4498

11

На линейном графике исследуемого участка дороги строят график изменения коэффициентов безопасности в виде диаграммы в обоих направлениях. На этом графике выделяют участки по степени опасности, уделяя особое внимание участкам, где значение коэффициента безопасности

Кбез < 0,4.

Впроектах новых дорог недопустимы участки со значениями Кбез < 0,8.

При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта автомобильной дороги следует перепроектировать участки с Кбез < 0,6.

По данным табл. 6 необходимо построить график коэффициентов безопасности на рассматриваемой автомобильной дороге и сделать вывод.

Рис. 2. График коэффициентов безопасности

12

4. Оценка степени обеспечения безопасности движения по коэффициентам аварийности

Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружений для непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями.

В этот комплекс входят множество элементов. Параметры и состояние дороги и дорожных сооружений определяют ее технический уровень.

Коэффициенты аварийности могут быть использованы для быстрого решения задач, которые связаны с повышением безопасности движения по дорогам.

К задачам относятся:

–выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участков, на которых создаются условия для повышенной опасности возникновения ДТП;

–сравнительная оценка параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, вычисленным как произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние элементов плана и профиля дороги

где К1 , К2 , К3 ...К14 – отношение числа дорожно-транспортных происшествий при том или ином размере элемента плана и профиля к числу происшествий на эталонном прямом и горизонтальном участке с проезжей частью шириной 7,5 м и твердыми широкими обочинами.

Значения частных коэффициентов аварийности представлены в табл. 7. Таблица 7

13

Продолжение табл. 7

14

15

Результаты определения коэффициентов аварийности оформляют в виде линейных графиков. Для их построения анализируют план и продольный профиль дороги по каждому из показателей, приведенных выше, и выписывают значение соответствующего частного коэффициента аварийности. Перемножение по вертикали для каждого участка всех коэффициентов дает итоговый коэффициент аварийности.

При реконструкции дорог в условиях равнинного и холмистого рельефа рекомендуется предусматривать перестройку участков с итоговым коэффициентом аварийности более 25…40 в зависимости от местных условий. При проектировании новых дорог целесообразно перепроектировать участки, для которых коэффициент аварийности превышает 15…20.

На горных дорогах с извилистой трассой, крутыми поворотами с малыми радиусами и ограниченной видимостью движение происходит с небольшими скоростями при повышенной внимательности водителей. Поэтому на них относительное количество ДТП ниже, чем на дорогах в равнинном рельефе.

В то же время значения итогового коэффициента аварийности в связи с малыми значениями элементов плана и профиля велики. Поэтому для горных участков дорог опасными должны считаться участки дорог со значениями итоговых коэффициентов аварийности от 40 до 250.

При построении графиков необходимо учитывать зоны влияния отдельных элементов плана и профиля автомобильной дороги.

Зоны влияния представлены в табл. 8.

16

Расчеты удобнее вести в табличной форме, последовательно перемножая коэффициенты, соответствующие отдельным участкам.

Затем выбираем коэффициенты для отдельных элементов дороги и наносим их на линейный график с учетом зон влияния.

Линейный график коэффициентов аварийности представлен на рис. 3.

Рис. 3. Линейный график коэффициентов аварийности

17

5. Оценка степени обеспечения безопасности движения по коэффициентам аварийности с учетом тяжести ДТП

Если возможность быстрого капитального улучшения всей дороги ограничена и предусмотрена ее стадийная реконструкция, то для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учесть тяжесть происшествий.

Для этого итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на итоговые коэффициенты тяжести

средние возможные потери от дорожно-транспортных происшествий.

За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принят средний размер потерь от одного дорожно-транспортного происшествия на горизонтальном прямом участке дороги с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м и укрепленными обочинами. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного происшествия при различных дорожных условиях.

Значения частных стоимостных коэффициентов приведены ниже, в табл. 9.

18

Линейный график итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожно-транспортных происшествий строим аналогично предыдущему, но анализируем только опасные участки, выявленные по графику коэффициентов аварийности. Результаты расчетов также ведем в табличной форме.

Эпюра итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожнотранспортных происшествий может показать значительное изменение степени опасности отдельных участков.

Рис. 4. Эпюра итоговых коэффициентов аварийности с учетом ДТП

Взаключении производится комплексная оценка полученных результатов

иделаются выводы.

19

6. Расчет пропускной способности трассы и уровня загрузки дороги движением

Для оценки пропускной способности применяют метод, основанный на использовании коэффициентов ее снижения – опытных коэффициентов, отражающих влияние ухудшения условий на изменение пропускной способности по сравнению с максимальной. Максимальная пропускная способность соответствует следующим дорожным условиям и составу потока автомобилей: прямолинейный участок дороги без пересечений, ширина полосы движения 3,75 метров, сухое покрытие имеет высокую ровность и шероховатость, транспортный поток состоит только из легковых автомобилей, отсутствуют какие-либо препятствия на обочинах, вызывающие снижение скорости, погодные условия благоприятные.

Поправочные коэффициенты были установлены проф. В.В. Сильяновым по данным наблюдений за скоростями движения транспортных потоков на дорогах. Такой подход к учету влияния дорожных условий на пропускную способность является очень удобным в практической работе.

Значения коэффициентов снижения пропускной способности определяют как отношение пропускной способности рассматриваемого элемента дороги P к пропускной способности дороги с особо благоприятными условиями движения Pmax , т.е.

Пропускная способность в конкретных дорожных условиях (авт/ч)

20

Таблица 10 – Значения частных коэффициентов снижения пропускной способности автомобильной дороги