4540
.pdf
41
Результаты моделирования столкновения в программе SIMON и их сравнение с фактическими данными приведено в таблице 7 (фут равен 0,3 м, миля в час равна 1,6 км/ч).
Таблица7 Результаты моделирования столкновения в программе SIMON
|
|
|
|
|
Ошибка вычисле- |
||
|
Ошибка вычисления положения после столк- |
ния изменения ско- |
|||||
|
|
новения |
|
рости в результате |
|||
|
|
|
|
|
удара |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Автомо- |
Авто- |
|
№ теста |
Автомобиль №1 |
Автомобиль №2 |
мобиль |
||||
биль №1 |
|||||||
|
|
|
|
|
№2 |
||
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Расстоя- |
Угол ори- |
Расстоя- |
Угол ори- |
DV, |
DV, |
|
|
ентации, |
ентации, |
миль в |
миль в |
|||
|
ние, фт |
ние, фт, |
|||||
|
град, |
град, |
час, |
час, |
|||
|
(%) |
(%) |
|||||
|
(%) |
(%) |
(%) |
(%) |
|||
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
1.9 |
-13.5 |
13.7 |
-46.1 |
9.6 |
10.6 |
|
(2.1) |
(-3.8) |
(49.8) |
(-12.8) |
(32.0) |
(25.2) |
||
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
0.9 |
-3.9 |
2.0 |
-21.0 |
-1.4 |
-3.6 |
|
(0.9) |
(-1.1) |
(1.3) |
(-5.8) |
(-14.9) |
(-23.4) |
||
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
4.6 |
-6.6 |
1.4 |
14.8 |
3.5 |
0.9 |
|
(21.9) |
(-1.8) |
(5.0) |
(4.1) |
(17.9) |
(3.5) |
||
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
0.1 |
-1.8 |
5.9 |
-6.7 |
0.3 |
-1.5 |
|
(0.2) |
(-0.5) |
(27.4) |
(-1.9) |
(3.3) |
(-10.3) |
||
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
2.6 |
12.8 |
-0.8 |
-26.2 |
-0.3 |
-0.4 |
|
(6.0) |
(3.6) |
(-9.5) |
(-7.3) |
(-1.0) |
(-3.1) |
||
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
На рисунке 16 показаны фотографии 1-го и 2-го автомобилей и их расчетные деформированные оболочки для тестов 1, 2 и 4. Похожесть расчетных деформаций на фактические можете оценить сами.
42
Рис. 16. Фотографии 1-го и 2-го автомобилей и их расчетные деформированные оболочки для тестов 1, 2 и 4
Итак, только в тесте № 5 ошибка определения изменения скорости достаточно мала, в первых трех тестах эта ошибка достаточна велика. И как и для любого метода, построенного на гипотезе, величина ошибки, и ее знак - непрогнозируемые.
Ну а теперь главный вопрос, где же дифференциация жесткости автомобиля, где определение своей зависимости силы от деформации для каждого узла сеточной модели, почему авторы метода DyMesh про это молчат?
Ответа на вопрос о дифференциации жесткости нет, и в этом можно убе-
диться, побывав на сайте Engineering Dynamics Corporation по адресу http://www.edccorp.com и просмотрев библиотеку публикаций. Авторы метода DyMesh используя данные линейной гипотезы, пересчитывают силу на единицу площади и задавая каждому узлу сетки жесткость, пропорциональную площади поверхности, ассоциированной с этим узлом. Сеточная модель поверхности автомобиля решает другие проблемы – трехмерная симуляция, увеличение степеней свободы системы, отказ от нулевого времени удара и гипотезы Куд- лиха-Слибара, и т.д.
43
Западные исследователи мыслят в другом направлении, несколько непривычном Российскому эксперту – они совершенствуют модели, позволяющие быстро производить исследование обстоятельств ДТП, не заботясь о категоричности результата исследования и удовлетворяясь достаточной, по их мне-
нию, точностью. Это надо понять и принять – такова сложившаяся у них судебная практика и идеология научных исследований.
44
Лихачев Дмитрий Валерьевич Струков Юрий Вячеславович Штепа Алексей Анатольевич
БИОМЕХАНИКА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Методические указания к практическим занятиям для студентов по направлению подготовки 23.03.01 Технология транспортных процессов
|
|
|
Редактор |
|
Подписано в печать |
Формат |
Объем |
п. л. |
|
Усл. печ. л. 1,75. |
Уч.-изд. л. 2,3. Тираж |
экз. |
Заказ |
|
ФГБОУ ВПО «Воронежская государственная лесотехническая академия» РИО ФГБОУ ВПО «ВГЛТА». 394087, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8 Отпечатано в УОП ФГБОУ ВПО «ВГЛТА»
394087, г. Воронеж, ул. Докучаева, 10