Определяем вероятное число ДТП на 1 млн авт*км для приведенных в графе 3 коэффициентов аварийности по рис. 5 для загородных дорог и записываем его в графу 4.

Вычисляем итоговый стоимостной коэффициент тяжести ДТП для каждого участка, используя табл. 17 :

где m1, m2, m3,…mn – частные стоимостные коэффициенты тяжести ДТП. Принимаем средние потери от одного ДТП в год t0 окончания строительства

без разделения по отчетности равными 1200 тыс. р. Рассчитываем Псрt с учетом инфляции 6 % и записываем их в графу 5 для каждого календарного года.

Ежегодные потери от ДТП на участках с однородными дорожными условиями рассчитываем по формуле

где L – протяженность участка с однородными дорожными условиями, км. Для участков 1, 6, 7, 9 и 10, где даже после прироста интенсивности

движения итоговый коэффициент аварийности составит менее 10, а Мт = 1, принимаем 0,27 ДТП на 1 млн авт*км. Длину этих участков суммируем и рассчитываем годовые потери от ДТП так же, как и в предыдущем случае по формуле (52).

Ежегодные потери от ДТП суммируются по всем участкам для существующих условий движения.

33

Рис. 5. Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным числом ДТП: а-на загородных автомобильных дорогах; б-на городских улицах и дорогах.

34

Примечание. За единицу стоимостного коэффициента принята средняя величина потерь народного хозяйства от одного ДТП на горизонтальном прямом участке с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м и укрепленными обочинами.

Таблица 18 Расчет потерь от ДТП на участках пути, где итоговый коэффициент

аварийности менее 10 (М1 = 1)

Суммируем приведенные потери от ДТП по участкам до устройства

хозяйственными потерями от загрязнения воздуха, шумового воздействия и потерями в сопряженных отраслях народного хозяйства можно пренебречь ввиду малой разницы в протяженности рассматриваемых участков и их близкого расположения.

Годовая экономия от устройства обхода (приток денежных средств)

Э = Стрсущ Спасссущ СДТПсущ (Стрпр Спасспр СДТПпр ) ,

где Стрсущ ,Спасссущ ,СсущДТП - годовые автотранспортные затраты, связанные с

нахождением в пути пассажиров и связанные с потерями от ДТП для существующего варианта за общее время эксплуатации дороги;

Стрпр ,Спасспр ,С прДТП - то же для проектируемого варианта.

Показатели экономической эффективности устройства обходной дороги

6. Методические указания и практические задания для решения кейс-ситуаций

Кейс-ситуация. Рассчитать экономическую целесообразность замены подвижного состава микроавтобусов Газ 322131на ПАЗ 3205.

Порядок выполнения работы. 1) Определяем основные показатели по формулам 1-10. Время оборота автобуса находится по формуле 1.

(1)

Где: – длина рейса, км,

– эксплуатационная скорость движения, км/ч Определяем среднее количество пассажиров (формула 2), перевозимых за сутки

Где: – время работы автобусов на маршруте,

–вместимость автобусов, чел.,

–средняя дальность поездки пассажира на маршруте, км

Потребное количество автобусов определяется по формуле 3.

(3)

Время перемещения пассажиров по маршруту определяется по формуле 4.

(4)

36

Интервал движения автобусов (формула 5):

(5)

Суммарное время, затрачиваемое пассажирами на поездку (формула 6):

(6)

Годовой фонд рабочего времени рассчитывается по формуле 7.

(7)

Годовой суммарный пробег автобусов определяется по формуле 8.

(8)

Списочное количество автобусов находится по формуле 9.

(9)

Автомобиле – часы за год (формула 10):

(10)

2) Определяем расходы, связанные с эксплуатацией подвижного состава 1 Затраты на покупку подвижного состава определяются по формуле 11:

(11)

2 Заработная плата водителей определяется по тарифным ставкам (формула 12):

(12)

Для Газ 322132: = 69 р. Для ПАЗ 3205: = 77 р.

3 Расходы, затрачиваемые на топливо. Нормативный расход топлива (формула

13):

(13)

где:HS – базовая норма расхода топлива на пробег автобуса, л/100 км;

D – нормативный коэффициент к норме расхода,%; принимается D=10%; S – пробег автобуса, км.

Базовая норма расхода топлива для транспортных средств используемых на маршрутах: марки Газ 322131 составляет 16 л /100 км, а автобусов марки ПАЗ 3205 составляет 20,5 л /100 км бензина соответственно, так как подвижной состав работает в условиях города, то норма расхода топлива увеличивается на

10%.

Для Газ 322131:

Для ПАЗ 3205:

Нормативный расход топлива (л) на 1км:

Расходы, затрачиваемые на топливо за 1 км пробега определим, произведением количества затрат бензина на 1 км , на стоимость 1 литра топлива, руб.

4 Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы составляют 10% от стоимости топлива, руб.:

37

(14)

5 Затраты на восстановление и ремонт шин Затраты на восстановление и ремонт шин рассчитываются по формуле 15.

(15)

Где: - стоимость одного комплекта шин;

-количество колес на одном автомобиле(без учета запасных);

-норма затрат на восстановление износа и ремонта шин в % от стоимости комплекта шин на 1000 км пробега (для большинства автомобилей составляет

0,89%); 6 Расходы на ТО и ТР (формула 16)

(16)

Расходы на 1 км пробега по амортизации на восстановление подвижного состава определяется по формуле 17.

(17)

где:Hвост – норма отчислений на восстановление автобусов на 1000км пробега в процентах от балансовой стоимости автобуса:

Ца – балансовая стоимость автобуса, руб.

Сумма переменных расходов, . (Формула 18):

(18)

Величина переменных годовых расходов, тыс. руб. (формула 19):

(19)

Постоянные затраты складываются из заработной платы водителей, амортизационных отчислений и накладных расходов (формула 20):

(20)

Стоимость годовых затрат времени пассажиров при стоимости одного пасс-ч в размере 25 руб. определяется по формуле 21.

(21)

Количество ДТП из расчета 2 ДТП на 1 млн. авт. км (формула 22).:

(22)

Потери от ДТП при средней величине удельных потерь от одного ДТП

3) Определяем суммарные эксплуатационные затраты Суммарные эксплуатационные затраты (тыс. руб.) находятся по формуле 23.

38

(23)

Инвестиции в производственную базу принимаются в размере 30% от стоимости подвижного состава.

Тогда суммарные капитальные затраты составят:

Для Газ 322131:

Для ПАЗ 3205:

Приведенные затраты (формула 24):

(24)

4) Определяем годовую экономию приведенных затрат.

Годовая экономия приведенных затрат при эксплуатации автобусов ПАЗ 3205:

Произведенные расчеты отображены в таблице 1:

Таблица 1 – Показатели экономической целесообразности замены микроавтобуса Газ 322132 на автобус ПАЗ 3205

На основании произведенных расчетов можно сделать вывод, что использование подвижного состава средней вместимости оптимально скажется на улучшении качества обслуживания пассажиров перевозками, в отличие от подвижного состава малой вместимости. Значительно снижается потребное количество автобусов, водителей, а так же затраты на заработную плату водителей, затраты на топливо, ремонт и эксплуатацию подвижного состава.

Следует отметить, что снижается общая интенсивность движения в городе, увеличивается пропускная способность, время сообщения и уменьшаются задержки.

7.Форма контроля практической работы №5 – проверка заданий практической работы, кейс-ситуаций.

8.Форма контроля раздела II – контрольная работа №2

40